Frage an die Gleisplanexperten:
Gibt es am Bahnhof Griesheim die Möglichkeit, vom Gleis 1 auf das stadtauswärts fahrende Gleis Richtung Nied zu kommen?
Nein. Nur von Gleis 2/3 gibt es eine Weichenverbindun zu beiden Streckengleisen. Bin mir jetzt nicht sicher, ob Gleis 1 ein Ausfahrsignal gen Westen hat.
Nein. Nur von Gleis 2/3 gibt es eine Weichenverbindun zu beiden Streckengleisen. Bin mir jetzt nicht sicher, ob Gleis 1 ein Ausfahrsignal gen Westen hat.
Kurz vor dem BÜ Elektronstraße stehen östlich davon vier Signale jeweils rechts vom Gleis, auch von Gleis 1.
Von diesem Gleis ist die nächste Gleisverbindung aber erst wieder in Höchst.
Nein. Nur von Gleis 2/3 gibt es eine Weichenverbindun zu beiden Streckengleisen. Bin mir jetzt nicht sicher, ob Gleis 1 ein Ausfahrsignal gen Westen hat.
Gleis 1 hat Richtung Westen kein Ausfahrsignal, Gleis 2 hat Richtung Osten kein Ausfahrsignal. Nur Gleis 3 hat in beide Richtungen ein Ausfahrsignal.
Der Grund ist zwar nachvollziehbar und hat sicher etwas mit einer geplanten Abschaltung der Oberleitung zu tun.
Dass die RB12 keine Strippe benötigt, führt als angenehmer Nebeneffekt dazu, dass die Abschaltung der Oberleitung für Bauarbeiten dann keine Auswirkungen mehr auf den Bahnverkehr hat.
Ich denke mal, die Oberleitung ist bereits abgeschaltet. Man wird bestimmt nicht riskieren, dass die Brücke zusammenstürzt und dann auf die Oberleitung kracht, auf der noch Saft drauf ist.
Auch wenn es ziemlich makaber klingt und risikobehaftet ist: am besten wäre, die Brücke würde morgen einfach von selbst einstürzen, dann räumt man einfach den Schutt weg, repariert Gleise und Oberleitung und schon kann man wieder fahren. So muss jetzt erstmal der (wahrscheinliche) Abriss geplant werden und dann muss noch ausgeschrieben werden und eine Vergabe an eine entsprechende Abrissfirme stattfinden.
Ob man diese Seite als Referenz wirklich online lässt ...
https://www.strassing.de/refer…r-omegabruecke-am-bahnhof
Inkl. Bild von den Bauarbeiten und der Faktensammlung, dass die Sanierung 2015 war und das Auftragsvolumen rund 1,45 Mio. € war.
Auch wenn es ziemlich makaber klingt und risikobehaftet ist: am besten wäre, die Brücke würde morgen einfach von selbst einstürzen, dann räumt man einfach den Schutt weg, repariert Gleise und Oberleitung und schon kann man wieder fahren.
Wäre etwas für eine Nacht und Nebelaktion: Seile um die Säulen gewickelt und kräftig dran Ziehen...
Bleibt dann nur der Schutt.
Auffällig ist das schon, dass derzeit einige Brücken unerwartet früher schlapp machen, vor allem die Lager. Vertragen die die Hitzewellen nicht mehr?
Ob man diese Seite als Referenz wirklich online lässt ...
https://www.strassing.de/refer…r-omegabruecke-am-bahnhof
Inkl. Bild von den Bauarbeiten und der Faktensammlung, dass die Sanierung 2015 war und das Auftragsvolumen rund 1,45 Mio. € war.
Uff. Das ist hart...
Passt aber zu dem ganzen Thema. Man nimmt halt Firmen die man bekommt. Inklusive der Gefahr der zurzeit oft schwebenden Insolvenz.
Naja, Abriss würde auch Abbau der Oberleitung bedeuten. Außer halt, wie beschrieben sie fällt davor ein...
...was mit Sicherheit auch Oberleitung und Oberbau in Mitleidenschaft ziehen würde.
