Frankfurt kürzt Nahverkehr wegen Personalmangel

    Zitat von HHeiler

    Allerdings gehen die Bemühungen letztlich in die falsche Richtung: statt den Personalmangel für quasi gottgegeben zu nehmen, sollte man die Bedingungen verbessern, um so mehr Fahrpersonal zu bekommen. Sprich: deutlich mehr Lohn, attraktivere Arbeitszeiten etc.

    Hast du denn die PM gelesen? Was hieran:

    Zitat

    Seit geraumer Zeit tun wir alles, um dieser Entwicklung entgegenzuwirken. Wir stehen dabei auf dem Arbeitsmarkt in starker Konkurrenz zu anderen Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen, was auch an einer Fluktuation innerhalb der Belegschaft erkennbar ist. Zwei Aspekte stehen bei unseren Anstrengungen im Fokus: Zum einen das Betriebliche Gesundheitsmanagement, um Gesundheit und Gesunderhaltung der Kolleginnen und Kollegen weiter nachhaltig zu fördern. Zum anderen die Stärkung der Arbeitgebermarke VGF. Hierzu werden wir im kommenden Jahr eine neue Rekrutierungs-Kampagne lancieren, mit der wir weiter aktiv und offensiv Fahrerinnen und Fahrer – und andere Fachkräfte, die wir brauchen – an die VGF binden möchten.“

    klingt für dich so, als würde der Mangel als „gottgegeben“ angesehen? Und mir geht es dabei nicht um das religiöse Bild. Da steht eindeutig, dass die VGF bemüht ist, mehr Personal zu rekrutieren, dass sie es also nicht einfach hinnimmt.


    Du magst die Maßnahmen nicht für ausreichend oder zielführend halten, das ist aber eine andere Frage.

    Zitat von baeuchle

    was ist denn die Grenze: welcher Takt kann mit 4-Wagen-Zügen gefahren werden?

    Bis vor der Betriebsunterbrechung Industriehof <> Hausen fuhr die U7 mit einzelnen Kursen in der morgendlichen HVZ mit vier Wagen. Nach der Taktkürzung ist das (nach eigenen Beobachtungen) nicht mehr so. Warum nicht, keine Ahnung. Allerdings schien vor den Bauarbeiten mehr nicht möglich. Es könnte aber auch sein, dass durch den Umbau auf 750 V bald schon mehr gehen soll, so genau kann ich das nicht sagen.

    Hier ist der aktuelle Artikel der FNP dazu. Da kann man herauslesen, dass wohl immer um eine Taktstufe reduziert wird. Das wäre dann 7,5-Minuten-Takt bei der U5 und 10-Minuten-Takt bei U6 und U7. Außerdem: Fahrgastvertreter und Frank Nagel äußern sich lobend. Und Fahrgäste sollen sich melden, falls Anschlüsse nicht passen durch die Taktänderungen, damit man nachsteuern kann, sagt traffiQ.


    Die FR bestätigt diese Zahlen auch konkret, bleibt aber in den Details noch vager als die FNP. Laut FR soll die U9 angeblich generell nur noch alle 30 Minuten fahren, was ich mir aber nicht so recht vorstellen kann. Außerdem: Michael Rüffer will Fitnessstudios für die Mitarbeiter.


    Liest man den FAZ-Artikel, klärt sich, dass der Berichterstatter der FR in Sachen U9 wohl daneben liegt. Die Kürzung von 15- auf 30-Minuten-Takt ist nur für samstags vorgesehen. Im Wust der Informationen aber geht auch der FAZ-Redakteur ein wenig unter, denn er schreibt, dass der U6-Takt an Sonntag von einem 20er auf einen 10er verdichtet wird. Es dürfte genau anders herum sein, da es ja um Reduzierungen geht.


