Der anhaltende Fahrpersonalmangel und die Folgen für den ÖPNV in Frankfurt

Kinderwägen sind nicht grösser geworden als früher da Säuglinge bei Geburt (bis auf die

festgestellte Gewichtszunahme von 60 g) immer noch sehr gleiche Masse haben.

Von der Historie der Entwicklung von Produkten her gehen neue Produkte die Erleichterung

bringen immer erst an die Personengruppe die im hohen Einkommenbereich sind. Diese

haben aber auch entsprechend Ansprüche. Denen wird man nicht damals zu enge und schmale

Kinderwägen zum Kauf angeboten haben und heute sind die wegen Ergonomie grösser gebaut.

Mit Massenproduktion ist das Produkt günstiger geworden und ist entsprechend weiterverbreitet.

Ich hab das Gefühl, das Gespräch kommt vom Thema des Personalmangels ab. Vielleicht kann das Thema "Größe der Kinderwägen im Laufe der Zeit" in einem anderen Thread weitergeführt werden.

Zitat von Darkside

Denen wird man nicht damals zu enge und schmale

Kinderwägen zum Kauf angeboten haben und heute sind die wegen Ergonomie grösser gebaut.

An dieser Stelle beweist du, dass du einfach ignorierst, was ich schreibe, und da ist dann der Punkt erreicht, an dem sich eine weitere Unterhaltung als sinnlos erweist. ¯\_(ツ)_/¯

Zitat von Jspy

Vielleicht kann das Thema "Größe der Kinderwägen im Laufe der Zeit" in einem anderen Thread weitergeführt werden.

Durch mehr und größere Zwillingskinderwägen könnte dann aber der Personalmangel der Zukunft behoben werden

Hier die Meldung der VGF dazu, interessanter Artikel mit Infos im Hintergrund.

Bestätigen kann ich, dass der Ablauf ab der Bewerbung sehr zügig ist. Das Einkommen ist tatsächlich ebenfalls sehr gut, wenn auch schlechter als Stuttgart zum Beispiel.

Leider mache ich mir sehr Sorgen, die Langsamfahrstellen auf der U5 bleiben (und 1 neue kam dazu), die Problematik der U4 aus Enkheim und den Langsamfahrstellen mit dem Konflikt im Fahrplan besteht und ich hoffe, dass der Fahrstrom das aushält.

Bin sehr gespannt, wie es wird, wenn sowohl die U4 und U5 in der HVZ wieder alle 5 Minuten fahren.

Vor allem steht am Hauptbahnhof nur 1 Gleis zur Verfügung und an der Bockenheimer Warte sind keine zusätzlichen frei.

https://www.vgf-ffm.de/de/aktu…em_1Ops4NF8xfS83ZeR03NQXw

Warum sollte die Fahrstromversorgung das nicht aushalten? Sie hat es vor den Fahrplankürzungen schließlich auch.

Und was die Wendeanlage Hbf angeht, hat man 2 Möglichkeiten: Entweder wird der Fahrplan so gestaltet, daß man mit einem Wendegleis auskommt, oder man fährt wie vorher wieder mit 2-Wagen-Zügen, dann sind beide Wendegleise nutzbar.

Leider wird in dem Artikel kein Wort über die Linien U2 und U8 erwähnt.

Hoffentlich fahren die dann wenigstens ab Dezember wieder häufiger.

Heute am Nachmittag gab es leider eine Störung bei einem Zug der U2 in Bonames.

Eine Tür ließ sich nicht mehr schliessen und alle Fahrgäste mussten aussteigen, damit der Zug mit offener Tür nach Nieder Eschbach, in die Wendeanlage fahren konnte.

Durch diesen Ausfall sind es dann schon 20 Minuten, wo keine U2 verkehrt, das ist dann schon ziemlich kuschlig. Nach normalen Fahrplan wären es zwar immer noch 15 Minuten und ziemlich voll, aber nicht so wie jetzt.

Gleiches gilt auch für U6 / U7.

Zitat von tamperer

Entweder wird der Fahrplan so gestaltet, daß man mit einem Wendegleis auskommt, oder man fährt wie vorher wieder mit 2-Wagen-Zügen, dann sind beide Wendegleise nutzbar.

Wären überhaupt genügend Fahrzeuge verfügbar, die U5 bei Planfahrplan die U5 mit Dreifachtraktion zu bestücken? Die U5MW sollten u.a. Vierfachtraktion auf U7 und U2 ermöglichen.

Ihr dürft nicht vergessen, dass das Fahrgastaufkommen von 2023 zu 2024 stark angestiegen ist und wir uns 2024 wieder knapp auf Vor-Corona Fahrgastzahlen befanden. Dank des Deutschlandtickets, dürfte das Fahrgastaufkommen auch dieses Jahr bisher wieder gut gestiegen sein, auf der U6 und U7 lassen sich die Einheiten nicht kürzen, es ist aktuell schon zu voll.

Auf der U5 dauerhaft 50m Einheiten zu fahren, wäre die einzige Lösung für mehr Kapazitäten am Hbf, erhöht aber auch wieder die Zeit für den Fahrgastwechsel stärker an (bei einer schon anfälligen Linie!) und bei dem Fahrgastaufkommen zur HVZ ist fraglich, ob es reicht, so sind die 75m bisher gut voll.

