Niemand behauptet Unmöglichkeit.
Im Gegenteil - die technische Machbarkeit wurde hier im Thread ja vielfach bejaht. Letztlich scheitert es ausschließlich an "will keiner bezahlen".
Ist Privatisierung daran schuld, dass Züge nicht miteinander kompatibel sind?
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Hier der Beweis, dass der Ausschreibungswahn schuld an der Inkompatibilität ist.
Ich hoffe Mal, du meinst das nicht ernst. 👎🏽
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Datenanalysten haben bei sowas immer ihre helle Freude.....
Man schaue einfach mal auf Datum & Zeit [Metadaten] der Beiträge.....
...und schon kann man sich bei Usernamen Rückschlüsse ziehen....
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Beide Maschinen dürften noch zu Zeiten konstruiert und konfiguriert worden sein, bevor der Ausschreibungswahn Raum griff.
Selbst zu Bundesbahnzeiten gab es keine Wollmilchsäue. Schon bei den Silberlingsteuerwagen mußte man sich entscheiden, ob man V- oder E-Traktion fahren möchte. Das ging nicht vom gleichen Fahrpult aus.
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Hier der Beweis, dass der Ausschreibungswahn schuld an der Inkompatibilität ist.
Beide Maschinen dürften noch zu Zeiten konstruiert und konfiguriert worden sein, bevor der Ausschreibungswahn Raum griff.
Wenn das ein Beweis dafür ist, dann ist die gemeinsame Fahrfähigkeit von U4 und U5 ein Beweis dagegen...
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Ein großes Problem sind die unterschiedlichen Anforderungen der Aufgabenträger an die Fahrzeuge, so sind heute Fahrzeuge einer Baureihe schon nicht untereinander kuppelbar. Da die Fahrzeugsoftwae immer auf das jeweilige Projekt abgestimmt wird.
Ich muss noch mal zurück an den Anfang: was genau wäre denn eine Anforderung eines Aufgabenträgers, die sich derart auf die Fz. auswirkt, dass sie nicht mehr kuppelbar sind? Was genau verlangen denn Aufgabenträger an fahrzeugspezifischen Pflichten? Einiges ergibt sich vielleicht aus den spezifischen Anforderungen des zu vergebenden Netzes (Streckensteigungen, Bahnsteighöhen, Achslasten ...). Aber ob sich ein EVU mit FLIRTs, LINTs oder sonstwas bewirbt, hat doch eher mit der Verfügbarkeit des Materials in der geforderten Menge zum maßgeblichen Zeitpunkt zu tun.
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Ich wollte doch nur darauf hinweisen, dass In Zeiten, in denen Eisenbahn in der BRD "aus einer Hand" kam, diese maßgeblich an der Entwicklung
von Fahrzeugen mitgewirkt hat, mehr Flexibilität gegeben war, was die Kompatibilität der Fahrzeuge anbelangt.
Der "Zoo" war auch nicht ganz so groß.
Im Zeitalter der Deregulierung kann / will halt jeder sein eigenes Süppchen kochen.
Das ist ja so gewollt,- es gibt also nix zu meckern. -
Ich wollte doch nur darauf hinweisen, dass In Zeiten, in denen Eisenbahn in der BRD "aus einer Hand" kam, diese maßgeblich an der Entwicklung
von Fahrzeugen mitgewirkt hat, mehr Flexibilität gegeben war, was die Kompatibilität der Fahrzeuge anbelangt.Und das ist zwar nicht wörtlich falsch, aber extrem irreführend. Weder V100 noch V160 haben nennenswerte Elektronik, und die hintere Lok kann nicht von der vorderen aus gesteuert werden.
Das. hat. nichts. mit. Privatisierung. zu. tun.
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Wir können zu dem Ergebnis kommen, dass die Privatisierung leichter die Ausrichtung der Fahrzeuge auf regional- und streckenspezifische Bedingungen ermöglicht, aber tendenziell damit auch die Kompatibilität dieser Fahrzeuge erschwert. Zunächst.
Aber denken wir weiter: Meist sind es ja größere Unternehmen oder Konzerne, die dieAusschreibungen gewinnen. Und die achten sehr wohl darauf, unternehmens- bzw. konzernintern ihre Fahrzeuge flexibel einsetzen zu können. So setzt die HLB ihre VT aus dem Westerwald auch öfters mal im Taunus ein. Beides Nebenstrecken in Mittelgebirgen.
Früher gab es oft regionale Unternehmen mit sehr spezifischen Fahrzeugen. Unvergessen die Borgward-VT der Sylter Inselbahn.
Das Großunternehmen Bundesbahn hatte für seine Nebenstrecken die legendären Schienenbusse - und legte viele dieser Strecken still. Die Alster-Nordbahn ANB bei Hamburg und die Hohenzollernbahn hatten zwar für ihre Nebenstrecken auch sehr ähnliche Schienenbusse, aber ich weiß nicht, ob die miteinander kompatibel waren.