Bleibt zu Hoffen, daß ab Montag mit Hochdruck an Lösungen gearbeitet wird.
Liegen bei Altersschäden die möglichen Einsturzursachen Benutzung, Windkräfte ohne Benutzung, Eigengewicht ohne Benutzung , Erschütterung durch Züge darunter (könnten aber auch sehr langsam fahren) immer dicht beieinander, so dass keine Bahn mehr darunter fahren darf oder ist es Zufall, dass es schon wieder so ist (vgl. Wiesbaden)?
Wäre gut, wenn es mobile Schutztunnel gäbe, die innerhalb weniger Tage aufgestellt werden und für folgende Fälle wiederverwendet werden könnten.
Bei den vielen Umleitungen dürfte der Problem-BÜ auf der anderen Strecke wohl mehr zu, als geöffnet sein.
Hallo.
In Griesheim fahren die Züge der RB 12 an Gleis 2 ein und aus.
Grüße ins Forum
Helmut
Der ich denke, dass die Stadt gehofft hat, dass sich die Sperrung durch die Einschränkungen noch ein wenig hinauszögern lässt. Im Prinzip können die EVU da auch wenig ausrichten, im Pv greifen die Umleitungen. Problematisch ist es für Instandhaltung und Abstellung von Zügen. Vlexx stellt tagsüber in Griesheim ab, die ARA Höchst ist nun nicht mehr direkt vom Werk erreichbar und Vias muss ziemliche Umwege in Kauf nehmen, um ihr Werk anzubinden. Generell wird es auf der Umleitungsstrecke eng. Aktuell ist die Strecke erstmal bis zum 30.09. gesperrt.
Mein Beitrag bezog sich auf einen vorherigen Beitrag, den ich so verstanden habe, dass die seit gestern wirksame Sperrung aus zeitlicher und baulicher Sicht völlig überraschend kam. Auf den Zeitpunkt bezogen ist dies richtig. Aus baulicher Sicht hatte Bernemer in seinem Beitrag bereits erwähnt, das eine Überwachung der Statik mit Messgeräten statt findet. In der Vergangenheit müssen Indikatoren das ASE veranlasst haben von den routinemäßigen Prüfungen (Fristen zw. alle 6 Monate bis alle 6 Jahre) zu einer Anlass bezogenen zeitlich engmaschigen Beobachtung mittels Messgeräten zu wechseln. Im Juni wurde aufgrund von Messergebnissen die Lage hinsichtlich der Statik so kritisch beurteilt, dass eine Gewichtsbegrenzung von max. 3,5 Tonnen für Fahrzeuge ausgesprochen wurde. Spätestens ab da
sollte der VGF und DB Netz informiert sein sie ein ernstes Pblm., nämlich potentielle Vollsperrung, auf sie zukommen könnte. Und der VGF eigentlich noch vorher, da der Busverkehr vom Fahrverbot seit Juni schon betroffen war. Ich würde erwarten, dass die Zeit für die Erstellung von Notfallplänen (bis hin zu Vorverträgen für einen Ersatzverkehr; sofern nötig) von beiden genutzt wurde.
Ich zitiere mal aus der Pressemitteilung von 2015 hinsichtlich der Sanierung: "Es wurden auch neue Brückenlager eingebaut, die Brückenentwässerung erneuert und im Rahmen der Betoninstandsetzung die tragende Brückenkonstruktion mit einer korrosionshemmenden Beschichtung versehen."
Eine tief in die Substanz eingreifende statische Ertüchtigung der Brücke würde ich aufgrund dieser Bemerkung nicht vermuten. Über die Gründe warum die Statik sich innerhalb von ca. 8 Jahren so gravieren verändert hat können Außenstehende nur spekulieren.
Spätestens ab da
sollte der VGF und DB Netz informiert sein sie ein ernstes Pblm., nämlich potentielle Vollsperrung, auf sie zukommen könnte. Und der VGF eigentlich noch vorher, da der Busverkehr vom Fahrverbot seit Juni schon betroffen war. Ich würde erwarten, dass die Zeit für die Erstellung von Notfallplänen (bis hin zu Vorverträgen für einen Ersatzverkehr; sofern nötig) von beiden genutzt wurde.
