Der anhaltende Fahrpersonalmangel und die Folgen für den ÖPNV in Frankfurt

Für die U5 würde innerhalb der HVZ 4, außerhalb der HVZ 2 Kurse zusätzlich benötigt werden.

Für die U2 - Umlaufzeit von 80 Minuten - benötigst du für den 15 Minuten-Takt außerhalb der HVZ 2 zusätzliche Kurse.

Erhöht man den Takt der U8 von 15 auf 10 Minuten, sind wir bei - aufgerundet - 3 Kursen mehr.

Wenn ich hier keine kompletten Rechenfehler habe, könnte ich also sogar teils mit einem leicht niedrigeren Bedarf auf anderen Linien mit schlechterem Takt, den Takt wieder erhöhen.

Dass der Südbahnhof ein Flaschenhals ist und bleibt, ist leider korrekt. Führt auch aktuell schon zu Kurzwenden über den Bahnsteig bei der U2.

Ist nicht an der Hauptwache noch Platz für ein Wendegleis? Ernste Frage, ich weiß es dort leider nicht.

Es gäbe die Rampe zum Taunustor, die aber keine Schienen mehr besitzt.

Es gibt keine Rampe zum Taunustor ( mehr).

Zitat von tunnelklick

Es gibt keine Rampe zum Taunustor ( mehr).

Unbegreiflich, warum sich die Rampe so lange hält.

Zitat von BkBtMarcel

Dann steht am Hbf nur 1 Wendegleis zur Verfügung, jede Verspätung von 2 Minuten wirkt sich also bereits auf die Rückfahrt aus, wie jetzt schon zur HVZ.

Die U5 selber ist aber durch 3(!) Langsamfahrstellen und ohnehin schon fehlenden Vorrangschaltungen (Dt. Nationalbibliothek) anfällig.

Nochmal zum mitschreiben:

Wenn die U5 wieder auf 2-Wagen-Züge umgestellt wird, stehen am Hbf auch wieder beide Wendegleise zur Verfügung.

Außerdem war ich heute auf der U5 unterwegs und habe nur 2 LA‘s gesehen. Und die sind dem Abschnitt, auf dem die Fahrzeit ohnehin relativ großzügig bemessen ist.

Also wo ist das Problem?

Zitat von tunnelklick

Es gibt keine Rampe zum Taunustor ( mehr).

Korrekt. Der Tunnelabschnitt wurde zugunsten der Tiefgarage unter dem Roßmarkt/Goetheplatz abgebrochen. Nur die paar Meter Tunnelstutzen (abzweigend vom A-Streckentunnel) südlich der Hauptwache erinnern noch daran. Hinter der Wand des Tunnelstutzens ist Ende bzw. die Tiefgarage.

Zitat von Forumstroll

Der Tunnelabschnitt wurde zugunsten der Tiefgarage unter dem Roßmarkt/Goetheplatz abgebrochen. Nur die paar Meter Tunnelstutzen (abzweigend vom A-Streckentunnel) südlich der Hauptwache erinnern noch daran. Hinter der Wand des Tunnelstutzens ist Ende bzw. die Tiefgarage.

Wen man dort heute mit der U-Bahn von der Hauptwache Richtung Südbahnhof fährt, kann man direkt hinter der Hauptwache auch diesen kleinen Tunnelabzweig in Fahrtrichtung rechts sehen.

Zitat von BkBtMarcel

Mein Problem ist, dass die B- und C Strecken mit Langsamfahrstellen und Baustellen (U6 ausgenommen) zugepflastert sind, die bereits momentan zu ständigen Verspätungen und damit Unzuverlässigkeit führen, auf der U5 oft mit verspäteter Rückfahrt ab dem Hauptbahnhof, auf der U4 verspätet ab Enkheim/Seckbacher Landstraße zurück, zur HVZ.

Da macht es keinen Sinn, die Fahrer(innen) auf der U5 einzusetzen, wenn andere Linien es dringender nötig haben. Die A-Strecke hat lediglich das Hindernis, dass zwischen Dornbusch-Heddernheim nun langsamer gefahren wird, aber dennoch besteht dort mehr Bedarf für eine Verdichtung.

Und eine Verdichtung von 20 auf 15, oder 15 auf 10 Minuten sind ein erheblicher Unterschied zu 10 auf 7,5 und 7,5 auf 5.

Würde man auf die Idee kommen, die Züge der U5 zu kürzen, aber häufiger fahren zu lassen, bleibe ich dabei, wäre es das dümmste.

