Airliner als Auslaufmodell?

    Ich denke gerettet werden kann das Heag Konstrukt nur wenn der Zuschlag fällt.


    Ob das danach allerdings finanzierbar bleibt, steht auf einem anderen Blatt. Man möchte ja den Verkehr weiter ausbauen.


    Der Zuschlag zieht ja heute schon genügend auf den Zug. Eigentlich schade, wenn man überlegt mit was für einem Gerümpel (ich muss da immer noch an diesen hässlichen grünen Reisebus denken 🙈) da stellenweise zu Beginn gefahren wurde und wie attraktiv der Fuhrpark jetzt ist.


    Was damit natürlich auch fallen würde, wäre der Diesel Sektor bei der Heag.

    Das stimmt nicht ganz: Die Linie 10 soll in Griesheim entgegen der früheren Planungen in der Endstufe bis Platz-Bar-le-Duc fahren und die Linie 2 soll in der HVZ Verstärkerfahrten zum Böllenfalltor erhalten, damit wäre nur der Abschnitt südlich von Eberstadt Frankenstein nicht direkt an den Hauptbahnhof angebunden.


    Am Wochenende soll keine 2 mehr fahren, sondern die 4 Kranichstein - Luisenplatz - Hauptbahnhof. Damit wären die Strecken zur Lichtenbergschule und nach Kranichstein direkt mit dem Hauptbahnhof verbunden, aber alle mit dem Luisenplatz - Vorteil für den AirLiner.


    Die Informationen habe ich von hier.

    Zitat von 71411812111

    Geht das denn in Griesheim 3 Linien über den eingleisigen Abschnitt zu schicken ohne dass sich die Verspätungen hochschaukeln?

    Du hast statt bislang acht (7,5-min-Takt) dann neun (6 2/3-Takt) Fahrten je Richtung. Natürlich wird das irgendwann grenzwertig und der Verspätungspuffer geringer. Aber fahrplantechnisch macht das der Abschnitt mit.


    Grob für Dich zum Überschlagen: Die Fahrzeit beträgt drei Minuten (wobei die Werte natürlich gerundet sind). Also sind, wenn man wechselseitig führe, insgesamt 20 Fahrten ohne Puffer drin. 18 werden benötigt. Allerdings gibt es natürlich noch ein paar Details, z. B. muss der Gegenzug am Bar-le-Duc ja nicht auf die Ankunft der anderen Bahn warten, sondern er kann schon nach dem Räumen des Abschnitts losfahren (hängt vom Abmeldepunkt ab). Und zudem fahren die Linien nicht sauber getaktet (6,66-6,66-6,66), sondern Du hast eine Hinketakt (z. B. 10-5-10) wegen zwei Liniengruppen. Da ergeben sich dann auch noch einmal andere Sperrzeitentreppen.

    Zitat von 71411812111

    Bus R?

    Zitat von Darkside

    [und nochmal der Hinweis - es wird ein Tramnetz geben das alle Ecken direkt an den Hbf anbindet -> da wird

    niemand am Luisenplatz in einen {zuschlagpflichtigen} Bus umsteigen wenn er stattdessen mit gleicher

    Umstiegsanzahl via Hbf zuschlagsfrei fahren kann]

    Es ist vom Tramnetz hier die Rede. Und da habe ich fälschlicherweise den Nordbahnhof und Kranichstein Bahnhof schon auf die Züge gesetzt (Schienenverbindung). Doch ich weiß nichts von einem Plan, aus der Buslinie R die Straßenbahnlinie 18 zu machen?

    In dem Kontext wären ja auch die Haltestellen Landskronstraße (ebenfalls Linie R) und Siemensstraße (Linie H) zu sehen. Aber Buslinien gehören nicht zum Tramnetz.

    Viele Grüße aus Darmstadt


    Jörg

    Wenn hauptsächlich Touristen und andere Durchreisende ohne Ortskenntnis den Airliner nutzen, werden die meisten dann nicht auf die Empfehlung der Mobilitätsapp ihres Vertrauens höhren?

