Ganz so unrecht hat er zwar nicht, aber was helfen zwei Verkehrsverbünde, die wiederum aus Lokalfürstentümern bestehen, die wenig miteinander kooperieren?
In nicht ganz wenigen Teilen Deutschlands dürften sich Nahverkehrsnutzer verwundert die Augen reiben: Welcher Verkehrsverbund? In MV, Thüringen, Sachsen-Anhalt sowie selbst in Bayern und Niedersachsen gibt es noch immer Gebiete ganz ohne Verbünde. Klar, in Schleswig-Holstein und Brandenburg bestehen landesweite Verbünde, aber schon in Hessen finde ich die Doppelstruktur recht sinnvoll, da im Norden wirklich völlig andere Verkehrsbedürfnisse bestehen als im Großraum Frankfurt.
Und was genau soll das Zusammenlegen bringen? Der Verkehr muss ja in allen Gebieten auch nach einer Fusion unverändert organisiert werden, dafür wird es zwangsläufig gleich viel "Fußvolk" beim Personal brauchen. Natürlich lassen sich vielleicht ein paar Führungsposten einsparen, aber die pure Gegenrechnung zeigt schon den Populismus von Wissings Forderung auf: Mit weniger Geschäftsführern ließen sich bestensfalls bundesweit ein paar Millionen Euro im Jahr sparen, aktuell geht es aber um ein Milliardenloch, das der Bund mit dem Deutschlandticket versursacht hat und nun den Bundesländern zuschustern will.
Und was genau soll das Zusammenlegen bringen? Der Verkehr muss ja in allen Gebieten auch nach einer Fusion unverändert organisiert werden, dafür wird es zwangsläufig gleich viel "Fußvolk" beim Personal brauchen. Natürlich lassen sich vielleicht ein paar Führungsposten einsparen, aber die pure Gegenrechnung zeigt schon den Populismus von Wissings Forderung auf:
Ich gebe Dir bezüglich der Personalplanung weitgehend recht. Allerdings ist auch das Thema Tarifierung und Einnahmenverteilung mit Sicherheit ein großer Batzen. Und da dürfte es abrechnungstechnisch sicher einfacher werden, wenn die Verteilschlüssel nur noch unter zwei oder drei Verbünden pro Bundesland ausgerechnet werden müssen und nicht mehr unter tausend Kleinstverbünden. Gerade BaWü ist ja so Wust von ziemlich genau 20 (Mini-)Verbünden. Und dann darüber noch der BaWü-Tarif drübergestülpt. Ob das wirklich so sein muss...
Anfangen würde ich da in Baden-Württemberg.
Z. B. Thüringen außerhalb des VMT, Mecklenburg außerhalb des VVW.
Bernemer Wo gibt's außerhalb von Bayern Gebiete ohne Verbund?
Guckst Du ganz simpel hier auf Wiki. Die gesamte Altmark betrifft es zum Beispiel und sogar den überwiegenden Teil von Meck-Vorpomm.
Ich halte das ehrlich gesagt für eine typische Nebelkerze, mit der Wissing davon ablenken will, dass er das 49-Euro-Ticket nicht angemessen weiterfinanzieren will, während er gleichzeitig am ungleich teureren und klimaschädlichen Dienstwagenprivileg festhält. Er macht das, was Konservative immer machen, wenn es darum geht, Vergünstigungen für die breite Masse einzukassieren und Privilegien für die Reichen auszubauen: er lenkt mit einem Nebenkriegsschauplatz ab. Dabei war das 49-Euro-Ticket ja schon ein halbgarer Kompromiss, eigentlich müssten wir zurück zum 9-Euro-Ticket oder besser noch zum komplett kostenlosen ÖPVN.
Wäre die Zusammenlegung kleinerer Verkehrsverbünde sinnvoll? Ganz bestimmt. Aus meiner Sicht braucht es je einen pro Metropolregion und je einen für die ländlichen Regionen dazwischen. Das wären deutschlandweit 20 und ein paar Zerquetschte. Würde das so viel Geld einsparen, dass der unbedingt dringend notwendige, massive Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs bei gleichbleibenden oder gar sinkenden Preisen für die Nutzenden davon finanziert werden könnte? Ganz sicher nicht. Wenn die Bundesregierung die Klimaziele erreichen will, zu denen sie sich verpflichtet hat (auch die FDP!), muss der Verkehrsminister die Schatulle öffnen und massiv Gelder vom Autobahnbau und der Kfz-Privilegierung in den ÖPVN umschichten. Das will Wissing natürlich nicht, der hat ja klar gemacht, dass er sich als Autominister und Handlanger seines Auftraggebers Porsche versteht. Da kommt es ihm ja nur Recht, wenn das 49-Euro-Ticket so schnell wie möglich teurer wird und die Verkehrsverbünde gleichzeitig Leistungen kürzen müssen, weil das Geld hinten und vorne nicht reicht. Nur so stellt er sicher, dass alle wieder aufs Auto umsteigen.