Ein sauberer Takt zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache bringt niemandem was, wenn jede Fahrt verspätet und somit nicht planbar ist.

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Die U5 wird zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache dringend zur Entlastung der U4 benötigt, da die U4 selbst mit 4 Wagenzügen und 5 Minutentakt alleine mit dem Fahrgastansturm überfordert ist.

Zitat von Tim

Wen man dort heute mit der U-Bahn von der Hauptwache Richtung Südbahnhof fährt, kann man direkt hinter der Hauptwache auch diesen kleinen Tunnelabzweig in Fahrtrichtung rechts sehen.

Exakt. Aber deswegen gibt es eben trotzdem keinen Tunnel mehr zur Rampe Taunustor. Condor hat schon recht mit Frage, warum sich der Mythos um die angebliche Existenz dieses Abschnitts so hartnäckig hält.

Zitat von tamperer

Nochmal zum mitschreiben:

Wenn die U5 wieder auf 2-Wagen-Züge umgestellt wird, stehen am Hbf auch wieder beide Wendegleise zur Verfügung.

Außerdem war ich heute auf der U5 unterwegs und habe nur 2 LA‘s gesehen. Und die sind dem Abschnitt, auf dem die Fahrzeit ohnehin relativ großzügig bemessen ist.

Also wo ist das Problem?

Nochmal zum Mitschreiben: Wenn die U5 wieder auf einen 7,5/5-Minuten Takt, aber auf kurze Züge umgestellt wird, erreichen wir nicht mehr Kapazitäten im Zug, aber brauchen deutlich mehr Personal, das auf anderen Linien (U2/U8/sogar U7) dringender benötigt wird und behindern die U4. Zusätzlich verlängert sich der Fahrgastwechsel.

Fahren wir 75m Züge, aber deutlich öfter, scheitert es an der fehlenden und maroden Infrastruktur, die es im Moment nicht hergibt.

Es sind 3 Langsamfahrstellen. Die Rampe Scheffeleck ist Richtung Hauptbahnhof teils nun auf 20 begrenzt.

Der Abschnitt dort ist bloß aktuell als Puffer und wegen der fehlenden Vorrangschaltung Dt. Nationalbibliothek (Wartezeit oft 1:30 Minuten) und der mangelhaften schaltung am Marbachweg Richtung Hauptbahnhof. Bzw. Damit kommt es wieder auf 0, im Optimalfall.

Zitat von Condor

Unbegreiflich, warum sich die Rampe so lange hält.

Ich meinte die zurückgebliebenen "Überreste", nicht die ganze Auffahrt. Tut mir Leid für das Missverständnis

Zitat von BkBtMarcel

Nochmal zum Mitschreiben: Wenn die U5 wieder auf einen 7,5/5-Minuten Takt, aber auf kurze Züge umgestellt wird, erreichen wir nicht mehr Kapazitäten im Zug, aber brauchen deutlich mehr Personal, das auf anderen Linien (U2/U8/sogar U7) dringender benötigt wird und behindern die U4. Zusätzlich verlängert sich der Fahrgastwechsel.

Fahren wir 75m Züge, aber deutlich öfter, scheitert es an der fehlenden und maroden Infrastruktur, die es im Moment nicht hergibt.

Es sind 3 Langsamfahrstellen. Die Rampe Scheffeleck ist Richtung Hauptbahnhof teils nun auf 20 begrenzt.

Der Abschnitt dort ist bloß aktuell als Puffer und wegen der fehlenden Vorrangschaltung Dt. Nationalbibliothek (Wartezeit oft 1:30 Minuten) und der mangelhaften schaltung am Marbachweg Richtung Hauptbahnhof. Bzw. Damit kommt es wieder auf 0, im Optimalfall.

Wir verstehen schon was du meinst, jedoch gehst du nicht auf das Argument ein.

Zitat von Forumstroll

Die U5 wird zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache dringend zur Entlastung der U4 benötigt, da die U4 selbst mit 4 Wagenzügen und 5 Minutentakt alleine mit dem Fahrgastansturm überfordert ist.

Sein Argument sagt doch dass die U4 unbedingt entlastet werden muss. Wenn die U5 aber statt nur jede 5min, jede 7,5min fährt würde eher die U4 genutzt werden.

Die U4 wird ohnehin stärker benutzt, da viele eher zur Bockenheimer Warte(/Messe) möchten.

Und wir würden eben immer wieder auf das Problem stoßen: Die Infrastruktur gibt es im Moment nicht her, im 5-Minuten Takt mit 75m Zügen zu fahren, bei 50m langen Zügen könnten nur bedingt mehr Fahrgäste zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache aufgenommen werden. Eigentlich kaum welche.