    Dann kann man "einfach ausrechnen" welche Verbindung sie auswirft (HEX oder Airliner).


    Der DB Navigator kennt übrigens die Skyline-Bahn gar nicht, würde also immer den Airliner ausspucken für Wege zum Terminal 2+3.


    (Für heute schlägt der DB Navigator beim Ziel Terminal 2 unter Ausschluss von Bussen übrigens einen Fußweg von Gateway Gardens aus vor 😀)

    Zitat von heinz

    Der DB Navigator kennt übrigens die Skyline-Bahn gar nicht, …

    Wenn die Schienenanbindung des Terminal 3 fertig ist, könnte man prinzipiell mit der neuen SkyLine-Bahn von Zügen der Riedbahn in Züge vom Fern- und Regionalbahnhof Richtung Norden und Osten umsteigen. Ob Fraport das will und es Verbindungen gibt, auf denen das gegenüber einer Fahrt über ffm Hbf sinnvoll ist, ist natürlich die andere Frage…

    Der HEX wird die Darmstädter nicht nur an den Flughafen anbinden, sondern auch äußerst attraktiv an den dortigen Fernbahnhof. Das dürfte sicher die eine oder andere zusätzliche Mitfahrt induzieren. Außerdem kann der HEX mit seinem 30-Minuten-Takt jeden verfügbaren Fahrgast gut gebrauchen. Da wäre der Airliner-Weiterbetrieb kontraproduktiv. Letztlich wird sich die Darmstädter Politik die Frage stellen müssen: Zahlen wir neben dem HEX auch noch für den Airliner drauf und finanzieren so ein (vermutlich) mäßig genutztes Doppelangebot, das die meisten Darmstädter eher selten benötigen, oder nutzen wir das Geld nicht lieber dafür, an anderer Stelle in der Stadt ein besseres oder sogar neues Angebot zu schaffen, das wesentlich mehr Menschen nutzt?


    Dass sich der Airliner weiter auch wenigstens nur ein bisschen rechnen könnte, erscheint mir unrealistisch. Wenn hier schon von nur 10 bis 20 Fahrgästen je Fahrt berichtet wird und (vorsichtig kalkuliert) die Hälfte von ihnen auf den zuschlagfreien Zug wechseln würde, dann kommen wir in den Bereich des Kapazitätsbedarfs zwischen Großraumtaxi und Kleinbus. Dass sich die Buslinie alleine für die Anbindung von T3 und T2 lohnen könnte, erscheint mir ebenso unrealistisch. Erstens wird T3 ja erstmal nicht wesentlich mehr Betrieb haben als T2 heute, wenn die Airlines einfach nur umgezogen sind. Und so richtig Betrieb herrscht im T2 ja nur von morgens bis zum Mittag, danach ist es eher ruhig bis sehr ruhig. Außerdem wird der Übergang HEX–T3 auch nicht sooo schlecht. Der Fußweg vom Fernbahnhof zur neuen Skylinebahnstation wird gut 200 Meter betragen. Das ist so wenig wie einmal von Nord nach Süd über den Querbahnsteig im Frankfurter Hauptbahnhof, also von Gleis 24 zu Gleis 1, nur dass der Weg am Flughafen durch die Rollsteige noch deutlich erleichtert wird. Dann kommen noch zwei Minuten Wartezeit (maximal) und acht Minuten Fahrzeit in der Skylinebahn hinzu. Das finde ich akzeptabel und im internationalen (Flughafen-) Vergleich eher erfreulich kurz.


