Fahrzeuge der Regionaltangente West

Zitat von barnyk

Was ich mit dem EInwand nur sagen wollte - hier wurden keine teuren Konstruktionen von Türen auf dem Bahnsteig verbaut, damit keiner auf die Gleise fällt. Es sind simple Überwachungen des markierten Bereichs und es fuinktioniert.

Je nach Linie hat man da Trittmatten im Gleis oder Lichtschranken.

Trittmatten sind so erfolgreich, dass man sie in weltweit genau zwei Systemen verbaut hat. Funktionieren in Vancouver z.B. auch nicht bei Schnee, dann muss manuell gefahren werden. Ausfälle können unbemerkt bleiben, in Vancouver sollen ~1/3 der Matten defekt sein.

Lichtschranken: Es brucht massig viele (2500 Stk. pro 100m-Bf), da fällt dann andauernd irgendeine aus. In Kopenhagen hatte man welche, und hat dann doch auf Bahnsteigtüren umgebaut.

Durch den hohen Wartungsaufwand relativieren sich auch die geringeren Anschaffungskosten.

Es hat schon seine Gründe, dass der ganz überwiegende Teil der GOA4-Betriebe auf Bahnsteigtüren setzt.

Zitat von tunnelklick

Wer sagt denn, die RTW-Fahrzeuge seien etwas besonderes, besonders kompliziertes?

kompliziert würde ich nicht sagen, aber speziell und damit herausfordernd und teuer. Die Anforderunhen führen zu komplett Neuentwicklungen.

Zwei offensichtliche Beispiele: Neben den verschiedenen Bahnsteighöhen, die bedient werden müssen, ist auch die Länge eine Herausforderung. 50m sind zwar mehr als die 37,5m bei den Standard TramTrains, erfordert aber wegen den geforderten Hüllkurven und Radien wahrscheinlich 4 Wagenteile. Das erfordert Anpassungen bei der Gestaltung und Positionierung der elektrischen Ausrüstung etc. Dazu kommt, dass es sich um eine Kleinserie handelt. Der Schienenfahrzeugbau ist schon Kleinserienfertigung, aber meistens versuchen die Hersteller bzw. Kunden eine gewisse Anzahl an Fahrzeugen zu verkaufen, um die Entwicklungskosten zu verteilen. Das ist hier leider nicht der Fall.

Das will mir nicht recht einleuchten: die Stadtbahnwagen das Typ U5 können doch auch bis zu einer Länge von 100 m zusammen gekoppelt werden. Mir leuchtet nicht ein, warum auf dieser oder einer vergleichbaren Plattform, nicht 2-System Fahrzeuge entwickelt werden könnten.

Zitat von tunnelklick

Mir leuchtet nicht ein, warum auf dieser oder einer vergleichbaren Plattform, nicht 2-System Fahrzeuge entwickelt werden könnten.

das behauptet ja auch niemand. Aber ebendiese Entwicklung wäre eben nicht zum Nulltarif zu haben und möglicherweise schlecht an anderer Stelle nutzbar.

Und das gilt dann auch als Antwort hierfür:

Zitat von barnyk

Das mit den Hochbahnsteigen war zu offensichtlich, sorry- DIe Frage ist "trotzdem" was denn die Raketenwissenschaft ist - der Metallbau oder die Elektrik die Wahlweise oben oder unten "montiert" wird.

An sich ja: lösbar ist das Problem allemal. Aber eben nicht innerhalb einer Serie, die sonst aus Niederflurwagen besteht, und eben nicht „einfach so“.

Zitat von Ole

Zwei offensichtliche Beispiele: Neben den verschiedenen Bahnsteighöhen, die bedient werden müssen, ist auch die Länge eine Herausforderung. 50m sind zwar mehr als die 37,5m bei den Standard TramTrains, erfordert aber wegen den geforderten Hüllkurven und Radien wahrscheinlich 4 Wagenteile. Das erfordert Anpassungen bei der Gestaltung und Positionierung der elektrischen Ausrüstung etc.

Das ist eine Frage der Bauweise. Mit Jakobsdregestellen ist eine relativ flexibele Konfiguration möglich.

Hüllkurven und Minimalradien wird ja durch die Strecke der RTW bestimmt, also relativ großzügig. Rücksicht auf ein Bestandsnetz muss ja nicht genommen werden der VGF. Die Fahrzeuge müssen ja nicht zwingend von der Heerstraße nach Ginnheim fahren können.

Zitat von tunnelklick

Wer sagt denn, die RTW-Fahrzeuge seien etwas besonderes, besonders kompliziertes?

Wenn mal den Blick auf gewisse Fahrzeuge von Alstom wird, hat das weniger mit kompliziert oder einfach zu tun. Das hängt dann eher mit Können und Dürfen (Budget) der Entwickler und Mitarbeiter zusammen.