Man wird sehen, wie es ab Mitte August läuft - vielleicht läuft es alles tadellos und die Verspätungen halten sich in Grenzen. Schön wäre es. Finde es dennoch im Moment verschwendetes Personal.

Wenn man bei der Fahrplanplanung "schlau" genug war, führt man wieder die Standzeit von 2 Minuten für die U4 an der Seckbacher Landstraße von Enkheim kommend ein, dann halten sich die Verspätungen in Grenzen. Noch besser wäre es, würde der Fahrplan dann so angepasst werden, dass die U4 nicht mehr 1-2 Minuten nach der U7 fährt.

Zumindest habe ich dem RMV vor einem Monat über die permanenten Verspätungen und Konflikte der U4/U7 schreiben und nach einem Monat bereits von der Traffiq die Antwort erhalten können, dass die VGF tatsächlich die Verspätungen auch bestätigt. Wäre schön, wenn man es in der Planung berücksichtigt.

"Die Thematik mit vorhandenen Langsamfahrstellen sind der VGF bekannt und bestätigt, dass diese die Fahrzeiten beeinträchtigen. Hier arbeiten die Bereiche Gleisbau und Fahrbetrieb eng miteinander. Instandhaltung der Gleisanlagen ist ein komplexes Thema und sofern hier Schwierigkeiten für den Fahrbetrieb entstehen arbeiten wir gemeinsam Lösungen aus. Gerade bezüglich Fahrzeiten erfolgt hier ein stetiger Austausch und Anpassung gemeinsam mit traffiQ."

"Die VGF nimmt ihr Anliegen ernst und wird die erwähnten Punkte intern nochmals genauer beleuchten und versuchen Verbesserungen auszuarbeiten."

Zum Thema Zeit müsste man mittlerweile weitere Faktoren dazu rechnen, wie etwa das dauerhafte Fahren unter Stromreduktion (langsamere Beschleunigung) und die reduzierte Geschwindigkeit an Endstationen mit Prellböcken (15km/h, die letzten 50m mit 5-8km/h, somit bleibt auch hier ein Abschnitt länger besetzt, wenn auch nur Sekunden - summiert sich alles mit weiteren Geschwindigkeitsreduktionen und Langsamfahrstellen, während die kalkulierten Fahrzeiten von 2019 zu heute gleich geblieben sind, als konkretes Beispiel die U4/U7)

Zitat von BkBtMarcel

Die U4 wird ohnehin stärker benutzt, da viele eher zur Bockenheimer Warte(/Messe) möchten.

Und wir würden eben immer wieder auf das Problem stoßen: Die Infrastruktur gibt es im Moment nicht her, im 5-Minuten Takt mit 75m Zügen zu fahren, bei 50m langen Zügen könnten nur bedingt mehr Fahrgäste zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache aufgenommen werden. Eigentlich kaum welche.

Man wird sehen, wie es ab Mitte August läuft - vielleicht läuft es alles tadellos und die Verspätungen halten sich in Grenzen. Schön wäre es. Finde es dennoch im Moment verschwendetes Personal.

Wenn man bei der Fahrplanplanung "schlau" genug war, führt man wieder die Standzeit von 2 Minuten für die U4 an der Seckbacher Landstraße von Enkheim kommend ein, dann halten sich die Verspätungen in Grenzen. Noch besser wäre es, würde der Fahrplan dann so angepasst werden, dass die U4 nicht mehr 1-2 Minuten nach der U7 fährt.

Zumindest habe ich dem RMV vor einem Monat über die permanenten Verspätungen und Konflikte der U4/U7 schreiben und nach einem Monat bereits von der Traffiq die Antwort erhalten können, dass die VGF tatsächlich die Verspätungen auch bestätigt. Wäre schön, wenn man es in der Planung berücksichtigt.

"Die Thematik mit vorhandenen Langsamfahrstellen sind der VGF bekannt und bestätigt, dass diese die Fahrzeiten beeinträchtigen. Hier arbeiten die Bereiche Gleisbau und Fahrbetrieb eng miteinander. Instandhaltung der Gleisanlagen ist ein komplexes Thema und sofern hier Schwierigkeiten für den Fahrbetrieb entstehen arbeiten wir gemeinsam Lösungen aus. Gerade bezüglich Fahrzeiten erfolgt hier ein stetiger Austausch und Anpassung gemeinsam mit traffiQ."

