P+R-Anlagen an Frankfurter Stadtgrenze

  • Den hatte ich hauptsächlich gemeint. S-Neu-Isenburg war mir aber auch schon lange vor dem RTW als ebenfalls überfüllt aufgefallen. Dort, wie auch am Stadion, vermute ich wie Darkside, zusätzliche Flughafen-Parker. Vom Bahnhof N.I. gibt oder gab es auch einen Shuttle- Service zum Flughafen.


    Weiterer Gedanke zur Verteilung des Parkens an Strab und S-Bahn in N.I.: unterschiedliche Fahrtziele. Mit der S-Bahn lässt sich die Innenstadt - Konsti bis Taunusanlage - direkt erreichen, ebenso Eschborn und Kronberg / Schwalbach.

  • Den hatte ich hauptsächlich gemeint. S-Neu-Isenburg war mir aber auch schon lange vor dem RTW als ebenfalls überfüllt aufgefallen. Dort, wie auch am Stadion, vermute ich wie Darkside, zusätzliche Flughafen-Parker. Vom Bahnhof N.I. gibt oder gab es auch einen Shuttle- Service zum Flughafen.

    Wieso Shuttle Service? Die Linien X17 und X19 bieten zusammen einen 15er Takt zum Terminal 1.

    Mit dem fortschreitenden Bau der RTW wird der Grossteil des Parkplatzes wegfallen - in wie weit Ersatz

    geschaffen wird habe ich mir in den RTW Plänen nicht angeschaut.

    Ich bilde mir ein, dass da ein Parkhaus entstehen soll.

  • Dort, wie auch am Stadion, vermute ich wie Darkside, zusätzliche Flughafen-Parker.

    Auch das Problem ließe sich recht einfach lösen, indem die zulässige Höchstparkdauer auf 24 Stunden begrenzt wird und man sich (oldschool) aus dem Automaten ein kostenloses Ticket mit Ankunftszeit ziehen (oder eine andere digitale Lösung dazu anbietet) und das dann sichtbar ins Fahrzeug legen muss.

  • Zitat von 71411812111

    Wieso Shuttle Service? Die Linien X17 und X19 bieten zusammen einen 15er Takt zum Terminal 1.

    Ich meine, in der früheren Vergangenheit gab es einen privaten Shuttle vom Gewerbegebiet westlich des Bahnhofs. Vielleicht verwechsele ich das auch nur mit dem bestehenden gut zu bezahlenden Park-Service, bei dem der Shuttle inbegriffen ist.


    Wenn es mit den X 17 und 19 einen 15-Minuten-Takt gibt, ist das erst recht ein Anreiz, die kostenlosen P+R-Plätze am Bahnhof zu nutzen. Das ist ja dann vergleichbar mit der S-Bahn vom Stadion.


    HolgerKoettings Vorschlag ist gut, erfordert aber regelmäßige Kontrollen, die auch auf auf die Umfelder in den Wohngebieten (Ostseite) und im Wald (Westseite und Stadion) ausgedehnt werden müssten. Wobei ein "Ticket" für Falschparken von 15 € auf öffentlichem Grund auch nicht wirklich abschreckt, wenn damit 60 € beim nahen privaten Parkhaus-Betreiber eingespart werden können.

  • In den Wohngebieten macht man sowas besser mit Anwohnerparken. Wenn dort ein Anwohner steht

    der Urlaub hat, wird der sien Auto auch nicht jeden Tag nutzen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Das wäre aber als Begründung spätestens mit dem Deutschlandticket weitgehend erledigt. Es blieben dann nur noch die Gelegenheitsfahrgäste, die wegen der Preisstufenproblematik unbedingt bis auf den letztmöglichen Meter mit dem Auto fahren wollen.

    Ja, aber das Deutschlandticket ist ja erst kürzlich in Fahrt gekommen.

    Gelegenheitsfahrgäste wird es vermutlich auch weiterhin geben, wenn auch in verminderter Anzahl.

  • In der jüngsten Verkehrsausschusssitzung gab es mal wieder Neues, hat die FNP berichtet.


    Zum einen: Es geht mit dem Park+Ride-Ausbau nun doch erstmal nicht voran, weil Dezernent Majer nun lieber erstmal die Auswirkungen des 49€-Tickets abwarten will. Sein Gedanke: Fällt der Preisvorteil weg, dass ab Stadtgrenze nur noch die Stadtpreisstufe für den ÖPNV gekauft werden muss, werden Pendler nicht mehr bis zur Stadtgrenze fahren, sondern vorher schon (entlang ihres Fahrtweges) umsteigen.


    Zum anderen: Über einen P+R-Parkplatz am Heilgenstock macht man sich im Dezernat konkret Gedanken. Das dürfte dann wohl der Parkplatz des Parkfriedhofs sein. Der hat aber, finde ich, einen entscheidenden Nachteil: Er ist von/zur B521 Richtung MKK/Wetterau nicht direkt erreichbar. Die direkt dort liegende Zufahrt der Friedberger Landstraße ist nur in Richtung Stadtzentrum angebunden. Damit das funktioniert, müsste mindestens eine Rechtsabbiegespur von Norden her in die Alte Frankfurter Straße ergänzt werden, oder?

