Würde es nicht auf die Variante der CFL auf dem RE1/11 hinauslaufen? YT-Video ab Minute 1:15
Welche Analogie siehst du? Es werden nicht Fahrzeuge verschiedener EVU miteinander gekoppelt, und das grundlegende Problem – nämlich neben verschiedenen Stromsystemen auch sowohl Voll- als auch Stadtbahn-Anforderungen bedienen zu müssen, besteht beim Grenzübergang zwischen Deutschland und Luxemburg nicht.
Ich bezog mich auf die Frage der Überbrückung der unterschiedlichen Bahnsteighöhen und der Spaltüberbrückung. Ich meine, dass das die CFL auf der Strecke KO > LUX gut hinbekommt, da hier auch ein Sammelsurium an Bahnsteighöhen zu bewältigen ist.
Im Video sieht man ab besagter Minute 1:15 die Rampe im Fahrzeug und die ausfahrbare Trittstufe (kommt in Bullay nicht zum Tragen).
Ich bezog mich auf die Frage der Überbrückung der unterschiedlichen Bahnsteighöhen und der Spaltüberbrückung. Ich meine, dass das die CFL auf der Strecke KO > LUX gut hinbekommt, da hier auch ein Sammelsurium an Bahnsteighöhen zu bewältigen ist.
Verstehe deinen Beitrag nicht so ganz. Schaffen die Fahrzeuge auch in allen möglichen Einsatzgebieten auch. Allein im Taunus beispielsweise schaffen die iLINTs mit 78er Fußbodenhöhe an drei unterschiedlichen Einstiegshöhen zu halten: 55cm, 76cm, 96cm. Ist daher keine Weltneuheit. Spaltüberbrückung ist mittlerweile sogar (fast) Standard bei den EBO-Fahrzeugen.
Es geht weiterhin eher um die Frage, wie die 4cm Unterschiede bei den RTW-Fahrzeugen ausgeführt werden soll, da im BOStrab nicht in den Fahrzeug hinuntergestiegen werden darf. EBO verbietet dies nicht. Ob diese 4cm dann als eine Barriere gelten würde oder ob ein Einstieg auf 80cm + Spaltüberbrückung in Höhe von circa 78cm ausreicht, um mit 2cm Stufe zwischen Spaltüberbrückung und EBO-Bahnsteig sowie 2cm Stufe zwischen Spaltüberbrückung und Fahrzeug "barrierefrei" zu sein, darum geht es.
Gibt es Informationen über die Zahl der Türen je Seite beim 50 m Zug?
Eine Ausschreibung ist sozusagen eine Anfrage an die Hersteller, was die sich so vorstellen und was das Kosten soll.
Man kann Anforderungen oder Wünsche formulieren, aber es kann auch sein, dass keine entsprechenden Angebote eingehen.
Also abwarten.
Aber zu entscheidenden Dingen wie Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit, ungefähre Platzzahl und ungefähre Anzahl von Türen und deren Breite sowie Toiletten (ja/nein) muss es doch Vorgaben geben, denn sonst funktioniert nach Inbetriebnahme gar nichts! Lehnt man sich an Frankfurter U-Bahn-Fahrzeuge an oder an Karlsruher Stadtbahnwagen?
Aber zu entscheidenden Dingen wie Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit, ungefähre Platzzahl und ungefähre Anzahl von Türen und deren Breite sowie Toiletten (ja/nein) muss es doch Vorgaben geben, denn sonst funktioniert nach Inbetriebnahme gar nichts! Lehnt man sich an Frankfurter U-Bahn-Fahrzeuge an oder an Karlsruher Stadtbahnwagen?
Viele Jahre lang konnte man den Eindruck haben, die Planer gucken auf den VGF U5-Triebwagen. Nur dann halt Zweisystemfähig und mit EBO-Zulassung. Aufgrund der ja nun wohl feststehenden Eckwerte eines Einzelzugs von 50m Länge und entsprechend 100m in Doppeltraktion passt von den bisher in Deutschland in Betrieb genommenen Zweisystemzüge auch nichts. Und dann ist da noch die Schiebebühne in der Stadtbahn-Zentralwerkstatt, weshalb es überhaupt dieses 25m Raster bei VGF Stadtbahnen ergibt? Da man in der Fahrzeugausschreibung sehr deutlich diese Werkstätte anbietet, würde es dann verwundern, wenn gänzlich von VGF-Konzepten abweichende Längenkonfigurationen herauskommen würden.
Aber zu entscheidenden Dingen wie Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit, ungefähre Platzzahl und ungefähre Anzahl von Türen und deren Breite sowie Toiletten (ja/nein) muss es doch Vorgaben geben, denn sonst funktioniert nach Inbetriebnahme gar nichts! Lehnt man sich an Frankfurter U-Bahn-Fahrzeuge an oder an Karlsruher Stadtbahnwagen?
Doch, Eckwerte gibt es. 50m Länge, 2,65 m Breite, Fußbodenhöhe irgendwie zwischen 75 und 96 cm ( aus den Bahnsteighöhen).
Ansonsten müssen die Konstrukteure sich erst einmal Gedanken machen.
Da machen zu viele konkrete Vorgaben keinen Sinn. Wie schon geschrieben, es ist ein komplett neu zu konzipierendes Fahrzeug, auch wenn Anleihen von bestehenden Fahrzeugen geben wird.
Alles anzeigenIn dem allgemeinen RTW Thread wird ja momentan über Systemwechselstellen diskutiert.
Da die 700 V Abschnitte doch überschaubar sind:
Eschborn - NWZ
Höchst - Flughafen
NI Bahnhof - NI Stadt
oder habe ich da was vergessen?
täte es da nicht auch ein Fahrzeug, dass in diesen Abschnitten mit Akkus fährt, dadurch ein Wechsel des Stromsystems überflüssig würde?
