Dein Satz funktioniert nur, wenn der Fahrdienst der VGF auch Abteilungen ausserhalb von Deutschland hat.
Ansonsten...ich finde den Satz trollig
Der anhaltende Fahrpersonalmangel und die Folgen für den ÖPNV in Frankfurt
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Das war ironisch gemeint.....
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Danke für die Aufklärung, aber das ist ja wohl völlig unzureichend! Schließlich bezieht sich das (wohl) auf Deutschland, nicht explizit auf den Fahrdienst der VGF.
Da ja aber die Aussage, für die du einen Beleg haben wolltest, von einer „nicht auf ein Unternehmen oder eine Branche beschränkt[e]“ Krankheltswelle aus Infektionskrankheiten sprach, wäre eine auf die VGF bezogene Antwort eben kein Beleg dafür. Aber um das zu wissen, braucht man eventuell entweder ein Mindestmaß an Intelligenz oder eine Aufmerksamkeitsspanne von mehreren Sekunden. Ironie hin oder her.
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Aber um das zu wissen, braucht man eventuell entweder ein Mindestmaß an Intelligenz oder eine Aufmerksamkeitsspanne von mehreren Sekunden.
Danke, danke, ich weiß schon selber, dass ich dafür nicht ausreiche. Guten Abend.
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Kennt denn jemand den Schwierigkeitsgrad der Ausbildung zum Schienenbahnfahrer? Ist es sehr anspruchsvoll oder gut machbar?
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Zitat
Eine Vertreterin von Pro Bahn & Bus fordert unter anderem endlich mehr Tempo bei der Tram- und Busbeschleunigung, was Kurse (=Personal) sparen würde.
Ja genau - wir beheben ein systemisches Problem in dem wir an den Auswirkungen drehen. Ich finde es schwierig es auf diese einfache Formel zu bringen - man müsste ja 11% der Kurse einsparen können.
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In der gedruckten FNP habe ich heute einen weiteren Artikel zu den personalbedingten Ausfällen in Frankfurt gelesen, online aber noch nicht gesehen. LAut traffiQ lag die Ausfallquote im Juni bis August bei 9%, im September bei 11%, im Oktober bei 6 bis 7%. Von traffiQ und Wolfgang Siefert keine neuen Vorschläge, wie man damit umgehen will. Eine Vertreterin von Pro Bahn & Bus fordert unter anderem endlich mehr Tempo bei der Tram- und Busbeschleunigung, was Kurse (=Personal) sparen würde.
Edit: Gerade habe ich den Artikel bei der FR online gefunden.
Ich vermute, dass wird bei allen Beteiligten mit einem Achselzucken quittiert
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Ja genau - wir beheben ein systemisches Problem in dem wir an den Auswirkungen drehen. Ich finde es schwierig es auf diese einfache Formel zu bringen - man müsste ja 11% der Kurse einsparen können.
Sie erwähnt das unter anderem, weshalb ich schrieb, dass sie das unterem anderem erwähnte. Sie sagt nicht, dass man damit 11 Prozent der Kurse einsparen könne oder müsse, das sagst/forderst du.
Es würde zweifellos zur Qualität dieser Diskussion beitragen, wenn du nicht anderen Menschen etwas unterstelltest, was sie nicht gesagt haben.
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Ja genau - wir beheben ein systemisches Problem in dem wir an den Auswirkungen drehen. Ich finde es schwierig es auf diese einfache Formel zu bringen - man müsste ja 11% der Kurse einsparen können.
Die Verantwortlichen stellen selbst fest, das die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahnen stetig sinkt. Um die Pünktlichkeit zu erhöhen, kommen hier und dort mal eine Minute im Fahrplan dazu.
Gerade der Bereich um den Hauptbahnhof bietet sehr viel Potenzial, um einiges an Zeit herausholen, an anderen Stellen müssten die Anlagen lediglich 10 bis 20 sec früher schalten. Ich behaupte mal, es gibt ( gab) viele Möglichkeiten, um mit wenig Aufwand ein paar Verbesserungen durchzuführen. Netzweit könnten schon drei bis vier Umläufe einzusparen sein.
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Sie erwähnt das unter anderem, weshalb ich schrieb, dass sie das unterem anderem erwähnte. Sie sagt nicht, dass man damit 11 Prozent der Kurse einsparen könne oder müsse, das sagst/forderst du.
Es würde zweifellos zur Qualität dieser Diskussion beitragen, wenn du nicht anderen Menschen etwas unterstelltest, was sie nicht gesagt haben.
Ich habe niemanden unterstellt das gesagt zu haben. Im Gegensatz zu Dir, der mir hier unterstellt, es jemanden unterstellt zu haben. Die Ausfallstatistik besagt 11% Ausfall. Beschriebener Lösungsansatz - Fahrzeit verringern, damit man weniger Kurse braucht um personalmangelbedingten Ausfall zu kompensieren. Eine eventuell unzulässige Annahme meinerseits, dass die 11% nur auf Personalmangel zurück zu führen sein könnte. Aber im Endeffekt logisch bedingt will man Kurse einsparen um das zu erreichen. Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich so "einfach" geht. Auch bei der Fahrzeitverkürzung sehe ich (insbesondere rund um den HBF) nicht wirklich viel Potential mehr. Ich finde das schon recht "flüssig".
Aber - kann es sein, dass die sinkende Durchschnittsgeschwindigkeit nicht auch eine Folge der Fahrtausfälle ist? Nicht repräsentative Beobachtung: Am HBF waren zwei 12er Richtung Rheinlandstr. (beide verpätet) angekündigt mit Abstand von 6 Minuten. Erste ordentlich voll - zweite leer. Zweite kam an der Rheinlandstr. dann fast zeitgleich mit der ersten an. Unterschied: durch den höheren Füllgrad dauert der Ein-/Aussteigeprozess einfach länger und damit die Verweildauer an der Haltestelle selber. Je mehr Bahnen also ausfallen, umso voller sind die restlichen und brauchen demzufolge auch länger?
Daher noch mal meine Behauptung - es wird das falsche Problem diskutiert.
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Kannst Du es nicht verstehen oder willst Du es nicht verstehen? (Oder hast Du den Zeitungsbericht vielleicht auch gar nicht gelesen?)
Nun behauptest Du
Ich habe niemanden unterstellt das gesagt zu haben.
um direkt danach es gleich wieder zu unterstellen:
Beschriebener Lösungsansatz - Fahrzeit verringern, damit man weniger Kurse braucht um personalmangelbedingten Ausfall zu kompensieren.
Das nennt die Expertin als eine von mehreren Lösungsideen (und so habe ich es auch dargestellt), Du hingegen verfälschst ihre Aussage, indem du ihr unterstellst, sie habe das als einzige Lösungsidee genannt (was sie definitiv nicht so gemacht hat), und wirfst ihr daraufhin Vereinfachung vor. Deswegen werfe ich Dir diese Verfälschung vor. Auf Basis des Verdrehens von Fakten lässt sich einfach nicht sinnvoll diskutieren.
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Netzweit könnten schon drei bis vier Umläufe einzusparen sein.
Wie viele Fahrer wären das? 10 bis 12? Und ich vermute auch, bloß aus dem Bauch heraus, dass es etwas mehr als drei bis vier Umläufe alleine im Straßenbahnnetz sein könnten, wenn ich mir das Herumgegondele etwa auf der Altstadtstrecke, am Allerheiligentor, an der Ostendstraße, auf 16/17 nördlich der Düsseldorfer Straße und an mehreren Stellen in Sachsenhausen, besonders rund um Schweizer/Schwanthaler Straße anschaue. Bei den Bussen eher noch einmal mehr, oder? Und unterm Strich wären wir dann vielleicht im Oktober nicht bei 6 bis 7 Prozent Ausfällen gewesen, sondern bei 3 bis 4. Das würde schon dazu beitragen, das Problem zu reduzieren.