"Die VGF nimmt ihr Anliegen ernst und wird die erwähnten Punkte intern nochmals genauer beleuchten und versuchen Verbesserungen auszuarbeiten."

Zum Thema Zeit müsste man mittlerweile weitere Faktoren dazu rechnen, wie etwa das dauerhafte Fahren unter Stromreduktion (langsamere Beschleunigung) und die reduzierte Geschwindigkeit an Endstationen mit Prellböcken (15km/h, die letzten 50m mit 5-8km/h, somit bleibt auch hier ein Abschnitt länger besetzt, wenn auch nur Sekunden - summiert sich alles mit weiteren Geschwindigkeitsreduktionen und Langsamfahrstellen, während die kalkulierten Fahrzeiten von 2019 zu heute gleich geblieben sind, als konkretes Beispiel die U4/U7)

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Es kommt aber auch auf das Fahrpersonal selbst an, erlebe selbst Unterschiede wie Tag und Nacht. Manche fahren wirklich zügig, und im Tunnel auch die HG aus und an den Stationen wird recht zielgenau gebremst. Andere (man kennt die Schleicher inwzischen sowie neues Personal) trödeln dann mit nichtmal 50 im Tunnel bzw 30 oberirisch und Schrittgeschwindigkeit bei den Stationseinfahrten. Da geht meiner Meinung nach noch mehr Fahrzeit drauf. V. a. auf der C-Strecke, wenn ein Trödelfahrer schon mit Verspätung am Industriehof startet, spätestens an der Alten Oper gibt es dann richtig Stau, auch bedingt durch die größere Anzahl an Fahrgästen die dann in die Bahn drängt. Nicht selten hat man dann das Bild, dass 3 Bahnen binnen 4 Minuten angezeigt werden.

Aber in Ost-West-Richtung kann man eins festhalten: Die U6 mit der Standzeit am Zoo aktuell ist so gut wie immer plan, manchmal auch etwas zu früh, die U7 hingegen hat im Schnitt +2 bis +4 an der Hauptwache.

Was nur absolut doof ist: Durch die LAs auf der U7 in Verbindung mit Trödelfahrer sind die Anschlüsse in Enkheim oft Makulatur und man muss je nach Buslinie auch schonmal 30 Minuten und mehr auf die nächste Fahrt warten.

Ich weiß, was du meinst. Stimmt auch teilweise. Ich selbst zähle mich zu den "zügigeren" Fahrern und weiß, dass man es - wenn alle Faktoren mitspielen - gerade so knapp pünktlich in Enkheim schaffen kann. Aber dazu muss wirklich alles mitspielen und man muss etwas vor der angegebenen Zeit wieder losfahren (bspw. 30-50 Sekunden früher). Eben wegen den Anschlüssen bemühe ich mich im möglichen und legalen Rahmen.

Wenn du es von der Heerstraße bis zum Johanna-Tesch-Platz auf die Sekunde pünktlich und nicht zu früh geschafft hast, bist du spätestens ab der Schäfflestraße 1:30 Minuten verspätet und das summiert sich - dank suboptimaler Schaltung an der Kruppstraße - bis nach Enkheim. In der Gegenrichtung ähnlich: Schaffst du es auf die Sekunde pünktlich an der Schäfflestraße abzufahren, bist du am Johanna-Tesch-Platz bereits 1:30 Minuten verspätet und in der Regel holst du tagsüber die Zeit bis Westend nicht mehr ein. Das ohne trödeln!

Oberirdisch langsamer in die Stationen zu fahren kommt leider davon, dass viele Überwege von Büschen bedeckt sind und einige in der letzten Sekunde über den Überweg laufen. Da gehen viele Kollegen und Kolleginnen auf Nummer sicher und reduzieren vorab ihre Geschwindigkeit. Am schlimmsten ist es, wenn gerade der Zug aus der Gegenrichtung rausfährt, aber den Überweg nicht freihält. Die Leute am Überweg denken halt "Der Zug ist weg, aber noch rot? Ja mir egal" - dann läuft dir da ein Opa samt Bollerwagen oder ein Vater mit Kinderwagen drüber und man überlegt sich, ob man aussteigt und die aufs Übelste zusammenscheißt. Aber für sowas ist keine Zeit, vor allem nicht, wenn man sich kurz selbst erschreckt.

Nicht umsonst wird auf der A-Strecke (oberirdisch, Heddernheim-Dornbusch) nur noch mit 30 in die Stationen gefahren.

