Jetzt bitte aber nicht etwas an den Haaren herbeiziehen. Für dein Szenario wäre ein zweimaliger Fahrrichtungswechsel nötig. Und S5 stünde ebenfalls für Fahrgäste zur Verfügung.
Und was ist mit "Umleitungen" bei Streckensperrungen? Es wäre ja auch möglich über die Heerstraße zum Industriehof zu fahren, dort auf der Breitenbachbrücke umzusetzen und wieder zurück zu fahren.
Genauso sinnfrei. Fahrgäste können schon in Praunheim in die U- Bahn umsteigen.
Über Eschborn zur STZW? Und dann weiter...
Bevor wir jetzt weiter auf dir rumhacken: ich habe da einen schönen Gleisplan anzubieten 
Bevor wir jetzt weiter auf dir rumhacken: ich habe da einen schönen Gleisplan anzubieten
Danke!
Jetzt bitte aber nicht etwas an den Haaren herbeiziehen. Für dein Szenario wäre ein zweimaliger Fahrrichtungswechsel nötig. Und S5 stünde ebenfalls für Fahrgäste zur Verfügung.
Anders Beispiel: was je nach Streckenführung am NWZ durchaus funktionieren könnte. Bei Sperrung der Homburger Bahn, könnte man die RTW über den Riedberg führen und nach Bad Homburg fahren lassen. Oder man lässt die RTW nach Heddernheim fahren. usw. usw. Wenn man Fahrzeuge anschafft, die nur auf der RTW-Strecke fahren können, schränkt man sich ohne Not ein. So einen Mist gab es doch jahrzehntelang auf der U5, weil die ohne Blumenkästen nicht gemeinsam mit der U4 fahren konnte. Muss man alle Fehler mit Gewalt wiederholen?
Wie viele Fahrzeuge sollten denn dann on Top für derartige Eventualitäten angeschafft werden?
Ich befürchte, dass die Fahrzeuganzahl für den Normalbetrueb ziemlich optimiert. Derartige Spazierfahrten dürften dann eine Taktlpcke im zentralen Abschnitt entstehen lassen.
Wenn die RTW das NWZ mal erreichen sollte, dann dürfte es bei Störungen schon reichen
die Homburger Fahrten zum NWZ zu führen. Bis dahin könnte es sogar sein, dass der Tunnel
zwischen Ginnheim & Bockenheimer Warte fertig ist und da gibt es dann auch Änderungen im
Liniennetz der Stadtbahn - vielleicht gibt es dann auch eine Linie die vom NZW aus Bad Homburg
anfährt.....
Wenn man Fahrzeuge anschafft, die nur auf der RTW-Strecke fahren können, schränkt man sich ohne Not ein.
Da muss ich John2 ausnahmsweise mal Recht geben. 
Ich dachte immer, man hat sich für die 2 System Fahrzeuge entschieden um ähnlich wie in Karlsruhe oder Kassel die Fahrzeuge auch im Stadtbahnnetz einsetzen zu können.
Wenn dies nicht gewünscht ist, täten es auch Batteriefahrzeuge um die überschaubaren 700 Volt Strecken zu überbrücken.
Ich dachte immer, man hat sich für die 2 System Fahrzeuge entschieden um ähnlich wie in Karlsruhe oder Kassel die Fahrzeuge auch im Stadtbahnnetz einsetzen zu können.
Soll ja auch geschehen, so in Praunheim. Nur, müssen sie überhaupt überall im Stadtbahnnetz einsetzbar sein? Für eine Bedienung der innerstädtischen Tunnelstrecken dürften sie relativ wenig geeignet sein: Vermutlich weniger Türen als bei den U5(-50), mindestens aber (geplante) Türbereiche für 96cm. Doof für schnellen Fahrgastwechsel und Barrierefreiheit.
nicht gewünscht ist, täten es auch Batteriefahrzeuge um die überschaubaren 700 Volt Strecken zu überbrücken.