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Mal in den Raum geworfen: waren bzw. sind U2 und Pt(b) zusammen mehrfachtraktionsfähig? Denn theoretisch könnte man die Beschaffung zu Stadtwerkezeiten ja als "staatlich" bezeichnen, das Netz könnte man ja auch als heterogen bezeichnen. zumal ich mal gehört zu haben glaube, dass die Stadtwerke an der Entwicklung beider Typen beteiligt war.
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Mal in den Raum geworfen: waren bzw. sind U2 und Pt(b) zusammen mehrfachtraktionsfähig? Denn theoretisch könnte man die Beschaffung zu Stadtwerkezeiten ja als "staatlich" bezeichnen, das Netz könnte man ja auch als heterogen bezeichnen. zumal ich mal gehört zu haben glaube, dass die Stadtwerke an der Entwicklung beider Typen beteiligt war.
man kann die Beschaffung in jedem Fall als „staatlich“ bezeichnen, und auch die Involvierung der Stadtwerke glaube ich gerne. Aber die beiden Typen sind nicht elektrisch kuppelbar.
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Zitat: "Meist sind es ja größere Unternehmen oder Konzerne, die dieAusschreibungen gewinnen. Und die achten sehr wohl darauf, unternehmens- bzw. konzernintern ihre Fahrzeuge flexibel einsetzen zu können."
Aber auch nur soweit es die Ausschreibungen und andere Gegebenheiten es erlauben. Die Stuttgarter 430 dürfen nicht mit denen aus
Frankfurt gekuppelt werden und die Nachlieferung (430.2) nicht mal mit denen die schon die ganze Zeit da sind (430.0). Gleiches kann
man mit der Frankfurter Nachlieferung auch erwarten.
Zitat: "Das Großunternehmen Bundesbahn hatte für seine Nebenstrecken die legendären Schienenbusse - und legte viele dieser Strecken still."
Alle Staatsbahnen haben zugesehen möglichst wenig unterschiedliche Bauarten zu haben, aber das ist schon lange....
Vergangenheit
Vergangenheit
Vergangenheit
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Mal in den Raum geworfen: waren bzw. sind U2 und Pt(b) zusammen mehrfachtraktionsfähig? Denn theoretisch könnte man die Beschaffung zu Stadtwerkezeiten ja als "staatlich" bezeichnen, das Netz könnte man ja auch als heterogen bezeichnen. zumal ich mal gehört zu haben glaube, dass die Stadtwerke an der Entwicklung beider Typen beteiligt war.
Ja, die sind kuppelfähig. Auch "elektrisch".
So haben z.B. in der Vergangenheit U2 Wagen P-Wagen "Starthilfe" gegeben als z.B. die Batterie leer war.
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So haben z.B. in der Vergangenheit U2 Wagen P-Wagen "Starthilfe" gegeben als z.B. die Batterie leer war.
Warum lädt man die Batterie nicht über die Oberleitung? Und wie wird eine Batterie über eine elektrische Kupplung geladen, über die nur Steuerbefehle übertragen werden?
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Ja, die sind kuppelfähig. Auch "elektrisch".
Aber nicht funktionell. Was ich schlecht ausgedrückt habe war: sie können nicht zusammengekuppelt im Fahrgastbetrieb fahren.
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Mal in den Raum geworfen: waren bzw. sind U2 und Pt(b) zusammen mehrfachtraktionsfähig? Denn theoretisch könnte man die Beschaffung zu Stadtwerkezeiten ja als "staatlich" bezeichnen, das Netz könnte man ja auch als heterogen bezeichnen. zumal ich mal gehört zu haben glaube, dass die Stadtwerke an der Entwicklung beider Typen beteiligt war.
Ja die Simatic kann die Fahrzeuge in Mehrfachtraktion steuern.
Warum lädt man die Batterie nicht über die Oberleitung? Und wie wird eine Batterie über eine elektrische Kupplung geladen, über die nur Steuerbefehle übertragen werden?
Aus "bequemlichkeit" konnte man das machen, ohne, dass man mit der Kurbel den Stromabnehmer hochkurbeln müsste. Abgesehen davon konnte man so an abgestellte Wagen andocken und von dem aufgerüsteten Führerstand aufrüsten. Die P- und U2-Wagen hatten durch die Kupplung noch eine 24V Leitung, bei Umformerschaden eines Wagens im Zugverband konnte man so ungeachtet dessen noch einige Runden weiterfahren, nur war die Beleuchtung dann auf Notbeleuchtung beschränkt. Bei den neueren Fahrzeugen (U4 aufwärts, beim U3-Wagen bin ich mir da nicht mehr sicher oder das Wie P/U2 war) ist ein Umformerschaden dann irgendwann lästig, wenn die Federspeicher ohne Batteriespannung nicht mehr gelöst werden können, daher haben die U5-Wagen (und S-Wagen) zumindest immer fast alles doppelt.