Zitat von Ole

kompliziert würde ich nicht sagen, aber speziell und damit herausfordernd und teuer. Die Anforderunhen führen zu komplett Neuentwicklungen.

Zwei offensichtliche Beispiele: Neben den verschiedenen Bahnsteighöhen, die bedient werden müssen, ist auch die Länge eine Herausforderung. 50m sind zwar mehr als die 37,5m bei den Standard TramTrains, erfordert aber wegen den geforderten Hüllkurven und Radien wahrscheinlich 4 Wagenteile. Das erfordert Anpassungen bei der Gestaltung und Positionierung der elektrischen Ausrüstung etc.

Der im PfA Süd 1 verwendete minimale Radius im EBO-Bereich beträgt 178 m, welcher über dem nach der Ril 800.0110 minimal zulässigen Radius von 150 m liegt [Quelle E-Bericht, PFA Süd 1].

Zitat von tunnelklick

Das will mir nicht recht einleuchten: die Stadtbahnwagen das Typ U5 können doch auch bis zu einer Länge von 100 m zusammen gekoppelt werden. Mir leuchtet nicht ein, warum auf dieser oder einer vergleichbaren Plattform, nicht 2-System Fahrzeuge entwickelt werden könnten.

Es geht um ein Fahrzeug und nicht um dessen kuppelfähigkeit. Die ist zweitrangig. Auch habe ich nicht geschrieben, dass man das nicht entwickeln kann. Ich habe nur darauf hingewiesen, dass es aufwendiger ist und man bestehende Konzepte nicht so ohne weiteres übernehmen kann. Es ist vieles machbar, aber auch bestehende Plattformen müssen für das Fahrzeug angepasst werden.

Ich persönlich bin gespannt, wer am Ende das Fahrzeug liefern wird und auf welcher Konstruktion es beruhen wird oder ob wir nicht eine völlig neue Plattform sehen werden.

Zitat von tunnelklick

Das will mir nicht recht einleuchten: die Stadtbahnwagen das Typ U5 können doch auch bis zu einer Länge von 100 m zusammen gekoppelt werden. Mir leuchtet nicht ein, warum auf dieser oder einer vergleichbaren Plattform, nicht 2-System Fahrzeuge entwickelt werden könnten.

Die U5 sind nur 25m lang, so dass eine Hälfte nur knapp 12m lang ist. Da muss ein Drehgestell runter, und irgend wo im einem 50m Zug muss ein entsprechend großer Trafo verbaut werden. Wenn man eine feste Einheit nimmt, ist der Platz dank Jakobsdrehgestellen im den Zwischenteilen etwas größer, so dass es sich anbietet dort einen Trafo zu verbauen. Und die Fahrzeuge sollten überall im Stadtbahnnetz fahren können, sonst gibt es wieder Probleme wegen der Flexibilität-

Zitat von John2

Und die Fahrzeuge sollten überall im Stadtbahnnetz fahren können, sonst gibt es wieder Probleme wegen der Flexibilität-

Aus welchem Grund? Wenn sie auch weiteren, anderen Strecken eingesetzt werden sollten, müssten entsprechend mehr Fahrzeuge gekauft werden.

Warum sollte beispielsweise die 15kV Ausrüstung (beispielsweise) auf der U4 spazieren gefahren werden?

Ich befürchte, dass die Verschiebung von Juni auf Juli 2025 für die Einreichung der Angebote der Hersteller bedeutet, dass noch kein sinnhaftes Angebot eingegangen ist. Das Problem liegt doch wohl an den geforderten drei verschiedenen Einstiegshöhen. Bei einem zweiteiligen 50m Fahrzeug kommt das Problem der langen Wagenkästen in Verbindung mit den geringen Kurvenradien hinzu. Wenn man von zwei Türen ausgeht, wären das dann min. 4 Türen auf 25m Wagenkasten und im worst Case dann 6 Türen. Hinzu kommt noch die Spaltüberbrückung bei den Türen in der Fahrzeugmitte. Nimmt man ein dreiteiliges Fahrzeug wird es noch enger für die Türen und außerdem fehlt der Platz für den Trafo, sollten im C-Teil Türen eingebaut werden müssen. Die Karlsruher GT8-100 hatten da keine Türen. Wenn man dann ein solches Fahrzeug für eine Kleinserie entwickeln muss, wird das sicher ein sehr teures Fahrzeug mit wahrscheinlich diversen betrieblichen Unzulänglichkeiten: Aufwendiger Wagenkasten wegen der vielen Türausschnitten, damit verbunden hohes Gewicht wegen der Steifigkeit des Wagenkastens und die EInhaltung der Radien beim Zweiteiler. Hoffentlich bekommt man zur Vernunft und reduziert die Bahnsteighöhen auf max. zwei. Dabei stellt sich noch die Frage, wie man Bauseitig die 80cm Bahnsteige im PSA Süd-2 hinbekommen wird, wenn man die Stimmung in der Bevölkerung wahrnimmt, was die Zustimmung zum PFA Süd 2 angeht....

