Ohne Strom keine U6 / U7 zwischen Heerstraße und einschl. Industriehof

Zitat von S-Wagen 253

Bevor wir wieder in die "aber bei den Stadtwerken war es besser anders" Diskussion verfallen mal ein anderer Ansatz:

Ausschreibung eines "Ad Hoc Busverkehrs" für jegliche Ausfälle/Störungen auf Frankfurter ÖPNV Linien.

Meinetwegen mit zehn Gelenkbussen, welche recht zentral stationiert stehen und für die im Dreischichtsystem Fahrer zur Verfügung stehen.

Klar: Wunschvorstellung und in der aktuellen Zeit nicht finanzierbar, aber eine Lösungsmöglichkeit. Qualität (auch im ÖPNV) kostet eben.

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Und wo in dieser wunderbaren Stadt willst du zentral einen Platz für 10 Gelenkbusse finden?
Ihr habt hoffentlich nicht vergessen, dass man einen halbzentralen Busbetriebshof in nächster Zeit an einen absolut Verkehrsungünstig gelegenen Standort verlagern will?

Und was soll das Personal in der restlichen Zeit machen? Jeder der auf so ein Angebot eingeht ruft mit Sicherheit hohe Preise auf, Preise die wer am Ende bezahlen soll? Oder der macht eine Mischkalkulation und fährt mit seinem Personal noch andere SEV/Messe/Pendelverkehre, sind die Busse wieder AdHoc nicht verfügbar.

Dann kann man eher vereinbaren, dass die Bündelbetreiber IMMER gesammelt 10 oder mehr Gelenkfahrzeuge auf deren Betriebsgelände bereitstellen lässt, mit entsprechendem Personal das bei kurzfristigen Ausfall eigener Linienleistung auch nicht einspringen darf. Das wiederum ist dann wieder dämlich, wenn gar kein SEV in der Zeit benötigt wurde.

Zitat von K-Wagen

Habe ich in der Tat nicht. Dann gerne andere Vorschläge wie SEV Bus bei Bedarf weitestgehend kostenneutral AdHoc realisiert werden kann.

Immer nur "Geht nicht, was für eine beuscheurte Idee" kennen wir zur genüge.

Das wird unter keinen Umständen so gelingen können, es gibt nunmal keinen Vorschlag wie das kostenneutral gehen soll. Die Busbetreiber können sich aufgrund des Ausschreibungmarktes sowas sich nicht leisten. Und in wie weit die traffiQ das überhaupt mit Einbinden darf/kann ist auch nicht so einfach, denn aktuell ist das Abkommandieren von Linienkursen vertraglich zwischen der VGF und dem Busbetreiber geregelt und nicht zwischen der traffiQ und den Busbetreibern. Beim Abkommandieren wird die ausfallende Busleistung von der traffiQ nicht vergütet (zumindest nicht wie als ob die Fahrt stattgefunden hat), die VGF zahlt einen ausgehandelten Stunden/KM-Satz, der dann den Linienausfall mit kompensieren müsste.

-Vorhalten von Personal: Bereitschaftskosten
-Vorhalten von Fahrzeugen: Wartungskosten (SP alle drei Monate, HU jedes Jahr)
-Standplatz, Sozialräume, Leitstelle
-Ein festes AdHoc-Team auf Abruf: sehr hohe unproduktive Kosten
-Stragegische Standplätze (verteilt im Stadtgebiet) -> Sozialräume
-alle Fahrer im Stadtgebiet: Einweisungszeiten, Linienkenntnisse für ad hoc jede denkbare Schienenlinie im Stadtgebiet: Gefahr des verfahrens ist hoch, da ggf. nicht jeder überhaupt im vertretbaren Zeitraum abgerufen wird, der dann zufällig Bereitschaft hat und dann sich noch an den Linienweg erinnert
-Navi im Fahrzeug mit Linienvarianten: technisch im ITCS schon heute möglich, benötigt im Störfall aber einen Disponenten/Fahrdienstleiter der die Route passend zum Störfall einstellen kann -> zusätzlicher Personalbedarf

Die günstigste Alternative und immer Verfügbar: Taxi -> Hier könnte man Großraumtaxen aufstocken oder den Knut/Hopper/odersonstwiedieheißen mit einbinden.