    Zu guter Letzt bringt mich die Presseschau zur Originalquelle von traffiQ:

    Zitat
    • Auf den U-Bahnlinien U5, U6 und U7 werden die Takte gedehnt, etwa bei den Linien U6 und U7 in der Hauptverkehrszeit von 7,5 auf zehn Minuten. Diese Taktdehnung um nur 2,5 Minuten soll möglichst ausgeglichen werden durch mehr Wagen, so dass die Zahl der angebotenen Plätze nahezu unverändert bleiben kann.
    • Die Linie U5 wird auf den Abschnitt Preungesheim – Konstablerwache zurückgenommen. Zur Weiterfahrt Richtung Hauptbahnhof stehen die Linie U4 sowie die S-Bahnen zur Verfügung.
    • Die Straßenbahnlinie 14, deren Takt gedehnt wird, wird aus der westlichen Mainzer Landstraße herausgenommen, ihre vorläufige Endhaltestelle ist vorerst wieder der Gustavsburgplatz.
    • Die Linie 12 wird meist nur mit jeder zweiten Fahrt über die Eissporthalle hinaus nach Fechenheim fahren.
    • Auf den Linien 17 und 18 wird der Takt gedehnt, in der Hauptverkehrszeit verkehren sie alle zehn statt derzeit alle 7,5 Minuten.
    • Im Busverkehr wird auf mehreren Linien, die sich durch kurze Fahrtabstände auszeichnen, der Takt gedehnt. Nach derzeitigen Stand sind hier auf den Buslinien 33, M34, 39, 40 und M43 Maßnahmen zur Stabilisierung des Fahrplans vorgesehen.
    • Die Buslinie 79, die im morgendlichen Berufsverkehr das Angebot im Lyoner Viertel in Niederrad ergänzte, verkehrt – wie schon seit Juli – weiterhin nicht.
    Zitat von Manzanita

    Bis vor der Betriebsunterbrechung Industriehof <> Hausen fuhr die U7 mit einzelnen Kursen in der morgendlichen HVZ mit vier Wagen. Nach der Taktkürzung ist das (nach eigenen Beobachtungen) nicht mehr so. Warum nicht, keine Ahnung. Allerdings schien vor den Bauarbeiten mehr nicht möglich. Es könnte aber auch sein, dass durch den Umbau auf 750 V bald schon mehr gehen soll, so genau kann ich das nicht sagen.

    Ihr vergesst, das während der aktuellen Bauarbeiten auch die U6 zur Heerstraße fährt. Das ist ab Samstag nicht mehr der Fall, was quasi nur noch 50% der aktuellen Auslastung ist.

    Zitat von Manzanita

    Bis vor der Betriebsunterbrechung Industriehof <> Hausen fuhr die U7 mit einzelnen Kursen in der morgendlichen HVZ mit vier Wagen. Nach der Taktkürzung ist das (nach eigenen Beobachtungen) nicht mehr so. Warum nicht, keine Ahnung.

    Dazu gibt es einen kompletten Thread: Ohne Strom keine U6/U7 zwischen Heerstraße und einschl. Industriehof


    Auch die Presse hatte hier darüber berichtet, was in vorgenanntem Thread bereits hier im Oktober aufgeführt wurde.

    Zitat von Hajü

    Warum man ausgerechnet die M43 nun ausdünnen will, bleibt mir ein Rätsel. Die 38 wurde schon zurückgefahren, im Endeffekt könnte man die zwischen Bornheim Mitte und Seckbach komplett einstellen. Die Massen fahren mit der M43, weil bekanntlich die Bauarbeiten in der Wilhelmshöher Strasse die M43 als 38-Ersatz den Atzelberg bedient und eigentlich immer randvoll fährt. No comment ...