Zitat von Condor

Aus welchem Grund?

Weil es keinen Sinn ergibt die Nutzbarkeit dieser Fahrzeuge auf bestimmte Strecken zu limitieren. Wer weiß, was für Wünsche an Linienführungen in wenigen Jahren oder in Falle einer Baumaßnahme gestellt werden?

Zitat von John2

Weil es keinen Sinn ergibt die Nutzbarkeit dieser Fahrzeuge auf bestimmte Strecken zu limitieren. Wer weiß, was für Wünsche an Linienführungen in wenigen Jahren oder in Falle einer Baumaßnahme gestellt werden?

Bei unseren langen Planungszeiträumen sollte das kein Problem sein. Diese Wünsche lassen sich dann bestimmt mit der Nachfolge-Generation umsetzen

Ausschreibung Fahrzeuge

Nach dieser Plattform wurde das Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb erneut, diesmal bis zum 02.09.2025, verlängert.

Zitat von Condor

Aus welchem Grund? Wenn sie auch weiteren, anderen Strecken eingesetzt werden sollten, müssten entsprechend mehr Fahrzeuge gekauft werden.

Warum sollte beispielsweise die 15kV Ausrüstung (beispielsweise) auf der U4 spazieren gefahren werden?

Weil die Fahrzeuge eventuell in BB Ost/ BB Heddernheim gewaschen werden. Also zu Überführungen wird es bestimmt mal kommen. Und was ist mit "Umleitungen" bei Streckensperrungen? Es wäre ja auch möglich über die Heerstraße zum Industriehof zu fahren, dort auf der Breitenbachbrücke umzusetzen und wieder zurück zu fahren.

Zitat von dortelweiler

Und was ist mit "Umleitungen" bei Streckensperrungen? Es wäre ja auch möglich über die Heerstraße zum Industriehof zu fahren, dort auf der Breitenbachbrücke umzusetzen und wieder zurück zu fahren.

Bitte was wie? Es ist natürlich auch möglich, über die Heerstraße bis zum Ostbahnhof zu fahren, dort zu wenden und wieder zurück, aber was soll das denn für eine Umleitung für die RTW sein!?

Edit: die Fahrt zur StZW war allerdings eigentlich schon immer geplant und braucht kleine Radien, ganz unabhängig von aberwitzigen Umleitungsideen.

Zitat von baeuchle

Bitte was wie? Es ist natürlich auch möglich, über die Heerstraße bis zum Ostbahnhof zu fahren, dort zu wenden und wieder zurück, aber was soll das denn für eine Umleitung für die RTW sein!?

Edit: die Fahrt zur StZW war allerdings eigentlich schon immer geplant und braucht kleine Radien, ganz unabhängig von aberwitzigen Umleitungsideen.

Z.B. bei einem Unfall? Personenschaden möglicherweise. Um Fahrgäste zu evakuieren sollte Möglichkeit bestehen die Züge von Bad Homburg kommend zur Heerstraße umzuleiten.

Allemal besser als die Züge inkl Fahrgästen auf offener Strecke stehen zu lassen und mitten im Feld zu evakuieren.

Am Ende entscheiden die Fahrdienstleitenden DB/ VGF.

Zitat von dortelweiler

Um Fahrgäste zu evakuieren sollte Möglichkeit bestehen die Züge von Bad Homburg kommend zur Heerstraße umzuleiten.

Liest du eigentlich, was in diesem Forum über die RTW berichtet und geschrieben, zitiert und verlinkt wird? Einen solchen Fahrweg wird es nicht geben. Von und nach Praunheim kommste nur über Eschborn.

Was tunnelklick sagt. Um zur Heerstraße zu kommen, musst du am Erdbeerfeld die Richtung wechseln. Und kannst dort evakuieren. Selbst wenn John2's totes Pferd mal aufersteht und es eine direkte Verbindung von Eschborn zur Heerstraße geben sollte, kannst du zur Evakuierung an die Heerstraße fahren und dortige Gleiswechsel nutzen. Wenn alle Bahnsteige bis zur Breitenbachbrücke kaputt sind, brauchst du wahrscheinlich auch niemanden mehr aus dem Zug zu evakuieren.

Zitat von tunnelklick

Liest du eigentlich, was in diesem Forum über die RTW berichtet und geschrieben, zitiert und verlinkt wird? Einen solchen Fahrweg wird es nicht geben. Von und nach Praunheim kommste nur über Eschborn.

Nö, ehrlich gesagt nicht . Ist mir zu viel Text . Irgendwann kommt mein Arbeitgeber und sagt mir schon wie die Strecke verläuft und was für Züge fahren.

Ich ginge aber davon aus, dass die Wendeanlage Heerstraße an die RTW "angeschlossen" wird.

Über Eschborn zur STZW? Und dann weiter...