    Wie wäre es, auf der "anderen" Seite des Flughafens ein Ziel zu finden, das bisher (und nach bisherigen Planungen auch weiterhin) schlecht mit dem Flughafen verbunden ist, und dann den Airliner durch eine X-Buslinie zu ersetzen, die aber auch ein nördliches Ziel jenseits des Flughafens bekommt? Das würde die Verbindung T3-T1 auch ideal rechtfertigen. Konkret kommt mir eine Strecke via B40 nach F-Griesheim in die Mainzer Landstraße (Straßenbahn) und dann zum Römerhof/Europaviertel-West/U5 in den Sinn. So könnte zusätzliche Nachfrage generiert werden und eine weitere Tangentialverbindung entstehen, die die Frankfurter City entlastet. Und an F-Griesheim (und Umgebung) denke ich weniger wegen Fluggästen, sondern eher wegen Flughafenpersonals.

    heinz:

    Wenn jemand sich nicht auskennt wird der erst mal nur eine Route zum "Flughafen" suchen und nicht auf

    ein bestimmtes Terminal speziallisiert.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Zitat von Holger Koetting

    Der Airliner fährt de facto eigenwirtschaftlich. Die Zuzahlung der Stadt Darmstadt beschränkt(e) sich darauf, die Mehrkilometer zwischen Bahnhof und Schloß zu finanzieren.

    Ah, danke für die Information! Das hatte ich nicht auf dem Schirm. Dann wird der Markt das also regeln, denn mit dem HEX-Start wird sich der Airliner wohl kaum noch derart lohnen können. Man kann der HEAG sehr dafür danken, dass sie über sehr lange Zeit eigenwirtschaftlich einen Grundstein dafür gelegt hat, dass nun sogar eine Bahnverbindung realisiert werden kann. Solcher Mut kann das System ÖPNV also gut voranbringen.

    Ich kann mir aber vorstellen, dass Anteile aus dem Fahrkartenverkauf in irgendeiner Weise an die Heag geben.


    Sonst würde diese ja nicht jede Fahrkarte nur gegen Zuschlagverkauf anerkennen. Teilweise ja auch ohne diesen wie die Rentnertickets. Der Zuschlag alleine kann doch nicht ausreichend deckend sein, oder?

    Zitat von ET 403

    Ich kann mir aber vorstellen, dass Anteile aus dem Fahrkartenverkauf in irgendeiner Weise an die Heag geben.


    Sonst würde diese ja nicht jede Fahrkarte nur gegen Zuschlagverkauf anerkennen. Teilweise ja auch ohne diesen wie die Rentnertickets. Der Zuschlag alleine kann doch nicht ausreichend deckend sein, oder?

    Genau das bedeutet eigenwirtschaftlich: dass der Betrieb alleine aus den Ticketeinnahmen ohne weitere Zuschüsse des Aufgabenträgers finanziert wird.

    Zitat von speedy96

    Genau das bedeutet eigenwirtschaftlich: dass der Betrieb alleine aus den Ticketeinnahmen ohne weitere Zuschüsse des Aufgabenträgers finanziert wird.

    Ja, allerdings erhält man dennoch Anteile aus der Einnahmenverteilung des Verbunds. Ebenso Ausgleichszahlungen für gesetzliche Leistungen (zB Behindertenfreifahrt und Schulkindtransport, letzteres vermutlich eher weniger beim AIR).

    Zitat von ST4

    Ja, allerdings erhält man dennoch Anteile aus der Einnahmenverteilung des Verbunds. Ebenso Ausgleichszahlungen für gesetzliche Leistungen (zB Behindertenfreifahrt und Schulkindtransport, letzteres vermutlich eher weniger beim AIR).

    Danke!


    Genau so meinte ich es auch...


    Aus Lust und Liebe würde die Heag das nicht machen...

    Zitat von Gleisbeschauer

    Immerhin hat man eigens für den Airliner Doppelstockbusse angeschafft. Damit dürften es im Mittel mehr als die 10 bis 20 Fahrgäste sein, in der Spitze deutlich mehr.

    Ich denke das variiert ziemlich. Letztens habe ich eine ganze Reisegruppe am Luisenplatz gesehen. Die haben auch einiges an Gepäck aus so einem separaten Fach heraus geholt. Da hat sogar der rauchende Fahrmeister beim ausladen mitgeholfen, der neben dran stand.