    Oder einfach direkt die 38 einstellen und die M43 zum Panoramabad fahren lassen. Dann aber mit Gelenkbussen bitte. 8)

    Zitat von VeryA

    Oder einfach direkt die 38 einstellen und die M43 zum Panoramabad fahren lassen. Dann aber mit Gelenkbussen bitte. 8)

    Was halt nach etwa 30 Minuten in einem lustigen Fahrzeugstapeln an der Ecke Atzelberg-/Wilhelmshöher Straße sein schnelles Ende finden würde. 8)


    M43 zum Panoramabad geht halt nicht, weil dann ja das Panoramabad auch nachts bedient werden müsste wegen des "M". M-Linien mit unterschiedlichen Bedienungszeiträumen gehen gar nicht, findet ja traffiQ. Der 38er ist faktisch zwischen Bornheim Mitte und Atzelberg die Verstärkung des M43. Ohne 38 müsste der Takt des M43 ausgedehnt werden, was wenig Sinn ergibt, da die höchste Nachfrage ja wirklich nur auf dem kurzen Stück von der U Seckbacher Landstraße bis Atzelberg besteht und dann viel unnötige Kapazität über eine lange Strecke (=viel Personal) bis Bergen Ost rollen müsste. Daher ist die Kürzung beim M43 absolut logisch bei Beibehaltung des 38er-Angebots (der fährt ohnehin in geringerem Takt). Das ist personaltechnisch einfach effektiver.


    Eine spürbare Personaleinsparung gibt es schon, seit traffiQ die 38 an Sonntagen (weitgehend) auf den Abschnitt Bornheim Mitte bis Panoramabad zurückgezogen hat (so wie im Spätverkehr). Wollte man noch mehr sparen, wäre es vielleicht effektiv, das noch um ein paar Stunden auszuweiten, zum Beispiel abends schon ab 20 statt 21 Uhr oder Samstag schon ab 18 statt 21 Uhr oder so. Aber so genau kenne ich die Nachfrage dann dort doch auch wieder nicht. Und Bornheim Mitte bis Panoramabad käme sicher auch generell mit 15-Minuten-Grundtakt klar, wenn der denn zuverlässig liefe.

    Zitat von Bernemer

    M43 zum Panoramabad geht halt nicht, weil dann ja das Panoramabad auch nachts bedient werden müsste wegen des "M". M-Linien mit unterschiedlichen Bedienungszeiträumen gehen gar nicht, findet ja traffiQ.

    Wenn M-Linien mit unterschiedlichen Bedienungszeiträumen nicht gehen, was ist dann die M60? Super-Ausnahme oder was? :D

    Zitat von Bernemer

    da die höchste Nachfrage ja wirklich nur auf dem kurzen Stück von der U Seckbacher Landstraße bis Atzelberg besteht und dann viel unnötige Kapazität über eine lange Strecke (=viel Personal) bis Bergen Ost rollen müsste. Daher ist die Kürzung beim M43 absolut logisch bei Beibehaltung des 38er-Angebots (der fährt ohnehin in geringerem Takt). Das ist personaltechnisch einfach effektiver.

    Was dann aber auch wieder zum Problem wird, weil die M43 und 38 meistens wie als Konvoi über die Seckbacher fahren. Die Mehrheit (Alle) Fahrgäste steigen in den ersten Bus ein, welcher meistens der M43 ist. Da dieser aber an der U Seckbacher immer wegen den Massen immer "etwas" steht, wird er eh immer überholt. Mir gefällts, wenn ich meine Fahrten von Bornheim Mitte/Prüfling in einem fast leeren Bus antreten kann. 8o Ich hoffe die Fahrpläne beider Linien werden auf einen gemeinsamen Takt verbessert, nicht einen 1-15-1. Oder man lässt die 38 weiter über den Atzelberg fahren, und vielleicht zum Wenden in Richtung Industriegebiet/Seckbach-Süd? Ob da die Nachfrage für wäre ist aber auch wieder so eine Frage.


    Zitat von Bernemer

    Und Bornheim Mitte bis Panoramabad käme sicher auch generell mit 15-Minuten-Grundtakt klar, wenn der denn zuverlässig liefe.

    Tut es auch. Würde bestimmt auch mit 30-Minuten funktionieren. Aber, wie so immer, zuverlässig ist hier das Stichwort.