Wenn man heute mit einem U5-Wagen an einem abgestellten U5-Wagen ankuppelt wo die Batterie leer ist, dann passiert da nichts, man müsste dann beim toten Wagen die Kurbel auspacken. Denn die haben keine 24V Batterieleitung mehr. Passiert immer mal wieder, wenn der der den Zug abgestellt hat das Licht angelassen hat.
Die U5-Wagen könnten dann auch mal in so eine missliche Lage kommen, dass in einem Schadenfall bei einem Zugverband alle Stromabnehmer abgerissen sind und man durch die Störung alle Batterien entlerrt, weil während der Evakuierung die Türen und Notbeleuchtung noch laufen. Wenn alle Batterien dann leer sind bekommt man die Federspeicher nicht mehr elektrisch gelöst und man müsste diese mechanisch lösen, im Tunnel heißt es kriechen und hoffen, dass man von unten rankommt.
Aber nicht funktionell. Was ich schlecht ausgedrückt habe war: sie können nicht zusammengekuppelt im Fahrgastbetrieb fahren.
Könnten die schon, wenn man nur an Hochbahnsteigen hält, könnte man die Trittstufen ausschalten oder auf "Bahnsteig hoch" vorher drücken. Nur ist das wie Simantic+Schaltbau im Verband, fährt sich sehr ruckelig. Wenn man die 400er vorne und hinten und in die Mitte einen Ptb zusammenstellen tut, dann beschleunigt der P auch mal auf die 80 ohne Probleme (naja wird eher dazu genötigt sportlicher zu rollen)
Im übrigen fahren auch 4 P-Wagen im Zugverband ohne Probleme (Rekord waren mal 12 U2-Wagen laut Ausbilder). -
Aber nicht funktionell. Was ich schlecht ausgedrückt habe war: sie können nicht zusammengekuppelt im Fahrgastbetrieb fahren.
Und selbst also da haben wir das Resultat, dass trotz quasi "staatlicher" Bestellung und "staatlicher" Beteiligung bei der Entwicklung seitens der Stadtwerke kein gemischter Betrieb im Fahrgastbetrieb möglich war, selbst bei einem so kleinen heterogegen Netz. Mein Fazit ist somit, die Privatisierung und Marktöffnung haben damit letztlich nichts zu tun.
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Könnten die schon, wenn man nur an Hochbahnsteigen hält, könnte man die Trittstufen ausschalten oder auf "Bahnsteig hoch" vorher drücken. Nur ist das wie Simantic+Schaltbau im Verband, fährt sich sehr ruckelig. Wenn man die 400er vorne und hinten und in die Mitte einen Ptb zusammenstellen tut, dann beschleunigt der P auch mal auf die 80 ohne Probleme (naja wird eher dazu genötigt sportlicher zu rollen)
Ach guck, dann hatte ich da wohl ein falsches Halbwissen. Danke für die Korrektur!
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Und selbst also da haben wir das Resultat, dass trotz quasi "staatlicher" Bestellung und "staatlicher" Beteiligung bei der Entwicklung seitens der Stadtwerke kein gemischter Betrieb im Fahrgastbetrieb möglich war, selbst bei einem so kleinen heterogegen Netz. Mein Fazit ist somit, die Privatisierung und Marktöffnung haben damit letztlich nichts zu tun.
Hier hat es aber auch keinen Sinn ergeben, denn der P-Wagen ist ja mehr Straßenbahnwagen als Stadtbahnwagen, auch wenn er technisch alles erfüllte. Seine Fahrgeometrie war mehr der Straßen- als der Stadtbahn ausgelegt, und die Stadtbahnfahrzeuge dürften bis heute nicht überall langfahren, was widerum den Sinn eines gemischten Betriebs mit verschiedenen Fahrzeugtypklassen zu nichte macht. In einen U2-Wagen (ohne e oder h) von der Straße aus ohne Bahnsteig einzusteigen war trotz der Stufen nicht sonderlich bequem, es sei denn man nimmt noch den Stahlbügel unter den Stufen der Tür 1.
Ach guck, dann hatte ich da wohl ein falsches Halbwissen. Danke für die Korrektur!
Naja, wobei du ja recht hast, denn laut DFStrab muss bei einem Zugverband mit gemischter Breite besondere Vorsicht gewahrt werden, wenn Hindernisse im Fahrweg sind. Sprich nur weil der P-Wagen durchgepasst hat, heißt es nicht, dass der U-Wagen dahinter auch durch passt. Somit ist das auch etwas unpraktisch, zumal ja beim U2-Wagen kein linker Spiegel dabei war.