Theoretisch auch eine Möglichkeit. Die Akkus bringen aber Gewicht. Durch die 15kV Ausrüstung und größere Festigkeit des Wagenkastens dürfen sie sowieso schon schwerer werden als 100m Stadtbahnzüge.
Ein Universalfahrzeug für alle theoretisch möglichen Strecken wird es nicht werden. Sinnvollerweise ist erst mal abzuwarten, was am Ende bei den Verhandlungen RMV und Hersteller herauskommt und ob Abstriche gemacht werden müssen.
Soll ja auch geschehen, so in Praunheim. Nur, müssen sie überhaupt überall im Stadtbahnnetz einsetzbar sein? Für eine Bedienung der innerstädtischen Tunnelstrecken dürften sie relativ wenig geeignet sein: Vermutlich weniger Türen als bei den U5(-50), mindestens aber (geplante) Türbereiche für 96cm.
Ohje, was für einen groben Unfug will man da bauen? Es gibt auch eine Barriefreiheit in der Bahn, wenn man nun anfängt Türen für verschiedene Bahnsteighöhen zu verbauen, gibt es in der Bahn Treppen oder Rampen und das wird garantiert nicht gut. Überhaupt das Thema Bahnsteighöhen in Deutschland. Seit über 100 Jahren haben wir die 76cm Zielhöhe, und es wird im Laufe der Zeit immer wilder anstatt einheitlicher.
Genauso sinnfrei. Fahrgäste können schon in Praunheim in die U- Bahn umsteigen.
Ja. Das ginge. Aber wo willst du an der Heerstraße umsetzen wenn du in den Bahnsteig fährst "vom Feld kommend"? Das ginge nur per nicht signalisierter Falschfahrt entgegen der Regelfahrtrichtung. Nächste Umsetzmöglichkeit wäre dann die Breitenbachbrücke.
Das ginge nur per nicht signalisierter Falschfahrt entgegen der Regelfahrtrichtung.
man kann aus Heerstraße vom Gleis Richtung Süden nach Norden signalgeführt ausfahren. Können wir bitte mal tote Pferde ruhen lassen?
man kann aus Heerstraße vom Gleis Richtung Süden nach Norden signalgeführt ausfahren.
Entschuldigung, Plan falsch gelesen. Dennoch totes Pferd: es geht um ein Evakuierung, richtig? Und da sollte dann ein fehlendes F-Signal ausschlaggebend sein?
....ich verstehe nicht wieso man für eine Evakuierung unbedingt zur Heerstrasse muss und
RTW Halte nicht gehen [an denen man egal von wo auf dem Weg dorthin vorbeikäme].....
...und tippe der der damit angefangen hat nach etwas nachdenken auch nicht(?)
man kann aus Heerstraße vom Gleis Richtung Süden nach Norden signalgeführt ausfahren. Können wir bitte mal tote Pferde ruhen lassen?
Ja, auf dem einen gleis ja. Aber "vom Felde aus" kommt man nicht "signalisiert" dort hin, wenn dann nur als nicht signalisierte Falschfahrt entgegengesetzt der Regelfahrtrichtung.
Aber zurück zum Thema.
....ich verstehe nicht wieso man für eine Evakuierung unbedingt zur Heerstrasse muss und
RTW Halte nicht gehen [an denen man egal von wo auf dem Weg dorthin vorbeikäme].....
...und tippe der der damit angefangen hat nach etwas nachdenken auch nicht(?)
Es geht hier um den Notfall. Und natürlich kommt es darauf an, wo die "Blockade" ist. Ob man einen Zug zurückziehen kann z.B. bis Weißkichen/ Steinbach oder halt umleiten zur Heerstraße (was aber, wie ich mich aufklären lassen habe, nicht geht).
Vorher ist noch ein RTW Bahnsteig....wieso weiter bis zur Heerstrasse?!?
Da - fehlt - mir - die - Logik
Denk mal in Ruhe darüber nach!
Bezüglich der Chancen und Risiken der Ausschreibung ("Verfügbarkeitsmodell") ist vor einiger Zeit folgender Fachbeitrag (allgemein gültiger Art) erschienen.
