Fahrzeuge der Regionaltangente West

Zitat von Erlenbacher

Damit beschränkt sich der "Zusatzaufwand" für die Zweisystemvariante auf einen Stromsystemwächter und eine Wendeschützschaltung für die Einspeisung in Trafo oder Zwischenkreis (direkt ab OL).

Mit Akkumulatoren etwas vereinfachen würde nur eine Variante 750V + Akku (Entfall Trafo).

Meine Rede. Siehe auch (leider heute erst freigegeben von der Moderation Fahrzeuge der Regionaltangente West

Einzige Frage, die da bleibt: Wie "sauber" kann man die 750V DC Versorgung wie Rückspeisung aus den Fahrzeugen auslegen, sodaß keine übermäßig große Drosselkapazität (Drossel = Masse und Volumen) an Bord mitfahren muß? Und wie sehen die technischen Bedingungen der vgf dort aus? Denn es gibt ja zumindest schon in der jetzigen Planung eine kleine Überschneidung in Praunheim und etwa für Werkstattfahrten in die wohl präferierte STZW.

Aber: Was willst du mit einer Wendeschützschaltung in einem DAT-Fahrzeug mit Umrichtersteuerung?

Zitat von Pufferteller

Projektiert und planfestgestellt sind 15 kV AC. Spart halt DC-Unterwerke und ist für DB Energie /InfraGo ein vielleicht sogar willkommene Quervermaschung ihres OLA-Netzes. (–> Aus diesen Grund wirds wohl auch keine Umstellung der Sodener Bahn auf DC gegeben haben können in der Planung.)

Die RTW hatte mit DB Netz verhandelt, ob sie die Sodener Bahn übernehmen könnte. DB Netz wollte sie behalten, das ist wohl der Hauptgrund, warum dieser Abschnitt unter 15 KV Wechselstrom bleibt. Über die Gründe, warum die RTW diesen Abschnitt nicht übernehmen konnte, ist nichts öffentlich bekannt geworden (soweit ich weiß).

Zitat von tunnelklick

Die RTW hatte mit DB Netz verhandelt, ob sie die Sodener Bahn übernehmen könnte. DB Netz wollte sie behalten, das ist wohl der Hauptgrund, warum dieser Abschnitt unter 15 KV Wechselstrom bleibt.

Eben! Gerade deshalb ist es ja plausibel mit der Energieversorgung für plausibel: (…)–Niederhöchstadt–Bad Soden und Niederhöchstadt–Kronberg wird sonst nur als Stichleitung von Rödelheim aus versorgt?

Ist mit den Drehstromtriebwagen 423/430 zwar bilanziell nicht mehr so ein Thema wie bei den nicht-rekuperierenden 420, aber die Momentanbelastung bleibt.

Zitat von Pufferteller

Eben! Gerade deshalb ist es ja plausibel mit der Energieversorgung für plausibel: (…)–Niederhöchstadt–Bad Soden und Niederhöchstadt–Kronberg wird sonst nur als Stichleitung von Rödelheim aus versorgt?

Das war immer die Behauptung. Allerdings frage ich mich, wie das eigentlich aktuell ist – bei strecken-info-beta.de steht als Meldung zur Strecke Höchst - Bad Soden „Streckensperrung [Sperrung v FHOE Sig R041 - FBSO Sig 953H]; OL freie Strecke FHOE-FBSO aus“. Wie kann das sein, dass die Oberleitung einerseits essentiell für die Versorgung von Bad Soden ist als auch für Jahre ausgeschaltet werden kann ohne Einschränkung der S3 in Bad Soden?

Zitat von baeuchle

Das war immer die Behauptung. Allerdings frage ich mich, wie das eigentlich aktuell ist – bei strecken-info-beta.de steht als Meldung zur Strecke Höchst - Bad Soden „Streckensperrung [Sperrung v FHOE Sig R041 - FBSO Sig 953H]; OL freie Strecke FHOE-FBSO aus“. Wie kann das sein, dass die Oberleitung einerseits essentiell für die Versorgung von Bad Soden ist als auch für Jahre ausgeschaltet werden kann ohne Einschränkung der S3 in Bad Soden?