Was hat die VGF damit zu tun? Seitens der VGF ist keine Linie betroffen, die ein SEV benötigen würde. Die Tram zum Bahnhof Griesheim ist leider längst Geschichte, und die fuhr auch nie über die Brücke. (Allerdings, die 11und 21 sind SEV für die S-Bahn, eine Verlängerung der 21 bis Höchst könnte sinnvoll sein.)
Die Linien 59 und 54 werden von DB RegioBus betrieben.
Was hat die VGF damit zu tun? Seitens der VGF ist keine Linie betroffen, die ein SEV benötigen würde. Die Tram zum Bahnhof Griesheim ist leider längst Geschichte, und die fuhr auch nie über die Brücke. (Allerdings, die 11und 21 sind SEV für die S-Bahn, eine Verlängerung der 21 bis Höchst könnte sinnvoll sein.)
Die Linien 59 und 54 werden von DB RegioBus betrieben.
Ich würde spontan vermuten dass “traffiQ” als Besteller (und Abspaltung von der VGF) und nicht die “VGF” als vermeintlicher Betreiber gemeint war…
{...] Im Juni wurde aufgrund von Messergebnissen die Lage hinsichtlich der Statik so kritisch beurteilt, dass eine Gewichtsbegrenzung von max. 3,5 Tonnen für Fahrzeuge ausgesprochen wurde. Spätestens ab da sollte der VGF und DB Netz informiert sein sie ein ernstes Pblm., nämlich potentielle Vollsperrung, auf sie zukommen könnte. Und der VGF eigentlich noch vorher, da der Busverkehr vom Fahrverbot seit Juni schon betroffen war. Ich würde erwarten, dass die Zeit für die Erstellung von Notfallplänen (bis hin zu Vorverträgen für einen Ersatzverkehr; sofern nötig) von beiden genutzt wurde. [...]
Könnte es sein, dass genau diese Vorbereitungen erfolgt sind und erste Teile davon bereits umgesetzt wurden? Die äußerst kurzfristige Umlenkung der RB12 ab Höchst als Ersatzverkehr nach Nied und Griesheim könnte ja durchaus als Indiz dafür gewertet werden.
Einer Verstärkung bei der Straßenbahn auf der Mainzer steht vermutlich der akute Personalmangel bei der VGF entgegen. Schließlich entfallen ja aktuell jeden Tag meist mehrere Kurse bei U- und Straßenbahn. Und der Fahrzeugüberschuss dürfte sich ebenfalls stark in Grenzen halten, wenn ich so sehe, wie viele Pt nach wie vor jeden Tag über den Diesterwegplatz gondeln, obwohl ja rechnerisch genug T da wären ...
Was hat die VGF damit zu tun? Seitens der VGF ist keine Linie betroffen
Die VGF ist auch für das Einrichten von Umleitungen auf fremden Buslinien im Frankfurter Stadtverkehr zuständig, also in diesem Fall für die Buslinien, die auf ihrem Linienweg die Omega-Brücke in Griesheim queren.
Alles anzeigenDa die Brücke für den gummibereiften Verkehr auch längerfristig ausfällt, wären auch Änderungen bei der 54 und 59 nachdenkenswert.
54 bleibt im südlichen Abschnitt und übernimmt den Abschnitt zur Erzbergerstraße.
59 wird zum "Bahnhof" zurückgezogen, die am Bingelsweg endenden Fahrten zum Bahnhof verlängert, um den Lückenschluss zur Straßenbahn zu verbessern.
Der Stummel Griesheim- Rebstock der 54 als Insellinie.