  • Das Argument von Majer ist einsichtig. Warum soll ich als Pendler unnötig Benzin verfahren, wenn ich für den gleichen Preis mit der Bahn auch nahe zu Hause abfahren kann ?


    Auch für die Stadt Frankfurt machen dezentrale Anlagen in der Region mehr Sinn. Stadtnahe Anlagen bündeln den Pendlerverkehr und sind deshalb größer, brauchen mehr Fläche und bereiten mehr verkehrstechnische Schwierigkeiten (vgl. etwa die Diskussion um die Zu- und Abfahrten großer Bau- und Möbelmärkte). Und letztendlich muss die Stadt Frankfurt einen Teil der Kosten und des Planungsaufwandes tragen und Freiflächen opfern, während Umlandbewohner die Nutznießer sind.


    Einziges akzeptables Argument ist die höhere Bedienungsdichte ab der Stadtgrenze (oder in deren Umfeld) aufgrund Linienbündelung und Streckenführungen von Strab und U-Bahn. Auch hier sehe ich die Umlandgemeinden in der Pflicht. Die bauen wie blöde Wohn- und Gewerbegebiete und Einkaufszentren, ohne sich um die ÖV-Anbindung zu kümmern. Besonderes Negativbeispiel ist die stolze Raubritterstadt Eschborn (hier nehme ich auf das Mittelalter Bezug und neuzeitliche "angepasste" Praktiken :P). Die sparen sich dann bei stadtnahnen Park-and-Ride-Plätzen sowohl die Kosten für eigene P+R-Plätze als auch die Bestellung von mehr ÖV-Leistungen oder verweigern - wie Bad Vilbel - den Bau weiterer Schienenstrecken.

  • Das Argument von Majer ist einsichtig. Warum soll ich als Pendler unnötig Benzin verfahren, wenn ich für den gleichen Preis mit der Bahn auch nahe zu Hause abfahren kann ?

    Das Argument was ich immer dazu höre ist, dass die Zeitersparnis der Autofahrt direkt bzw. so nah wie möglich zum Ziel, um ein vielfaches größer ist, als die Fahrt mit den ÖPNV inkl. Autonutzung zum nächsten Bahnhof. Das würde letztendlich bedeuten, dass bei einer besseren Taktung also einer kürzeren Fahrzeit mehr Leute umsteigen würden.

  • Das Argument was ich immer dazu höre ist, dass die Zeitersparnis der Autofahrt direkt bzw. so nah wie möglich zum Ziel, um ein vielfaches größer ist, als die Fahrt mit den ÖPNV inkl. Autonutzung zum nächsten Bahnhof. Das würde letztendlich bedeuten, dass bei einer besseren Taktung also einer kürzeren Fahrzeit mehr Leute umsteigen würden.

    Da spielt aber auch die Erreichbarkeit der P&R-Anlage und des Bahnhofes mit rein. Es macht einen Unterschied, ob ich aus einer anderen Ortschaft kommend fünf Minuten nach Passieren des Ortsschildes auf einem P&R-Parkplatz stehe, oder ob ich mich erst >10 Minuten durchs Städtchen und/oder Gewerbegebiet zum Bahnhof quälen muss.

  • Das Argument was ich immer dazu höre ist, dass die Zeitersparnis der Autofahrt direkt bzw. so nah wie möglich zum Ziel, um ein vielfaches größer ist, als die Fahrt mit den ÖPNV inkl. Autonutzung zum nächsten Bahnhof. Das würde letztendlich bedeuten, dass bei einer besseren Taktung also einer kürzeren Fahrzeit mehr Leute umsteigen würden.

    Bei einer besseren Taktung, da hast du völlig Recht, und/oder kürzeren Umsteigezeiten bei gesicherten Anschlüssen und/oder mehr schnellen Direktverbindungen. Eben so etwas wie, wenn man es kurzfristig auf die Beine stellen wollte, den X95. Also eine ganz schnelle Direktverbindung aus ländlichen Orten/Gegenden im Ballungsraum in die Stadt (=zur U-Bahn o.ä.), von denen aus Frankfurt bisher eben nur mit teils mehrmaligem Umsteigen und hohem Zeitaufwand erreichbar ist. Mir fallen da zum Beispiel Schmitten und Glashütten ein, Florstadt, Stockstadt, Großostheim, Weiterstadt oder Nauheim (GG).