    3 Mal editiert, zuletzt von VeryA () aus folgendem Grund: zuverlässig, nicht zufällig! 😂

    Zitat von VeryA

    Würde bestimmt auch mit 30-Minuten funktionieren. Aber, wie so immer, zuverlässig ist hier das Stichwort.

    Der 38er ist schon zu vielen Zeiten sehr gut nachgefragt, nichr nur durch Anwohner, auch wegen Panoramabad und Sportcenter der TGB. Im 30er-Takt würde die Kapazität sicher nicht ausreichen. traffiQ hat den Takt im dem letzten Jahren nicht ohne Anlass immer wieder verdichtet.

    Zitat von baeuchle

    Edit: jetzt habe ich mit dem disclaimer in Klammern so lange gebraucht, dass du diese Frage eh schon beantwortet hast. 🤷🏻‍♀️😃

    Ich würde dir gerne noch antworten, aber bestimmte Nutzer sehen das wieder als Kapern des Threads an. Da ich weiter ausholen wollte.


    Im übrigen fielen heute 2+1 U5er so aus, dass der Zug der dazwischen fahren sollte soviel Verspätung hatte, sodass der auf den DFIs hinter drei ausfallenden U5ern erst angezeigt wurde.

    Zitat von Charles

    Versorgungstechnisch kann die U5 zur Zeit gar nicht (komplett) mit 75m Zügen verkehren, ohne dass die Züge zwischen Marbachweg und Preungesheim liegen bleiben.

    Vielleicht denke ich zu einfach:
    Bisher sind es 2 Wagen alle 5 Minuten, macht 6 in 15 Minuten,
    im Februar sind es 3 Wagen alle 7,5 Minuten, macht ebenfalls 6 in 15 Minuten.
    Ähnliches gilt für die U6:

    3 alle 7,5 Minuten sind 12 in 30 Minuten

    4 alle 10 Minuten sind auch 12 in 30 Minuten.

    Zu einfach oder exakt?

    Zitat von Metropolit

    Vielleicht denke ich zu einfach:
    Bisher sind es 2 Wagen alle 5 Minuten, macht 6 in 15 Minuten,
    im Februar sind es 3 Wagen alle 7,5 Minuten, macht ebenfalls 6 in 15 Minuten.
    Ähnliches gilt für die U6:

    3 alle 7,5 Minuten sind 12 in 30 Minuten

    4 alle 10 Minuten sind auch 12 in 30 Minuten.

    Zu einfach oder exakt?

    Vermutlich ist der Energiebedarf beim Anfahren eines schwereren 3-Wagen-Zuges höher als der eines leichteren 2-Wagen-Zuges. Und die Kapazität dürfte sich nach der Verbrauchsspitze richten.

    Zitat von Bernemer

    Vermutlich ist der Energiebedarf beim Anfahren eines schwereren 3-Wagen-Zuges höher als der eines leichteren 2-Wagen-Zuges.

    Naja 1½ mal so hoch.

    Zitat von Metropolit

    Vielleicht denke ich zu einfach:
    Bisher sind es 2 Wagen alle 5 Minuten, macht 6 in 15 Minuten,
    im Februar sind es 3 Wagen alle 7,5 Minuten, macht ebenfalls 6 in 15 Minuten.
    [...]

    Zu einfach oder exakt?

    Mindestens ein klein wenig zu einfach: wichtig ist nicht die durchschnittliche Belastung, sondern die maximale gleichzeitige Belastung. (Ich nehme an, Bernemer denkt in eine ähnliche Richtung.) Und so ist es halt wichtig, wie viele Wagen gleichzeitig in einem Speiseabschnitt sind bzw. gleichzeitig anfahren. Wenn die Abschnitte so kurz sind, dass immer nur ein Zug drin ist, oder vielleicht einer pro Richtung, dann reden wir von aktuell maximal 4 Wagen (ich mach das Grade Mal nur für die U5), dann 6 Wagen. Das würde nicht klappen. Wenn die Rechnung aber ist „es ist sehr wahrscheinlich, dass im 5-Minuten-Takt drei oder vier Züge im Abschnitt sind“, ändert sich die Einschätzung, so wie du es schon gerechnet hast.