An diesem Punkt verstehe ich eben leider die Kollegen und Kolleginnen, die sich nicht den Stress machen möchten, wenn sich der Fahrplan permanent gegen das Fahrpersonal abspielt.

Zumal wir tatsächlich Stationen haben (Bockenheimer Warte und Alte Oper, Richtung Enkheim) in die wir aus technischen (Sicherheits-) Gründen nicht schneller als 35km/h rein fahren können. Im Tunnel zwischen der Hauptwache und Konstablerwache sind wir seit Monaten fast permanent auf 40km/h beschränkt, da die DB - aus unbekannten Gründen - permanent das Tunnellicht eingeschaltet lässt.

Zitat von BkBtMarcel

Ich weiß, was du meinst. Stimmt auch teilweise. Ich selbst zähle mich zu den "zügigeren" Fahrern und weiß, dass man es - wenn alle Faktoren mitspielen - gerade so knapp pünktlich in Enkheim schaffen kann. Aber dazu muss wirklich alles mitspielen und man muss etwas vor der angegebenen Zeit wieder losfahren (bspw. 30-50 Sekunden früher). Eben wegen den Anschlüssen bemühe ich mich im möglichen und legalen Rahmen.

Wenn du es von der Heerstraße bis zum Johanna-Tesch-Platz auf die Sekunde pünktlich und nicht zu früh geschafft hast, bist du spätestens ab der Schäfflestraße 1:30 Minuten verspätet und das summiert sich - dank suboptimaler Schaltung an der Kruppstraße - bis nach Enkheim. In der Gegenrichtung ähnlich: Schaffst du es auf die Sekunde pünktlich an der Schäfflestraße abzufahren, bist du am Johanna-Tesch-Platz bereits 1:30 Minuten verspätet und in der Regel holst du tagsüber die Zeit bis Westend nicht mehr ein. Das ohne trödeln!

Oberirdisch langsamer in die Stationen zu fahren kommt leider davon, dass viele Überwege von Büschen bedeckt sind und einige in der letzten Sekunde über den Überweg laufen. Da gehen viele Kollegen und Kolleginnen auf Nummer sicher und reduzieren vorab ihre Geschwindigkeit. Am schlimmsten ist es, wenn gerade der Zug aus der Gegenrichtung rausfährt, aber den Überweg nicht freihält. Die Leute am Überweg denken halt "Der Zug ist weg, aber noch rot? Ja mir egal" - dann läuft dir da ein Opa samt Bollerwagen oder ein Vater mit Kinderwagen drüber und man überlegt sich, ob man aussteigt und die aufs Übelste zusammenscheißt. Aber für sowas ist keine Zeit, vor allem nicht, wenn man sich kurz selbst erschreckt.

Nicht umsonst wird auf der A-Strecke (oberirdisch, Heddernheim-Dornbusch) nur noch mit 30 in die Stationen gefahren.

An diesem Punkt verstehe ich eben leider die Kollegen und Kolleginnen, die sich nicht den Stress machen möchten, wenn sich der Fahrplan permanent gegen das Fahrpersonal abspielt.

Zumal wir tatsächlich Stationen haben (Bockenheimer Warte und Alte Oper, Richtung Enkheim) in die wir aus technischen (Sicherheits-) Gründen nicht schneller als 35km/h rein fahren können. Im Tunnel zwischen der Hauptwache und Konstablerwache sind wir seit Monaten fast permanent auf 40km/h beschränkt, da die DB - aus unbekannten Gründen - permanent das Tunnellicht eingeschaltet lässt.

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Die Problematiken sind mir auch bekannt, Früher zu Zeiten der Düwags war die Fahrzeit von Enkheim bis zur Konsti 13 Minuten (heute 14), bis zur Bockenheimer 18 Minuten (heute 20). Eigentlich bräuchte man heute bis zur Bockenheimer 22 Minuten....

Aber der Teufelskreis -> längere Fahrzeiten -> mehr Kurse -> fehlendes Fahrpersonal ist ja bekannt. Bei der U4 in 5 Minuten von der Konsti zur Seckbacher ist genauso utopisch, auch wenn die neuen Fahrzeuge etwas besser beschleunigen, als die Duewags früher. Das schafft man höchstens mal So in der früh, ansonsten unter 6 Minuten selbst mit Hebel am Anschlag nicht schaffbar. Dazu noch die nun volleren Bahnen in der HVZ.

Das Problem liegt eben bei der Planung, nur wenn man da wegguckt, sind jegliche Anschlüsse in der Realität Nicht-Anschlüsse. Da kann man froh sein, dass die 10er-Garantie abgeschafft wurde.