Sorry, wenn ich da ein wenig polemisch werde, aber dieses erbärmliche Schauspiel regt mich wirklich auf.
Ich bin jetzt kein Freund von der FDP und von Wissing, aber man muss ihm zu Gute halten, dass es das 49 Euro Ticket eingeführt hat und sich dafür eingesetzt hat.
Das Problem mit den vielen Verkehrsverbünden ist natürlich auch, dass jeder seine eigene Tarifgesetze und Regeln hat, die er dann auch gerne mal ändert.
Ein Beispiel aus dem Tarifdschungel des VRN zu Tages- bzw. 24 Stundenkarten aus Wikipedia
Zitat(....)
Zum 1. Januar 2013 wurde allerdings das „Ticket 24“ bzw. „Ticket 24 PLUS“, eine 24-Stunden-Karte, die samstags entwertet bis 3 Uhr des folgenden Werktages gültig war,an Ostern somit bis zu vier Tage, durch eine Tageskarte ersetzt, die keine 24 Stunden, sondern nur noch bis 3 Uhr, an Sonn- und Feiertagen bis 6 Uhr, des Folgetages gültig ist. Für Fahrgäste unter 18 Jahren gibt es auch eine preisgünstigere Jugendgruppenkarte. Sie hat die gleichen Konditionen wie die Tageskarte und lohnt sich schon ab 3 Fahrgästen. Seit 2022 haben die Tageskarten wieder die Regelung das wenn man sie Samstags kauft bis zum nächsten Werktag 3 Uhr gültig sind. Genauso auch ab Karfreitag 4 Tage lang. Dafür wurde die Jugendgruppenkarte wieder abgeschafft.(...)
Wenn man in Baden-Württemberg lebt, so hat man mit unter 3 verschiedene Verkehrsverbünde, um zu unterschiedlichen Städten in seiner Umgebung zu gelangen. Und jeder Verkehrsverbund hat seine eigenen Tarifgesetze, die sich dann mit der Zeit auch wieder ändern. Das Deutschlandticket hat hier schon einiges verbessert. Nur für Gelegenheitsnutzer bleibt es kompliziert.
Ich bin jetzt kein Freund von der FDP und von Wissing, aber man muss ihm zu Gute halten, dass es das 49 Euro Ticket eingeführt hat und sich dafür eingesetzt hat.
Wo genau hat er sich dafür eingesetzt?
Aus meiner Sicht braucht es je einen pro Metropolregion und je einen für die ländlichen Regionen dazwischen. Das wären deutschlandweit 20 und ein paar Zerquetschte.
Da wäre ich mal auf dein konkretes Konzept gespannt. Ich wohne außerhalb jeder Metropolregion (dafür im Schatten eines griechischen Halbgottes). In welchem Verkehrsverbund würde ich mich dann wiederfinden?
Da wäre ich mal auf dein konkretes Konzept gespannt. Ich wohne außerhalb jeder Metropolregion (dafür im Schatten eines griechischen Halbgottes). In welchem Verkehrsverbund würde ich mich dann wiederfinden?
Nordhessen-Thüringen? Nordhessen-Westfalen? Mitte Deutschlands? Keine Ahnung, ich habe dafür natürlich kein konkretes Konzept, ich habe die Metropolregionen jetzt einfach mal als grobe Orientierung genommen, weil es da ja naturgemäß am meisten Sinn macht und viele bestehende Verkehrsverbünde (wie der RMV) sich ja bereits daran orientieren. Und die "weißen Flecken" dazwischen auf der Karte müsste man halt sinnvoll zusammenfassen. Je nachdem, wie da die Verkehrsbeziehungen sind. Und so, dass sich eine vergleichbare Größe mit den Metropolregion-Verbünden ergibt. Ich habe keine Ahnung, bis wohin das größere Einzugsgebiet von Kassel reicht, ich lasse mich auch gerne überzeugen, dass mein Vorschlag Unfug ist und es bessere Konstrukte gibt. Ich denke nur, eine Orientierung an Bundesländern macht keinen Sinn, dafür sind die viel zu unterschiedlich in Größe und Bevölkerung.
Einen wesentlichen Mehrwert dürfte es auch haben, wenn am Ende nicht wie beim RMV 27 Gesellschafter mitreden wollen. Da lassen sich wahrscheinlich manche Dinge einfach schneller umsetzen.