Meine Rede seit Tagen. Nur das ich das Konzept umdrehen würde: 750V DC aus der Oberleitung und in 15 kV Bereichen mit Batterie (Akku) fahren. Hat den gewichtigen Vorteil, sich die schwere AC-Ausrüstung sparen zu können. Gibt mehr Raum für die Batterien oder generell eine weniger hohe Radsatzlast.
Dazu käme dann allerdings die Elektrifizierung des Abschnitts Sossenheim bis kurz vor Praunheim wieder auf den Tisch. Projektiert und planfestgestellt sind 15 kV AC. Spart halt DC-Unterwerke und ist für DB Energie /InfraGo ein vielleicht sogar willkommene Quervermaschung ihres OLA-Netzes. (–> Aus diesen Grund wirds wohl auch keine Umstellung der Sodener Bahn auf DC gegeben haben können in der Planung.)
Wenn man dann noch zumindest den Teil der Neubaustrecke von Praunheim bis Eschborn mit 750V DC OLA ausrüsten würde, könnte man an die Verlängerung der U6/U7 dorthin denken.
Wobei vermutlich einige Teile auch mit dem "Bahnstrom" ausgelegt werden könnten. Der Bereich Höchst-Flughafen dürfte sich irgendwo nach der Leunabrücke bis zur Strecke zum Regionalbahnhof sollte das möglich sein. Dann wären der EInstz von Akkus sogar noch "einfacher".
Die Frage ist vermutlich eher, woher der Strom überhaupt kommen soll, zumal die Neubauabschnitte wohl auch nicht der DB gehören. Zumindest kann ich mir es kaum vorstellen, dass die DB andere EIUs mit Bahnstrom beliefert.
Also müsste die RTW-Gesellschaft sich selbst drum kümmern, dass ein Energieversorger die Neubauabschnitte mit Strom versorgt oder eigene Trafostationen betreiben. Da dürfte es kaum wirtschaftlich sein, Doppelstrukturen für 700V und 15KV aufbauen zu wollen.
Die Frage ist vermutlich eher, woher der Strom überhaupt kommen soll, zumal die Neubauabschnitte wohl auch nicht der DB gehören. Zumindest kann ich mir es kaum vorstellen, dass die DB andere EIUs mit Bahnstrom beliefert.
Das ist aber zumindest seit sehr langer Zeit der Plan für Eschborn - Sossenheim, wo es für den größten Teil auch so planfestgestellt ist. (Der andere Teil harrt ja noch des Beschlusses.) Und why not? Es gibt einen Markt.
Derzeit wird die Württembergische Schwarzwaldbahn zwischen Weil-Der-Stadt und Calw reaktiviert, wobei die reaktivierte Strecke zunächst noch nicht elektrifiziert wird. Im Linienverkehr sollen die Züge dann zwischen zwischen Renningen und Calw pendeln, sodass sie auch einen kurzen Abschnitt der Bestandsstrecke mitnutzen, der für die S-Bahn Stuttgart elektrifiziert ist.
Und dennoch soll der ganze Verkehr dann mit Akkutriebwagen abgewickelt werden, obwohl die Züge eine Strecke abfahren, an der sich keine Oberleitung befindet.
Als Triebwagen sollen Siemens Mireo Plus B eingesetzt werden.
Der Triebwagen ist zwar zugegebenermaßen nicht für den Stadtbahnbetrieb gedacht, aber das Beispiel zeigt, dass wohl sehr kurze elektrifizierte Strecken ausreichen können, um im Wesentlichen mit Akkubetrieb zu fahren.
Längere Strecken werden in SH mit 15kV + Akku betrieben.
Die RTW Strecken, die nicht mit 15 kV versorgt werden, sind wirklich sehr überschaubar.
Ist wirklich Wert, daß näher zu betrachten. Die ganze Problematik mit der Systemtrennung wäre hinfällig, für die Höchster Gleichstrominsel entfällt das Unterwerk.
Die RTW befindet sich bereits im Bau. Währenddessen plant man nichts mehr um.
Die Frage ist vermutlich eher, woher der Strom überhaupt kommen soll, zumal die Neubauabschnitte wohl auch nicht der DB gehören. Zumindest kann ich mir es kaum vorstellen, dass die DB andere EIUs mit Bahnstrom beliefert.
Dann wirst Du Deine Vorstellung ändern müssen. 
Die AVG bezieht auf allen 15 kV-Strecken ihren Strom von der DB Energie.
Die Fragen sind doch eher, ob es a) möglich (Masse) und b) sinnvoll ist.
Zu a) muss man bedenken, dass zu einem nicht ganz leichten Trafo dann auch noch die Akkupacks dazukommen, was dann für die Befahrung von Stadtbahnstrecken bspw. zur Stzw oder NWZ via Niederursel relevant wird.
Zu b) ist es so, dass es inzwischen einige Vollbahn-ET gibt, die 750V als Zwischenkreisspannung nutzen (Mireo und Flirt) schlicht auch aus Skaleneffekten mit dem Straßenbahnbereich (Hilfsbetriebeumrichter etc.). D.h. vermutlich wird der Trafo der RTW-Fahrzeuge sowieso 750V ausgeben.
Damit beschränkt sich der "Zusatzaufwand" für die Zweisystemvariante auf einen Stromsystemwächter und eine Wendeschützschaltung für die Einspeisung in Trafo oder Zwischenkreis (direkt ab OL).
Mit Akkumulatoren etwas vereinfachen würde nur eine Variante 750V + Akku (Entfall Trafo).