Das Wendegleis am Hauptbahnhof ist schon bei 7,5 Minuten aktuell die absolute Grenze (bei Pünktlichkeit hast du 2 Minuten Zeit, den Führerstand zu wechseln, zu schlüsseln und wieder raus zu fahren)

Es kam 2023 auch schon zu Störungen mit dem Fahrstrom und wir sind aktuell weiterhin darauf angewiesen, dauerhaft mit Stromreduktion zu fahren. Um die Kapazitäten erhöhen zu können, müssten eigentlich auch die U4-Wagen, die in Ost stehen, wieder in den Einsatz zurück.

Daher bin ich sehr gespannt wie es wird, sehe es aber aus genannten Gründen auf Dauer eher pessimistisch.

Ob wir überhaupt genug Wagen haben ohne andere Linien zu reduzieren, frage ich mich dabei auch. Momentan haben wir noch den "Luxus", dass wir bei einer Fahrzeugstörung zur Tageszeit oft den Zug direkt getauscht bekommen, ohne einen Kurs ausfallen zu lassen.

Wie wurde denn bei der U5 vor den Kürzungen am Hauptbahnhof gewendet?

...im direkten Vergleich, ja. Recht voll wird es, meiner Erfahrung nach, dennoch. Auf dem Abschnitt Preungesheim-Marbachweg/Sozialzentrum ist es hingegen natürlich sehr moderat.

Wäre sehr kontraproduktiv, den Takt zu erhöhen, aber dafür die Kapazitäten zu verringern. Man nimmt also mehr Behinderungen und Verspätungen in Kauf, wenn die Kapazitäten gleich bleiben? Also können Fahrgäste öfter fahren, müssen aber nun wegen der Anfälligkeit frühere Züge nehmen? Lässt sich nur hoffen, dass der Fahrplan dementsprechend angepasst werden würde, dass es am Hauptbahnhof Puffer gibt.

-Mal davon abgesehen, dass es (meiner Meinung nach) für sowas Schwachsinn wäre, dafür extra mehr Fahrer/innen herzunehmen.

Wie zuvor von Anderen erwähnt, könnte man diese eher auf der U2/U8 gebrauchen, wobei auf der A-Strecke die Kapazitäten ausgereizt sind. Vor allem, wo zwischen Heddernheim und Dornbusch mit verminderter Geschwindigkeit in die Stationen gefahren wird. Man könnte ja mal auf die Idee kommen, vielleicht doch noch vernünftige Vorrangschaltungen an den Kreuzungen einzuführen.

Wir sind immer noch bei den Folgen, sehe nicht den Anlass für einen neuen Thread.

Was mein "Problem" ist, ist, dass ich große Bedenken habe.

Der größte Schwachsinn wäre es, auf der U5 die Züge zu kürzen, aber öfter fahren zu lassen - wir kommen also auf massiv erhöhten Bedarf an Fahrer(innen), die auf der U2 oder U8 benötigt werden würden, während die Kapazität der Züge auf der U5 gleich bliebe.

Würde man bei 75m bleiben und den Takt erhöhen, ist das Problem, dass wir im Gegensatz zu 2020-2023 (!) stark angestiegene Fahrgastzahlen haben, aber im Gegensatz zu 2019 nahezu täglich Bauarbeiten im Tunnel (DTC) haben, wo die Kapazitäten bereits knapp sind. Bauarbeiten führen zu verminderten Geschwindigkeiten, also bleiben Blockabschnitte länger besetzt.

Dann steht am Hbf nur 1 Wendegleis zur Verfügung, jede Verspätung von 2 Minuten wirkt sich also bereits auf die Rückfahrt aus, wie jetzt schon zur HVZ.

Zudem haben wir heute, im Gegensatz zu vor Corona, zwischen Schäfflestraße und Enkheim 2(!) Langsamfahrstellen mit 20km/h, dazu das Gleisdreieck Schäfflestraße mit 10km/h(!) weswegen die U4 permanent durch die U7 behindert wird, in beiden Richtungen. Also kommt diese bereits 2-3 Minuten verspätet an der Konstablerwache an und behindert ab da die U5, oder wird durch diese behindert. Die U5 selber ist aber durch 3(!) Langsamfahrstellen und ohnehin schon fehlenden Vorrangschaltungen (Dt. Nationalbibliothek) anfällig.

Die Voraussetzungen sind heute also deutlich schlechter, als es 2019 noch war, wo zudem weniger Fahrzeuge unterwegs waren.

Es wäre wünschenswert, nur die U4 zu verdichten und die restlichen Fahrer(innen) auf andere Linien zu verteilen, die es deutlich dringender nötig haben, aber nicht zu sehr zusätzliche Behinderungen auslösen.

Zitat von BkBtMarcel

Wir sind immer noch bei den Folgen, sehe nicht den Anlass für einen neuen Thread.

Was mein "Problem" ist, ist, dass ich große Bedenken habe.