Und wer soll dann nicht mehr mitreden dürfen? Frankfurt, weil dort eh alles langfährt? Lahn-Dill, weil dort eh fast nichts fährt? Genau: Du stellst damit die seit 1994 sehr erfolgreiche Regionalisierung des Nahverkehrs in Frage. Ich will keinesfalls zurück in die Zeit davor zurück mit einem dürftigen, weil zentral geplanten Bahnverkehr und einem Busverkehr, bei dem es darauf ankam, ob die örtliche Kommunalverwaltung gerade Lust hatte, sich um etwas zu kümmern. Ach ja: Und dem Zwang, bei jedem Umstieg ein neues Ticket kaufen zu müssen.
Ich stimme ansonsten Aufrechtgehn vollkommen zu: Alle außer Hessen, Schleswig-Holstein/Hamburg, NRW und Berlin/Brandenburg benötigen eine Konsolidierung bei der Anzahl der Verbünde, und es müssen alle verbundfreien Gebiete ebenfalls erschlossen werden. Bei der Größe der Verbünde könnten die Einwohnerzahl einen Richtwert bilden (natürlich unterschieden nach Ballungsraum oder ländlichem Gebiet) und die Ausrichtung auf ein Zentrum oder die regionale Zusammengehörigkeit einen Anlass für die Ausdehnung bieten. Wobei die Verläufe der Bahnstrecken auch sehr relevant sind, um durch großräumige Ausschreibungen neue Kleinstaaterei zu vermeiden (ich weine bis heute dem guten alten Eilzug Gießen-Köln nach).
Ein paar Beispiele für Konsolidierungen: Der VAB (Aschaffenburg) gehört dringend in den RMV integriert, finde ich. Beim RNN-Gebiet liegt eine Aufteilung auf RMV und VRT/Trier (für die Region Idar-Oberstein) nahe, ggf. auch Worms zum VRN. baeuchle - Könnte nicht auch eine Fusion von NVV und VSN (Südniedersachsen) sinnvoll sein? Oder Sachsen-Anhalt: Neben dem MDV genügt ein weiterer Verbund ergänzend zum Nasa für alles bis zur nördlichen Landesgrenze, also im weitesten Sinn "Umgebung Magdeburg" außer dem Harz. Der Ostharz könnte mit dem übrigen Harz zusammengebracht werden, also mit dem bisher verbundfreien Nordthüringen und – wegen Goslar – auch mit dem VRB (Region Braunschweig).
Bitte nicht nur auf das „nebeneinander“ achten, auf die Horizontale. RMV ist ok, aber die Kreisverkehrsgesellschaften und die Organisationen der kreisfreien Städte sind doch zu viele Player im selben Spiel. Siehe HEAG und die DADINA, bei denen die Gebiete gar nicht konsequent trennbar sind. Und was mache Traffiq in Frankfurt, was eine Abteilung in der Stadtverwaltung nicht kann?
[...] privatwirtschaftlich aufgestellte Verbünde [...]
Say what? Privatwirtschaftliche Verbünde? Wo soll es so etwas geben?
Es ist nicht unbedingt etwas falsch daran, etwas zu zentralisieren und als hoheitliche Aufgabe zu definieren.
a) Das mit dem Zentralisieren magst Du gut finden, ich finde es nicht. Die Entscheidungen über den Nahverkehr vor Ort sollten diejenigen vor Ort entscheiden, die die Chose auch bezahlen. Sprich: Die Steuerzahler über ihre örtlichen Volksvertreter aus Kommune, Kreis und Land. Und die Entwicklung der Leistungen im ÖPNV und ihrer Qualität von 1994 bis heute spricht ja wohl erst recht für die Regionalisierung.
b) Die Verkehrsverbünde erledigen doch längst diese "hoheitliche Aufgabe" (also: konkret machen das in der Regel die LNOs als Beauftragte der Aufgabenträger, und die bilden ja bei uns das Grundgerüst des RMV).
Bitte nicht nur auf das „nebeneinander“ achten, auf die Horizontale. RMV ist ok, aber die Kreisverkehrsgesellschaften und die Organisationen der kreisfreien Städte sind doch zu viele Player im selben Spiel. Siehe HEAG und die DADINA, bei denen die Gebiete gar nicht konsequent trennbar sind. Und was mache Traffiq in Frankfurt, was eine Abteilung in der Stadtverwaltung nicht kann?
traffiQ macht in Frankfurt das, was eine Abteilung der Stadtverwaltung sonst machen würde, nur als GmbH organisiert.
Mir scheint in diesem Thread gerade viel nebulös durcheinander zu gehen, daher erinnere ich an diese beiden Threads mit Basiswissen: