Fahrzeuge der Regionaltangente West

    Zitat von HHeiler

    Da aber nicht jeder weiß, welche Bahnsteig-Höhe die Ziel-Station hat und je nach Tageszeit das Fahrzeug ziemlich voll sein kann, ist dies bei weitem nicht als barrierefrei zu akzeptieren.

    Ich würde die Fahrgäste nicht unterschätzen. Wer unbedingt auf Barrierefreiheit angewiesen ist, informiert sich und stellt sich drauf ein. Und die einmal erlangte Information hat keine Verfallszeit. Glaub' an die Lernfähigkeit der Fahrgäste. Auf der U5 funktioniert's ja auch.

    Und warum unterschiedliche Fahrzeugbodenhöhen nicht zu Barrierefreiheit führen sollen, erschließt sich mir nicht, vielleicht kannst du das noch mal ausführen.

    Auf der U5 kommt es täglich zu der Situation dass doch rollstuhlfahrende Personen falsch positioniert sind an Musterschule oder Glauburgstraße, Folge sind dann immer Verspätungen und Diskussionen

    Also reibungslos funktioniert das nicht

    Das finde ich durchaus nachvollziehbar. So lange aber keine Designvorschläge existieren, ist alles Spekulation (Die "HF" und "NF" Türen können nahe beieinander liegen, ein Mehrzweckbereich in der Mitte; oder auch in verschiedenen Wagenteilen).

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

    Zitat von Condor

    Das finde ich durchaus nachvollziehbar. So lange aber keine Designvorschläge existieren, ist alles Spekulation (Die "HF" und "NF" Türen können nahe beieinander liegen, ein Mehrzweckbereich in der Mitte; oder auch in verschiedenen Wagenteilen).

    Nahe ist relativ. Irgendwo muss im Fahrzeug ja die gewünschte Höhe per Rampe angepaßt werden. Allerdings sehe ich da jetzt kein "großes" (oder unlösbares) Problem mit Leuten, die im Weg stehen. Freiwillig hält sich eigentlich niemand auf einer Rampe auf, weil es dort einfach unbequem ist.

    Dass uninformierte Menschen Verzögerungen verursachen, geschieht leider, aber das ist keine Begründung dafür, dass unterschiedliche Fußbodenhöhen nicht zu Barrierefreiheit führen. Manuell ausklappbare Rampen führen auch zu Störungen im Betriebsablauf - ist das ein Problem?

    Und ich habe gelesen: "Dass uniformierte Menschen Verzögerungen verursachen..." ...herrlich. Unterschiedliche Bahnsteighöhen sind ja kein unbekanntes Thema. Andere Länder schaffen das auch mit unterschiedlichen Türhöhen und entsprechenden Schrägungen im Zug. Die Frage müsste erlaubt sein, ob man immer nur eine Minute pro Bahnhof/Halt einplant oder hier nicht per "default" mehr Standzeiten plant. Würde ja dem allgemeinen Trend zu Verspätungen helfen. Und wenn man unsere Nachbarn im Süden anschaut, da funktioniert diese Methode hervorragen - selbst bei kurzen Übergangszeiten und bei Zugringern über lange eingleisige Strecken.

    Zitat von barnyk

    Die Frage müsste erlaubt sein, ob man immer nur eine Minute pro Bahnhof/Halt einplant oder hier nicht per "default" mehr Standzeiten plant. Würde ja dem allgemeinen Trend zu Verspätungen helfen. Und wenn man unsere Nachbarn im Süden anschaut, da funktioniert diese Methode hervorragen

    Im Fernverkehr kenne ich das durchaus, aber wo gibt's das im dichten Vorortverkehr?

    Falsch lesen und dann selbst eine Stilblüte bringen :D

    "Zugringern" - ab 2028 olympisch!


    Die Türfreigabezeiten im Nahverkehr liegen an normalen Halten so bei 15-20 Sekunden.

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    Die Mindesthaltezeit (Öffnen der Türen, Fahrgastwechsel, Schließen der Türen, Abfertigung) beträgt bei Zügen mit Trittstufen 0,7min ohne 0,5min. Im SPNV sind es 2min. Je länger die Zeit angesetzt wird, desto geringer die Zugfolge. Denn die Haltezeit ist Bestandteil der Sperrzeit des Blockabschnitts und bestimmt so die Zugfolge.

    Zitat von baeuchle

    Im Fernverkehr kenne ich das durchaus, aber wo gibt's das im dichten Vorortverkehr?

    Ich muss gestehen, ich hatte im Hinterkopf mehrere Kandidaten gespeichert. Aber das war wohl eine Fehlinformation. Einen habe ich dennoch gefunden:
    https://www.bahnonline.ch/6244…ich-in-ungarn-angekommen/

    https://www.mavcsoport.hu/mav-…ramtrain/technikai-adatok


    Was den Verkehr auf der RTW angeht, würde ich nicht die gleiche Anforderung sehen wie bei einer U-Bahn auf der A-Strecke oder einer S-Bahn im Innenstadttunnel. Die wirklich hochfrequentierten Strecken (bzw. Haltestellen darauf) gibt es m.E. so nicht mit der RTW. Der Betrieb ist zwar Nahverkehr, aber ist dann doch eher auf eigenem Gleiskörper und mit dem 15-Minuten Takt eher nicht.

    Man kann nicht die Fahrzeit der RTW durch längere Haltezeiten nach Lust und Laune verlängern.

    Es gibt am Flughafen, in Neu Isenburg (eine Rcihtung + eingleisiger Abschnitt) und nach Bad

    Homburg Trassen in denen die Fahrten zu liegen haben.

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    Das ist interessant ... ich höre immer "das geht nicht" oder "man kann nicht".

    Ich rede nicht davon, dass man nach Lust und Laune etwas beliebig verlängern kann. Aber ich bin mir sehr sicher, dass es Optionen geben kann. Und wo wir landen, mit den derzeitigen Planungsvorgaben, sieht man ja jeden Tag auf der Verspätungsanzeige.


    Vielleicht sollten wir uns alle mal wieder darauf konzentrieren, etwas möglich zu machen, anstatt immer zu behaupten, das etwas nicht geht und sich gar nicht erst zu bemühen.


    Des weiteren habe ich ja einen Zug mit verschieden hohen Einstiegen verlinkt. Ich glaube nicht, dass wir von wenigen hilfsbedürftigen Mitmenschen eine signifikante Verspätung durch die Nutzung bekommen werden. Beim Einsteigen kann durch die immer gleiche Position dies sogar physisch markiert werden. Beim Aussteigen ließen sich solche Informationen auch ansagen bzw. anzeigen, wodurch es zu kaum einer Verzögerung kommen dürfte.

    barnyk Die Optionen wurden geprüft und es gibt Zwangspunkte, die zu beachten sind. Gerade der Streckenabschnitt Einschleifung Raunheim - Stadion bietet kaum Reserven für längere Halte, aus diesem Grund werden ja auch die Halte Stadion/Mörfelder Landstraße alternierend bedient. Längere Haltezeiten würden eine noch geringere Kapazität bedeuten und damit würden weniger Züge auf der Strecke fahren. Nun möchte man aber möglichst viele Züge fahren, da passen weniger nicht ins Konzept.


    Die RTW, wie auch jeder andere Zug, befinden sich in einem verwobenen System. Ändere am Flughafen die Haltezeit der RTW, ändert sich ggf. wiederum die Abfahrtszeit der S9, die wiederum Auswirkungen auf den eingleisigen Abschnitt bei Hanau hat.


    Bei der Optimierung an einer Stelle muss man alle weiteren Stellen betrachten. Man kann und sollte es auch tun, aber die einfachen Lösungen sind eben nicht so einfach umsetzbar. Nur und da gebe ich dir recht, wenn es gar nicht versucht, ändert sich auch nichts.

    Zitat von barnyk

    Ich rede nicht davon, dass man nach Lust und Laune etwas beliebig verlängern kann. Aber ich bin mir sehr sicher, dass es Optionen geben kann. Und wo wir landen, mit den derzeitigen Planungsvorgaben, sieht man ja jeden Tag auf der Verspätungsanzeige.

    Will man das Problem wirklich lösen endet man bei einer eigenständigen Stadtbahntrasse am Flughafen. Aber dann reden wir über sehr viel mehr Kosten fürs Projekt. Sonst muss die Strecke mit dem restlichen Zugverkehr geteilt werden, und daraus ergeben sich Restriktionen, die man akzeptieren muss.

    Zitat von Ole

    Die Mindesthaltezeit (Öffnen der Türen, Fahrgastwechsel, Schließen der Türen, Abfertigung) beträgt bei Zügen mit Trittstufen 0,7min ohne 0,5min. Im SPNV sind es 2min.

    Wenn ich mir den Fahrplan der RB68 als Beispiel ansehe, erfolgt an fast allen Halten die Abfahrt in der Folgeminute der Ankunft, teilweise sogar in der gleichen Minute.

    Die DB InfraGo schreibt in ihren Infrastruktur-Nutzungsbedingungen eine Mindesthaltezeit im SPNV von 0,5 min und im SPFV von 2 Minuten vor. Der SPFV-Wert darf durch die 1+1-Regel auch in eine Minute Haltezeit und eine Minute zusätzliche Pufferzeit für nachfrageschwache Halte aufgeteilt werden. 2018/19 wollte die damalige DB Netz AG den Wert für den SPNV mal auf 0,7 min für Züge mit Schiebetritten erhöhen, ist aber vor der Bundesnetzagentur damit gescheitert. Ob der RMV für sich andere Mindestvorgaben hat, weiß ich nicht.

    Bei den Fahrzeugen für die RTW vermisse ich immer noch ein überzeugendes Konzept für die barrierefreie Nutzung an den unterschiedlichen Bahnsteigen. Zwischenzeitlich war zu hören, man wolle einfach verschiedene Türen mit unterschiedlichen Höhen einbauen und die Höhenunterschiede innerhalb des Fahrzeugs durch Rampen ausgleichen.

    Da aber nicht jeder weiß, welche Bahnsteig-Höhe die Ziel-Station hat und je nach Tageszeit das Fahrzeug ziemlich voll sein kann, ist dies bei weitem nicht als barrierefrei zu akzeptieren. Bleibt die Frage: was dann? Hebelift im Fahrzeug?