    Zitat von baeuchle

    Mindestens ein klein wenig zu einfach: wichtig ist nicht die durchschnittliche Belastung, sondern die maximale gleichzeitige Belastung. (Ich nehme an, Bernemer denkt in eine ähnliche Richtung.) Und so ist es halt wichtig, wie viele Wagen gleichzeitig in einem Speiseabschnitt sind bzw. gleichzeitig anfahren. Wenn die Abschnitte so kurz sind, dass immer nur ein Zug drin ist, oder vielleicht einer pro Richtung, dann reden wir von aktuell maximal 4 Wagen (ich mach das Grade Mal nur für die U5), dann 6 Wagen. Das würde nicht klappen. Wenn die Rechnung aber ist „es ist sehr wahrscheinlich, dass im 5-Minuten-Takt drei oder vier Züge im Abschnitt sind“, ändert sich die Einschätzung, so wie du es schon gerechnet hast.

    Ich vermute (als Laie), dass auch ein langsameres Anfahren schon dabei helfen kann, eine Überlastung zu vermeiden. Problematisch dürfte es vermutlich dann sein, wenn zu viele Traktionen mit hohem Verbrauch zugleich ihre hohe Last aus der Leitung ziehen. Hatte nicht in der Zeitung auch schon gestanden, bezogen auf die Straßenbahn, dass es Vorgaben für die Fahrer gebe auf gewissen Abschnitten, den Sollwertgeber beim Anfahren nur dezent zu bewegen?

    Zitat von baeuchle

    Mindestens ein klein wenig zu einfach: wichtig ist nicht die durchschnittliche Belastung, sondern die maximale gleichzeitige Belastung.

    Genau. Der Stromverbrauch eines rollenden (oder zumindest nicht mehr beschleunigenden Fahrzeugs) liegt deutlich unter dem Maximalwert. Der U5-Wagen zieht 500 kW. Das sind bei Nennspannung von 600 Volt knapp 850 Ampere (real etwas weniger, da auch in Frankfurt bereits mit etwas höher Spannung eingespeist werden dürfte). D. h. in Doppeltraktion gehen schon 1600 A durch die Leitung, wenn der Hebel nach vorne gelegt wird. Entsprechend mehr für einen Drilling. Das muss sowohl das Unterwerk abkönnen als auch der Fahrdraht. Sonst schmilzt er einfach weg.

    Bei der Eisenbahn gibt es dazu Oberstromgrenzen die Fahrplan stehen.....die hat man früher eingehalten indem

    man bestimmte Zugkräfte ab bestimmten Geschwindigkeiten nicht mehr überschreiten durfte.

    Liese sich mit eienr Fahranweisung und leichten Strecken der Fahrzeiten zB umsetzen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Auch wenn wir die Diskussion hier schon im Bereich der U-Bahnen schon angesprochen hatten, aber wäre es nicht auch eine legitime Maßnahme das Netz der Straßenbahnen dahingehend zu ertüchtigen, dass auch auf Linien mit hoher Anzahl Fahrgäste in Doppeltraktion gefahren werden kann? Gerade auf einer Linie 11 die in vielen Bereichen gar nicht alleine unterwegs ist, wäre eine Taktausdünnung und EInsatz von Doppeltraktion ein Ansatz gegen den Fahrermangel. Lieber seltener, dafür zuverlässig aber auch mit ausreichend Platz.

    Zitat von Pt-Wagen 727

    Ich glaube Doppeltraktionen wird man wegen Fahrzeugmangel und Länge von den Haltestellen auf der 11 nicht machen.

    barnyk hat ja auch von der Zukunft gesprochen. Kurzfristig lässt sich das nicht durchführen, selbst für die T40 müssen noch Haltestellen angepasst werden. Die Diskussion ist es aber schon Wert.