Dadurch wären die Fahrpläne wieder mehr verlässlicher, der BÜ Elektronstraße hat doch ziemlich lange Schließzeiten (aktuell natürlich nicht)
Wenn es um längerfristiger geht, wie wäre eine womöglich etwas personalsparendere Lösung (es braucht keine zwei separaten 54er):
Wenn es um längerfristiger geht, wie wäre eine womöglich etwas personalsparendere Lösung (es braucht keine zwei separaten 54er):
- 54 verbleibt südlich und fährt bis Erzbergerstraße > Zustimmung, spart vermutlich ein wenig Fahrzeuge/Personal ein
- 59 verbleibt nördlich der Bahn, übernimmt aber von der 52 den Abschnitt zur Jägerallee > dürfte in etwa fahrzeug-/personalneutral aufgehen
- 52 übernimmt statt Ast zur Jägerallee den Nord-Abschnitt der 54 in den Rebstock, entweder mit Blockumfahrung Eichen-/Lärchenstraße, um die Haltestelle Griesheim Bf zu erreichen (beste Lösung), oder mit einer Ergänzungshaltestelle direkt an der Ecke Waldschul-/Espenstraße, um wenigstens den Fußweg zum Bahnhof Griesheim auf 200 Meter zu verkürzen (B-Lösung im Sinn von Personaleinsparung) > benötigt etwas mehr Fahrzeuge/Personal, vielleicht recht exakt so viel, wie beim 54er wegfällt
54/59 DB Regio Bus
52 Transdev
Wird mit Personal bisschen schwierig.
Hilfreich wäre, alle Fahrten der 52 zum Bf Griesheim zu verlängern (ich weiß, Mehrbedarf), um etwas Druck von der Straßenbahn zu nehmen.
Wird wohl morgen erst einmal chaotisch werden.
Hallo.
Weiß jemand, warum die Linie 54 Richtung Leonardo-da-Vinci-Allee laut RMVgo folgende Haltestellen nicht anfährt:
- Alte Falterstraße
- Bahnhof (Haltestelle in der Alte Falterstraße südlich der Bahnlinie)
- Eichenstraße
Laut DB-Navigator werden die Haltestellen von der 54 und 59 angefahren, entsprechende Aushangpläne sind vorhanden.
Die 54er-Busse fahren mal so, mal so. Die 59er müssen zwangsläufig dort vorbei.
Grüße ins Forum
Helmut
Selbstverständlich existiert ein Zusammenhang zwischen dem Zustand von städtischen Straßen und Brücken und der Einrichtung von Parkraumbewirtschaftung, Umwandlung Straßen in Radwege und Einrichtung von Superblocks/Heinerblocks.
Die Mitarbeiter in den zuständigen Dezernaten sind in Frankfurt (und in Darmstadt, hier noch deutlicher erkennbar) dieselben. Ich will die Prio nicht werten, aber wenn die 1te Prio auf Parkraumbewirtschaftung und Radwegen (Mainkai …) liegt, dann fehlt das fähige und kompetente Personal bei der Sanierung von Brücken und Straßen. Das muss den Bürgern bewusst sein.
Die Erneuerung einer Brücke wie die Omegabrücke beherrscht das zuständige Dezernat in Frankfurt sicher, aber der Aufwand ist immens, bindet Personal über Jahre.
54/59 DB Regio Bus
52 Transdev
Wird mit Personal bisschen schwierig.
Personal- und Fahrzeugverleihung ist doch alltäglich, und die Verträge mit traffiQ haben doch immer Klauseln für eine gewisse Flexibilität bei der Leistungen. Ich schätze, dass sich aktuell jedes VU darüber freut, wenn es Personalbedarf reduzieren kann oder wenigstens nicht erweitern muss. Die Personalnot haben doch alle. Und ich halte traffiQ für fähig genug, für eine solche langfristige, aber vorübergehende Anpassung eine Kooperation zu koordinieren, die sich dann für beide VUs lohnen oder zumindest es sich nichts verschlechtert. Nur mal grundsätzlich (nicht konkret kalkuliert): Ob DB Regio Bus wirklich Nein sagen würde, wenn sie vielleicht einen Fahrer und ein Fahrzeug pro Tag für die verlängerte 52 ausleihen müssen, aber zugleich 2 Fahrer auf der verkürzten 54 einsparen können? Oder ob sich DB Regio Bus vielleicht sogar darüber freut, weil die Auftragskürzung auf der 54 so wenigstens zum Teil kompensiert?