Ausschreibung von innovativen Modellen im Nahverkehr
[Quelle: EI März 2019; Marx/Westen]
Ich greife mal 3 Stellen heraus:
"Wer klug ist, lässt den Markt mitdenken – und optimiert die Zwischenergebnisse fortlaufend. Hierfür kommt insbesondere das Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb in Betracht."
"Solange die vergaberechtlichen Grundsätze insbesondere der Gleichbehandlung und der Transparenz beachtet werden, sind auch größere Änderungen noch während des Verfahrens zulässig."
"Weiterer Kardinalfehler ist, zu spät zu wenig vorzugeben. Bei der Aufforderung zur Abgabe letztverbindlicher Angebote müssen die Vergabeunterlagen bis auf das letzte Komma feststehen."
Fazit:
Sehr komplexes Thema.
Vorher ist noch ein RTW Bahnsteig....wieso weiter bis zur Heerstrasse?!?
Da - fehlt - mir - die - Logik
Ersatzverkehr? Ein weiterer RTW Zug... das obliegt ja dann dem Betriebsmanagement der VGF wie die das machen.
Aber im Prinzip hast du recht.
Ersatzverkehr? Ein weiterer RTW Zug... das obliegt ja dann dem Betriebsmanagement der VGF wie die das machen.
Aber im Prinzip hast du recht.
die U7 wird bis zur Haltestelle der RTW fahren.
Mir kam unlängst ein Gedanke zu den Bahnsteighöhen-Problematik.
Im Busbereich haben wir 2 Möglichkeiten die Höhe des Fahrzeuges zu regulieren. Ja, mir ist durchaus bewusst, das man Sachen aus dem Busbereich nicht 1zu1 in den Stadtbahn/ EBO-Bereich übernehmen kann. Wobei immerhin in den 90er Jahren versucht wurde, einige Bauprinzipien in den Triebwagenbau zu übernehmen. Was damals auch einen Modernisierungsschub dort ausgelöst hat.
Jetzt zu den Punkten:
- Fahrzeug komplett anheben: Wir haben beim Bus die Möglichkeit das Fahrzeug um geschätzte 5cm (könnten auch mehr sein) im Stand oder bei Schrittgeschwindigkeit anzuheben. Das reguliert sich meist, wieder nach unten, bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit. Das haben wir vor Jahren als der Beipass an der Salzbachtalbrücke erstellt war, täglich praktiziert. Dies um ein Aufsetzen des Fahrzeuges auf dem Schlangenkurs und überqueren des Mittelstreifens der A66 zu vermeiden.
- Kneeling: Das seitliche Absenken des Busses an Haltestellen wird täglich tausendfach in Sekunden praktiziert. Wir haben in Wiesbaden ein paar alte Citaro (GOM) die schaffen zwischen 10-15cm (nachgemessen). Die jüngeren Busse, nicht so viel (etwas mehr als 5cm)
Wenn man diese Technik einsetzen könnte, wäre das vielleicht eine Lösung für die Bahnsteighöhen-Problematik bei der RTW. Neigetechnik gibt es auch bei Schienenfahrzeugen, zwar eher um Kurvenfahrten zu beschleunigen. Meine Wissens bis jetzt noch nicht um Bahnsteighöhen auszugleichen. Klar ist natürlich das die Technik wahrscheinlich teurer ist. Ist sie das,auch gegenüber Spezialanfertigung mit verschiedenen Ausgangshöhen oder verstellbaren Rampen im Fahrzeug (die verschiedenlich diskutiert wurden)? Höhere Wartungsarbeiten fallen mit Sicherheit an.
träum.... Eventuell könnte eine solche Technik später auch eine Lösung für die S-Bahn sein, den dort werden wir auf absehbare Zeit Bahnsteige mit 76 und 96 cm haben.
Grundsätzlich ist das ein Denkanstoss, ich bin kein Ingenieur um die technische Machbarkeit zu beurteilen.