    Wobei ich natürlich zugebe: Kaum einer dieser Orte würde wohl alleine genug Fahrgastpotenzial für einen Stundentakt zu einer U-/S-Bahn-Station am Frankfurter Stadtrand bieten. Da wären sinnvolle Kombinationen wie entlang der X95-Strecke notwendig. Mal aus dem Bauch heraus: Vielleicht eine Expresslinie Schmitten-Glashütten-Schlossborn-Fischbach-Hornau-Festhalle/Messe (U)?

  • Schmitten ist über die 50 und U3 ja schon ganz gut angebunden zum Beispiel.


    Bei Glashütten ists natürlich schwieriger, weil du von Königstein nicht direkt nach Frankfurt downtown fährst... Da wäre eine Direktverbindung von Waldems über die B8 und dann weiter nach Kronberg (Süd) spannend. Im Endeffekt eine Verlängerung der 223 direkt an die S-Bahn. Ob das für eine X-Linie reicht, schwierig... Eine Führung von Schmitten über Hornau zur Festhalle klingt etwas umwegig.

  • P&R funktioniert nur wenn einige Prämissen eingehalten werden. 1. Gute Erreichbarkeit und hohe Sicherheit auch einen Parkplatz zu bekommen, bei den dezentralen Parkplätzen meist nicht gegeben, allenfalls wenn ich sehr früh komme, danach belegt. 2. Gute Taktung und zuverlässige Bedienung ggf. mit Alternativen (eg. Bus statt S-Bahn bei Ausfall) -> auch hier, dezentral meist nicht gegeben. Bei einem Stadtnahem P&R kann 1 & 2 erreicht werden, e.g gegenüber der BG Unfallklinik, Zugang zur Straßenbahn (Walter Kolb Strasse) und Bus (BGU) und ein Parkdeck welches nach Bedarf weiter aufgestockt werden kann. Am Ende zählt für die Bewohner Frankfurts das weniger (individueller) Verkehr auf den Strassen ist, das muss flankiert werden z.b. mit einer City Maut die dann viel kostet wie der P&R Parkplatz + Tageskarte Öffis

  • P+R Plätze sollten schon ausreichend dimensioniert sein. Der Platzbedarf ist natürlich kleiner, je geringer dessen Einzugsgebiet ist.

    Zu zwei: Je weiter er im ländlichen Raum liegt, desto problematischer ist es, für jede Eventualität ständig mehrere Anbindungen zu bieten. Die Zuverlässigkeit im Bahnbereich ist leider unterirdisch, da kann ich jeden Nutzer verstehen, der so nah wie möglich an Ffm heranfahren möchte, als irgendwo zu stranden.

    Aber es möchte ja nicht jeder nach Frankfurt, müsste ein Backup auf jede Richtung ausgelegt sein?

  • Die Kommunen - damit sind auch Landkreise gemeint -, die über Jahrzehnte teilweise sehr exzessiv die Entwicklung von bahn-fernen Nutzungen vorangetrieben haben, sollten auch die (externen) Kosten dafür tragen und diese nicht der Stadt Frankfurt bzw. anderen Kernstädten in Metropolregionen auflasten. Namentlich Eschborn und Sulzbach haben gezielt Groß-Gewerbegebiete und große Einkaufsmärkte angesiedelt, die im Prinzip nur mit dem Auto gut erreichbar sind. Die Lasten tragen zunächst die Straßenbaulast-Träger und, wie gesagt Frankfurt, wenn z.B. massiver Autoverkehr durch Sossenheim und Unterliederbach fährt. Und natürlich die Anwohner der betroffenen Auto-Pisten mit massiven Lärm- und Schadstoffbelastungen.


    Dann sollen eben diese Kommunen für ausreichend dimensionierte Park-and-Ride-Plätze in ihren Gemarkungen sorgen, und auch für entsprechende direkte ÖV-Anbindungen.



    Wenn man in "Pampaville" voller Begeisterung neue Wohngebiete schafft, von denen man nur per Auto zu Arbeitsplätzen, Schulen und Versorgungseinrichtungen gelangen kann, dann soll "Pampaville" sich auch an den Kosten von entsprechend dimensionierten P+R-Plätzen an den nächsten Bahnstationen und auch an zusätzlichen Bus-Shuttles beteiligen. Dann würde wahrscheinlich die Begeisterung, aus Ackerland "Gold" in Form von Wohnbauland zu machen, deutlich sinken - weil dann diewahren Kosten anfallen.


    Inzwischen kommt zwar die RTW, aber etwa 4 - 5 Jahrzehnte nach den ersten "Sündenfällen". Und statt dass Eschborn sich über Frankfurter Pläne einer "Josefsstadt" beschwert, sollte Eschborn auf seinen Feldern selbst größere Wohngebiete für die Menschen entwickeln, die in den riesigen Bürostädten arbeiten. Das gäbe einmal zusätzlich Potential für die RTW wie für eine U 7-Verlängerung. Und dort könnten die neuen Bewohner ohne Auto mitunter sogar zu Fuß, oder mit Stadtbus oder Fahrrad, zu ihren Arbeitsplätzen und Einkaufszentren gelangen.