Und so Busnotverkehre wie die auf der Vollbahn organisiert werden dauert auch je nach Störfall/-Ort einige Zeit bis dieser am Störort eintrifft, bei Straßen-/U-Bahn sind die Störungen in der Regel von kürzerer Dauer, sodass vom Zeitpunkt des Abrufens bis zum Einsatzort schon die Störung wieder behoben werden sein könnte.

Es besteht bei der aktuellen Frankfurter Konstellation auch die Unklarheit wer gegenüber den Busfahrer überhaupt Weisungsbefugt sind oder darf, bei den Konzernen bestehen ja auch etliche Richtlinien, die auch Revisionssicher sein müssen.

Zitat von K-Wagen

Dank einer Flut an Bestimmungen sind pragmatische Lösungen in Deutschland natürlich nicht möglich.

Das stimmt nicht ganz. Das ist der von der traffiQ hochgelobte Frankfurter Weg, der Bundesweit nur in wenigen Städten, wenn überhaupt, so übernommen wurde.

Das Gras ist woanders immer grüner, in diesem Fall kann es sogar stimmen.
Die HEAG bekommt das auch irgendwie hin, da läuft zwar auch einiges unrund, aber wenn man den Busbetrieb im eigenem Bahnbetrieb hat, ist das etwas einfacher. Die Wuppertaler bekommen beim Schwebebahnstörfall das mit dem Schwebebahnexpress auch hin, wobei die viele Kombifahrer haben.

Die London Underground bietet bei Störungen auch selten einen EV an, die verweisen auf andere Linien oder Busse. Bei geplanten Bauarbeiten gibt es zum Teil EV und die transportieren am Tag 10x mehr Fahrgäste als die VGF im Jahr (4,8 Mio zu 0,45 Mio).

Zitat von JeLuF

Ich bin mir nicht sicher, was so ein Taxi-Einsatz kostet. Aber mit 2'500'000 im Jahr (6'900 Euro pro Tag) kann man schon einige Taxifahrten bezahlen. Und schneller vor Ort sind die Taxen sicherlich auch.

Die fahren ganz einfach nach Taxameter von Abruf bis Abbestellung, nonstop für die Dauer ihres Einsatzes.

Zitat von barnyk

Ich habe auch grundsätzlich nichts dagegen Fahrpläne im Fall der Fälle anzupassen. Eine Linie in der HVZ von 10 auf 15 Minuten zu strecken oder von 15 auf 20 - das ist "verkraftbar", wenn auch nicht schön.

Anders als die Schienenbahnfahrer unterliegen die Busfahrer Lenk-/Ruhezeiten. Dieses Taktdehnen kann weitreichendere Folgen für die Buslinie weit nach der Störung haben (Pausenausgleich = Ausfälle).

Zitat von baeuchle

Müssen Schienenbahnfahrende keine Ruhezeiten mehr einhalten oder missverstehe ich dich gerade?

Nein, die Schienenbahnfahrer unterliegen den, im Gegensatz zu Berufskraftfahrern, etwas günstigeren Arbeitszeitgesetz. D.h. nach maximal 6 Stunden am Stück müssen die eine Pause machen. Das ganze geht aber auch wie bei den Kraftomnibusfahrern mit den Pausenregelungen 1/6, 1/5 oder ähnlichen Tarifmodellen (2*15/1*30/3*15 usw.) In der Branche üblich: Wendezeit ab 8 Minuten zählen als anrechenbare Pause, diese müssen bei Schienenbahnfahrer innerhalb von 6 Stunden erreicht worden sein, bei Berufskraftfahrern nach 4,5 Stunden.*

Und da die Busliniendienste gerade im städtischen oft in der 1/6 Regelung gebildet werden ist das abkommandieren gar nicht so einfach, da muss der Fahrer dann auch selbst ausrechnen ob er wie lange überhaupt auf der Ersatzstrecke fahren darf. Die meisten Unternehmen fahren ja mittlerweile auch im Linienverkehr unter 50km mit Fahrerkarten, sodass diese Lenkzeiten digital aufgezeichnet werden, Verstöße dagegen sind nicht gerade günstig.