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Theoretisch könnte man heute ohne Änderungen der Infrastruktur auch schon Kurse einsparen: Stichwort: Überlagernde Wende.
Die 12 hat planmäßig an Werktagen eine lange überlagernde Wende an der Rheinlandstraße, manchmal kommt sogar die übernächste Fahrt schon an ehe die erste Fahrt abfährt.
Dafür hat man an der Hugo-Schleife nur eine geringe Wendezeit.
An der Offenbach Stadtgrenze könnte man auch schon heute einen Kurs einsparen, wenn man einen Linienwechsel zwischen der 15 und 16 in Kauf nehmen würde.
Alle "Einsparungen" würden aber dazu führen, dass bei Störungen die Folgeverspätungen unkompensierbar mehr werden und im Falle der 15/16 sich auf beide Linien auswirken.Aber, dass solche Kurskürzungen sich auch auf die Betriebsqualität auswirkt sieht man auf der Stadtbahn regelmäßig. Auf der C-Strecke hat man in der HVZ nur knapp Wendezeiten, große Verspätungen sind kaum aufzuholen und die Konsequenz daraus ist (Teil-)Ausfall (Kurzwende Schäfflestraße).
Die U4 hat durch den Takttausch mittlerweile in der HVZ eine lange Wende in Enkheim, das hatte auch einen Kurs mehr benötigt, dadurch ist die U4 aber stabiler geworden, weil die Züge aus Enkheim nun pünktlicher sind.
Auf der U1 gab es früher in der HVZ in Ginnheim auch nur eine kurze Wende, und bei den täglichen Verspätungen war die Linie immer außer Plan, und brachte dadurch die anderen drei Linien ebenso aus dem Plan.
Im Busbereich hat man bei den meisten Betrieben schon eine optimierte geringe Kursanzahl. Damals hieß es, dass man auf der 36 zwei Kurse einsparen könnte, wenn man an einzelnen Kreuzungen die Bevorrechtigung einführt. Dann wurde die Kurt-Schumacher-Straße umgebaut und die 30/36 standen im Stau bis nach Sachsenhausen, mittlerweile ist das zwar wieder optimiert worden, doch die M36 steht durch andere Maßnahmen nun doch wieder mehr im Stau (Reduzierung von Fahrspuren, neuer Rückstau vom IV)
Eine Bevorrechtigung für alle Verkehre (Bus/Schiene) sind an manchen Kreuzungen gar nicht realisierbar ohne, dass sich dann ein Produkt sich dem anderen im Weg steht. Da muss man natürlich Prioritäten setzen welches Produkt eher die Bevorrechtigung gewährt wird (Schiene vor Bus).
Solange sich die Produkte die Fahrspur mit dem MIV teilen und es Kreuzungen gibt mit mehreren Relationen wird das ganze komplex, wann gebe ich aus welcher Richtung bis maximal wann die Freigabe ohne, dass sich die Kreuzung von der anderen Relation zustellt und somit die freigegebene Richtung dann auch zustellt. Im Rückstau Kreuzungsbereiche freihalten sind ja heute Fremdworte vieler Fahrer. Der Ratswegkreisel ist ja beispielsweise so ein Knoten. Baulich sind viele Straßen und Kreuzungen einfach schwierig handzuhaben. Zwischen den beiden Ostbahnhofhaltestellen liegt ja die Bahnüberführung, auf beiden Seiten hat man relativ großzügige Bürgersteige, man könnte die nördliche reduzieren und eine MIV Spur auf die andere Seite der Stützen legen und die Straßenbahn könnte auf der gesamten Hanauer Landstraße dann quasi auf einen abmarkierten/eigenen Bahnkörper verkehren, Da sind zwar nur um die 200 Meter, aber hier könnte man in der HVZ mal mindestens eine Minute sparen. Der Zebrastreifen am Römer ist hier Werktags immer auch ein großes Problem. Hier könnte man die Brauchbachstraße komplett für den MIV sperren und die Zufahrt von der Domstraße zum Parkhaus ermöglichen. Die Parkmöglichkeiten zwischen der Domstraße und dem Kornmarkt sind ohnehin sehr gering, aber dennoch suchen dort viele einen Parkplatz, würde man die Straßen nur für Anlieger und Linienverkehr freigeben würden vor den Straßenbahnen nicht die Autos rumstehen bis mal der Zebrastreifen passierbar ist, theoretisch kann man diesen dann auch entfernen, da Straßenbahnen ja Vorrang haben (ausgenommen vor Rollstuhlfahrern).
So mal eben eine Kreuzung von den Signallaufzeiten umprogrammieren ist halt auch nicht ohne ggf. verkehrbauliche Änderungen vorzunehmen ohne benachbarte Kreuzungen zu beeinträchtigen. Man muss Kreuzungsbereiche ggf. soweit umbauen, dass auch hinter der Kreuzung Induktionsschleifen/Radardetektoren/Kameraerfassungen den Verkehrsfluss messen, damit eine paralell freigegebene MIV Richtung nicht zu lange frei bleibt, ohne einen Rückstau auf der Kreuzung zu verursachen.Am Platz der Republik müsste die Anlage dann soweit sein, dass die mehrere Progamme fahren kann, sodass bei Freigabe für die 11/14/21 die nördlich gelegegenen Realtionen weiterhin abwechselnd geschaltet werden können, wenn dann nur die Relationen von der Messe kommend zum Hbf oder von Güterplatz kommend gesperrt bleiben. Aktuell ist das ja so, dass die Straßenbahn paralell mit den Linksabbiegern von der Messe kommend und die von der Alten Oper kommend rechts die Freigabe haben während alle anderen Relationen gesperrt bleiben.
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Dass wir ohne andere Ampelschaltungen nicht sinnvoll Kurse einsparen können, ohne kurz darauf wieder massiv mit Problemen im Berufsverkehr zu bezahlen, ist ja klar.
So mal eben eine Kreuzung von den Signallaufzeiten umprogrammieren ist halt auch nicht ohne ggf. verkehrbauliche Änderungen vorzunehmen ohne benachbarte Kreuzungen zu beeinträchtigen. Man muss Kreuzungsbereiche ggf. soweit umbauen, dass auch hinter der Kreuzung Induktionsschleifen/Radardetektoren/Kameraerfassungen den Verkehrsfluss messen, damit eine paralell freigegebene MIV Richtung nicht zu lange frei bleibt, ohne einen Rückstau auf der Kreuzung zu verursachen.
Am Platz der Republik müsste die Anlage dann soweit sein, dass die mehrere Progamme fahren kann, sodass bei Freigabe für die 11/14/21 die nördlich gelegegenen Realtionen weiterhin abwechselnd geschaltet werden können, wenn dann nur die Relationen von der Messe kommend zum Hbf oder von Güterplatz kommend gesperrt bleiben. Aktuell ist das ja so, dass die Straßenbahn paralell mit den Linksabbiegern von der Messe kommend und die von der Alten Oper kommend rechts die Freigabe haben während alle anderen Relationen gesperrt bleiben.
Dieses Argument braucht eigentlich mal eine eigene Wikiseite in der Kategorie „Argumentationsfehler“ unter dem Titel „Argument von In Frankfurt geht leider nicht, was anderorts schon seit Jahrzehnten funktioniert“.
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Bei dem Thema ÖPNV-Vorrangschaltung in Frankfurt scheint es auch am institutionellen Widerwillen von Seiten des Straßenverkehrsamtes zu scheitern zu mindestens lesen sich die Kommentare des SVA zum letzten Nahverkehrsplan alles andere als besonders bereitwillig.
Die folgende Stellungnahme zeigt schon sehr deutlich, dass das Thema ÖV-Bevorrechtigung ein rotes Tuch ist beim SVA an anderen Stellen werden die armen armen Fußgänger noch vorgeschoben aber hier fällt die Maske schon ziemlich deutlich.
ZitatDie Aussage…
„Eine Beschleunigung des ÖPNV kann nur erfolgen, wenn in den Signalablauf für den MIV eingegriffen wird und eine Bevorrechtigung des ÖPNV auch zu Lasten der MIV- Leistungsfähigkeit realisiert wird. So lange dies (weiterhin) in Frankfurt am Main nicht praktiziert wird, lassen sich merkliche Verbesserungen kaum realisieren.“ …wird als sachlich falsch zurückgewiesen. Selbstverständlich greift die ÖPNV- Beschleunigung in den Signalablauf des MIV ein und reduziert bewusst dessen Leistungsfähigkeit. Aus Sicht des Straßenverkehrsamtes sind dem jedoch Grenzen zu setzen, etwa wenn diese Eingriffe zu massiven Folgewirkungen („Gridlock“) bei benachbarten, bzw. umliegenden Knoten führen würden – die dann auch wieder zu Lasten des ÖPNV gingen.
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Bitte beachten, daß für das fahrende Personal Ruhepausen zu beachten sind. Eure Optimierung der Umläufe dürfte bei den Fahrzeugen eher umsetzbar sein als beim Personal. Die Optimierung ginge ins Leere.
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Bei dem Thema ÖPNV-Vorrangschaltung in Frankfurt scheint es auch am institutionellen Widerwillen von Seiten des Straßenverkehrsamtes zu scheitern zu mindestens lesen sich die Kommentare des SVA zum letzten Nahverkehrsplan alles andere als besonders bereitwillig.
Führungsproblem. In freier Wirtschaft werden solche Probleme durch Austausch des Managements gelöst.
Oder anders gefragt, darf sich eine Amtsleitung über Dezernenten, Magistrat oder StVV nach Gutdünken hinwegsetzen?
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darf sich eine Amtsleitung über Dezernenten, Magistrat oder StVV nach Gutdünken hinwegsetzen?
nein, aber das tut sie auch nicht. Aber auf keiner dieser Ebenen ist der Wille, etwas zu ändern, groß genug, um den – im Einzelfall natürlich alle vollkommen berechtigten – Einwänden ein mutiges Konzept entgegenzustellen. So verlässt man sich eben auf die Fachebene, die erklärt, dass man leider nix machen kann. Und eines ist dabei definitiv klar: man kann auch nix machen, ohne dass die Handwerkskammer drei Wochen in jeder Ausgabe aller Tageszeitungen damit zitiert wird, welche Unbillen sie nun ertragen muss, und ohne dass die nächsten Bürgersprechstunden der beteiligten Ortsbeiräte und Ausschüsse voll von Menschen ist, die nun vorlügen, jeden Tag zwei Stunden von der Konsti zum Hessendenkmal zu brauchen, obwohl sie es doch vorher in 3,2 Sekunden hingekriegt haben. (Und die natürlich auch in eigenen Artikeln gewürdigt werden, arme Opfer staatlicher Willkür.)
Wenn sich was für den ÖPNV verschlechtert hingegen, oder gar einfach nur nicht verbessert, gibt es diese Entrüstungswellen weder in den Gremien noch in der Presse.
Da ist es dann schon einfach, kollektiv nicht mutig zu sein.
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Wenn sich was für den ÖPNV verschlechtert hingegen, oder gar einfach nur nicht verbessert, gibt es diese Entrüstungswellen weder in den Gremien noch in der Presse.
Naja, in den Frankfurter Schreibstuben scheinen zumindest nicht ausschließliche Auto- oder Fahrradlobbyisten tätig zu sein. Schließlich ist der Auslöser für die aktuelle Diskussion hier gerade und auch diesen gesamten Thread ja die aktive, kritische Berichterstattung der Presse.