Der größte Schwachsinn wäre es, auf der U5 die Züge zu kürzen, aber öfter fahren zu lassen - wir kommen also auf massiv erhöhten Bedarf an Fahrer(innen), die auf der U2 oder U8 benötigt werden würden, während die Kapazität der Züge auf der U5 gleich bliebe.

Würde man bei 75m bleiben und den Takt erhöhen, ist das Problem, dass wir im Gegensatz zu 2020-2023 (!) stark angestiegene Fahrgastzahlen haben, aber im Gegensatz zu 2019 nahezu täglich Bauarbeiten im Tunnel (DTC) haben, wo die Kapazitäten bereits knapp sind. Bauarbeiten führen zu verminderten Geschwindigkeiten, also bleiben Blockabschnitte länger besetzt.

Dann steht am Hbf nur 1 Wendegleis zur Verfügung, jede Verspätung von 2 Minuten wirkt sich also bereits auf die Rückfahrt aus, wie jetzt schon zur HVZ.

Zudem haben wir heute, im Gegensatz zu vor Corona, zwischen Schäfflestraße und Enkheim 2(!) Langsamfahrstellen mit 20km/h, dazu das Gleisdreieck Schäfflestraße mit 10km/h(!) weswegen die U4 permanent durch die U7 behindert wird, in beiden Richtungen. Also kommt diese bereits 2-3 Minuten verspätet an der Konstablerwache an und behindert ab da die U5, oder wird durch diese behindert. Die U5 selber ist aber durch 3(!) Langsamfahrstellen und ohnehin schon fehlenden Vorrangschaltungen (Dt. Nationalbibliothek) anfällig.

Die Voraussetzungen sind heute also deutlich schlechter, als es 2019 noch war, wo zudem weniger Fahrzeuge unterwegs waren.

Es wäre wünschenswert, nur die U4 zu verdichten und die restlichen Fahrer(innen) auf andere Linien zu verteilen, die es deutlich dringender nötig haben, aber nicht zu sehr zusätzliche Behinderungen auslösen.

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Ich verstehe ehrlich gesagt auch deinen Punkt nicht. Auf der A-Strecke fahren derzeit doch auch 4 statt vorher 3-Wagenzüge. Wenn man dort wieder zum Regelfahrplan zurückkehren würde, entstünde ja der gleiche Effekt, den du bei der U5 kritisierst.

Das man auf U4 und U5 gleichzeitig zum normalen Takt zurückkehrt ist ziemlich sinnvoll, denn ein 5-min Takt und ein 7,5-min Takt sind nicht regelmäßig miteinander kombinierbar. Das ist bei so dichten Takten ein Problem, insbesondere im Hinblick auf die von dir genannten aktuellen Einschränkungen (10 und 15 sind es auch nicht aber ist nicht so kritisch). Wenn beide Linien alle 5 fahren, gibt es einen glatten 2,5 min Takt oder beide alle 7,5, einen 3,75 min Takt. Bei parallelm 5 und 7,5er Takt, kommt es zwangsläufig dazu, dass sich die Bahnen irgendwann gegenseitig blockieren.

Mein Problem ist, dass die B- und C Strecken mit Langsamfahrstellen und Baustellen (U6 ausgenommen) zugepflastert sind, die bereits momentan zu ständigen Verspätungen und damit Unzuverlässigkeit führen, auf der U5 oft mit verspäteter Rückfahrt ab dem Hauptbahnhof, auf der U4 verspätet ab Enkheim/Seckbacher Landstraße zurück, zur HVZ.

Da macht es keinen Sinn, die Fahrer(innen) auf der U5 einzusetzen, wenn andere Linien es dringender nötig haben. Die A-Strecke hat lediglich das Hindernis, dass zwischen Dornbusch-Heddernheim nun langsamer gefahren wird, aber dennoch besteht dort mehr Bedarf für eine Verdichtung.

Und eine Verdichtung von 20 auf 15, oder 15 auf 10 Minuten sind ein erheblicher Unterschied zu 10 auf 7,5 und 7,5 auf 5.

Würde man auf die Idee kommen, die Züge der U5 zu kürzen, aber häufiger fahren zu lassen, bleibe ich dabei, wäre es das dümmste.

Ein sauberer Takt zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache bringt niemandem was, wenn jede Fahrt verspätet und somit nicht planbar ist.

So rein aus Erinnerung hatte die U5 am HBF mehr Ausgleichszeit, da beide Gleise genutzt wurden (HVZ).

Es dürfte auch von der Organisation einfacher sein, die Strecken als als Paket zu behandeln. Oder besser ausgedrückt: Wie hoch ist der Mehrbedarf an Personal auf der U5 beim Normalfall gegenüber dem Notfahrplan? Welche sinnvolle Verbesserung wäre damit auf der A-Strecke umsetzbar? Drei oder vier zusätzliche Kurse bringen recht wenig, da das Fahrplangefüge insgesamt betrachtet werden muß. Ungünstig wäre beispielsweise, wenn fünf Züge im Blockabstand Richtung Südbahnhof fahren würden, erster Flaschenhals ist der Übergang Oberfläche-> Tunnel, der zweite am Südbahnhof.