Mooment - über den Fahrdraht wird vermutlich nicht so ein Einspeiseabschnitt eingespeist. Keine*r von uns kennt die Versorgungspläne und in wie weit das mit irgendwas zusammenhängt. Wenn dem so wäre, würde ja ein Kurzschluss an einer eingleisigen Strecke gleich ein riesen Stück Strecke ohne Versorgung dastehen lassen? Kann ich mir nicht vorstellen, aber genau wissen tue ich es auch nicht (nur irgendwas mit den Leitungsquerschnitten und der darüber bezogenen Leistung lassen mich stark daran zweifeln)

Nur weil DB InfraGO die Strecke behalten will heißt das ja noch lange nicht, dass sie sie nur behalten wollen, damit da die 'richtige' Oberleitung hängt.

Zitat von FipsSchneider

Nur weil DB InfraGO die Strecke behalten will heißt das ja noch lange nicht, dass sie sie nur behalten wollen, damit da die 'richtige' Oberleitung hängt.

Das war jedenfalls seit 10 Jahren das vorgebrachte Argument – soweit ich es verstanden habe.

Zitat von K-Wagen

Gibt es mittlerweile Akku Technik, die den Strombedarf auf den Strecken "ohne Strom" abdecken würden?

Die gab es bereits vor Jahrzehnten siehe DB Baureihe ETA 150.

Zitat von Pufferteller

[...]

Aber: Was willst du mit einer Wendeschützschaltung in einem DAT-Fahrzeug mit Umrichtersteuerung?

Die sichere Verriegelung der Stromsysteme gegeneinander. Grundsätzlich existiert auch in DAT-Fahrzeugen eine solche Schaltung im Antriebsstrang um die Fahrtrichtungen gegeneinander zu sichern. Bei Nutzung desselben Stromabnehmers für beide Stromarten (AC/DC) ist eine solche Sicherung in jedem Fall sinnvoll, wenn nicht sogar notwendig. Ob es da im Detail dann andere Lösungen auf Mikroprozessorbasis gibt, ist dabei erst einmal unerheblich.

Zitat von John2

Die gab es bereits vor Jahrzehnten siehe DB Baureihe ETA 150.

Worin genau bestand bei dem Akkutriebwagen doch gleich die Bimodalität?

Zitat von Pufferteller

Und, was übrigens auch ersichtlich ist aus diesen Unterlagen: Scheinbar baut man sich in Höchst Bahnhof eine Schaltgruppe "150" neu hinzu, die genau diesen Gleisabschnitt bis zur Systemwechselstelle und inklusive der (neuen) Weiche 138N (?) Richtung Gleise 10/11/112 versorgt. An der Einspeisung hängt zwar auch der gesamte Bereich der ICE-Behandlungsanlage Höhe Farbwerke und über weitere Schaltgruppen praktisch der gesamte Bahnhof. Aber tatsächlich läßt sich mit einer zusätzlichen Isolation in der Gleisverbindung von Weiche 138N das Problem mit dem Rückstrom deutlich eingrenzen. Insofern A Note bestanden, B Note naja. Muß man eben das DC-Unterwerk auch gegen über die Systemwechselstelle "eingebrückten" Kurzschlußstrom aus dem AC-Bereich verbunkern.

Das ist teilweise Quatsch – Korrektur: Die Schaltgruppe "150" versorgt "nur" das neue Abstellgleis.

Alles andere kommt direkt an die zuvor genannte Einspeisung "U24" bzw. die daran hängenden Schaltgruppen.

Im Grunde schon, nur in der Kombi für Tram- Trains nicht.

Stadler Flirt und Siemens Mireo in 15kV und Akku Ausführung

Straßen-/Stadtbahn mindestens mal eins in China, aber für Busse funktioniert es ja auch.