*stark vereinfacht dargestellt.

Zitat von S-Wagen 253

Für kurzfristige Störungen (Falschparker etc.) bin ich Deiner Meinung. Handelt es sich aber um längere Unterbrechungen (wie genannter Fahrstromausfall) kommt man mit Taxen eben mir mehr allzu weit.

Das ist aber eigentlich egal ob kurzzeitig oder oder über mehrere Stunden, "beim dichten Frankfurter Nahverkehrsnetz" wie es eine Instutition gerne schreibt, kann man auch mal umplanen, dass man eben auch mal die S-Bahn nehmen könnte.

Das Problem solcher Störungen ist oft, dass zu Störungsbeginn eine Masse plötzlich abzutransportieren gilt, da ist ein Bus natürlich besser geeignet. Es ist egal ob Bus oder Taxi, beide benötigen eine gewisse Anfahrtszeit zum Störort.

Früher hatte Heddernheim ja eine BH-Reserve in Form eines Solobusses. Nur der ist dann auch nur ein Tropfen auf den heißen Stein, der schafft vielleicht mal einen gestrandenen Linienzug, unterwegs ist der verloren.
Wenn man sieht wieviele Busse selbst für einen geplanten SEV auf der A-Strecke benötigt werden (man kann davon ausgehen, dass geplante SEVe manche dazu neigen gar nicht erst zu fahren, wenn nicht unbedingt nötig), kann man nie genug Reserven irgendwo bereitstellen, irgendein Teil der Fahrgäste wird zwangläufig laufen.

Wenn die Störung länger andauert und man das irgendwie besser kommunizieren tut, dann kann der gemeine Fahrgast auch evtl. Alternativen nutzen.
Hier bieten sich ja eigentlich die Busbildschirme oder auch die Fahrkartenautomaten an, wo noch keine DFI stehen. Diese sind ja über Mobilfunk bzw. Netzwerk (unterirdische Stationen) verbunden.

Viele andere Städte nutzen solche Formate schon, selbst die S-Bahn ist in der Lage bei Störungen die gelbe Seite einzublenden.

Auf Straßenbahnstrecken mögen die 10 Gelenkbusse z.B. zwischen Mönchhofstraße und Höchst vielleicht noch irgendwie reichen

Es ist ja nie planbar was passiert. Wenn nur ein Unfall oder Falschparker kann man von kurzer Stördauer ausgehen, wenn jemand Fahrleitungsmasten abrasiert ggf. sogar Tage.

Die U4 wäre auch mit vorhandenen Ersatzbussen auf dem Bornheimer Stück gar nicht fahrbar.
In Oberrad hatten wir auch schon Störungen wo ein Bus auch nicht mehr durchkommt (z.B. Feuerwehreinsatz), die Taxen konnten über die Wiener Straße fahren. So ein Allheilmittel ist der Bus dann leider auch nicht.

So ein Misch aus beidem wäre eigentlich wünschenswert, die Taxen überbrücken die Zeit bis der Bus kommt, das Konzept war glaube ich anfänglich auch so angedacht gewesen. Die Taxen kosten halt nichts bis man die abruft, der Bus kostet laufend. Angesichts des städtischen Haushalts und der nun weniger Fahrgeldeinnahmen durch das D-Ticket können solche Projekte möglicherweise gar nicht finanziert oder freigegeben werden. Man darf nicht vergessen, dass der ÖPNV immer noch Zuschussgeschäfte sind.