Wobei aber auch erwähnt werden muß, zum Prädikat 'altbewährt' langt es noch nicht. Im harten Alltagsbetrieb über mehrere Jahre müssen sie alle sich noch beweisen, speziell der Energiespeicher

Zitat von K-Wagen

Das ist mir durchaus bekannt. Nur, dass die Akkus so schwer waren, dass der ETA nicht auf Strecken mit größerer Steigung eingesetzt wurde.

Ich bessere meine Frage nach,- gibt es moderne Akku Technik, die einen Einsatz bei der RTW genutzt werden könnte.

Die Lion-Ionen-Batterietechnik, die man im Bau von BEVs nutzt, hat ungefähr die sechsfache Energiedichte gegenüber den Bleiakkus aus dem ETA 150: Quelle Wikipedia.

Zitat von GoaSkin

Zumindest kann ich mir es kaum vorstellen, dass die DB andere EIUs mit Bahnstrom beliefert.

Ergänzend zu Holger: Ich wüsste nicht, dass für die Taunusbahn ein eigenes Unterwerk projektiert ist.

Zitat von K-Wagen

Bzw. eine "Schnellade" Technik zur Verfügung steht, die die Akkus in den 17 Kv Abschnitten ausreichens aufladen würde?
Last but not least wäre ein zusätzliches Laden an den Endstationen möglich.

https://www.dbenergie.de/dbene…veantriebeschiene/akkuzug

Zitat von baeuchle

Das war jedenfalls seit 10 Jahren das vorgebrachte Argument – soweit ich es verstanden habe.

Letztendlich dürften die zwei zusätzlichen Systemwechselstellen und deren Positionierung in Höchst den Ausschlag dafür gegeben haben, dass die Sodener Bahn auch unter BoStrab mit 15kV betrieben worden wäre.

DIe Frage wäre doch ohnehin, was teurer ist - Akkubetrieb (inkl. Wechsel dieser nach einiger Zeit) oder Systemwechselstellen und etwas Netztechnik.

Zitat von FipsSchneider

Mooment - über den Fahrdraht wird vermutlich nicht so ein Einspeiseabschnitt eingespeist. Keine*r von uns kennt die Versorgungspläne und in wie weit das mit irgendwas zusammenhängt. Wenn dem so wäre, würde ja ein Kurzschluss an einer eingleisigen Strecke gleich ein riesen Stück Strecke ohne Versorgung dastehen lassen? Kann ich mir nicht vorstellen, aber genau wissen tue ich es auch nicht (nur irgendwas mit den Leitungsquerschnitten und der darüber bezogenen Leistung lassen mich stark daran zweifeln)

Nur weil DB InfraGO die Strecke behalten will heißt das ja noch lange nicht, dass sie sie nur behalten wollen, damit da die 'richtige' Oberleitung hängt.

Nachdem, was in den "öffentlich" verfügbaren Unterlagen 😶 zur OLA-Ausschreibung der RTW-Planungsgesellschaft ( tunnelklick hatte wohl auch daraus zitiert) ersichtlich ist, erfolgt die Speisung der Sodener Bahn ab km 0,5 (? soll heißen: Ich weiß nicht ob das der Strecken-km ist) aus dem Unterwerk Rödelheim.

Und nachdem, was (Quellenschutz) ich vom EIU so höre, ist die OLA auf der Sodener Bahn sogar noch in Betrieb. Genau aus dem Grund der Energieversorgung Bad Soden und die angrenzenden Strecken.

Aber Rödelheim wird zur Zeit auch umgebaut und /oder erweitert? Vielleicht ist das in Zukunft ja kein Thema mehr.

Zitat von K-Wagen

(…) Von den Systemwechselstellen ist bis jetzt noch keine gebaut, auch wurden noch keine Fahrzeuge für dire RTW hergestellt.

Wäre nicht jetzt noch der Zeitpunkt eine "Akku" Alternative einmal durchzurechnen und durchzuplanen?

Verträgt sich das mit den ergangenen Planfeststellungsbeschlüssen?