Fahrzeuge der Regionaltangente West

    Zitat von tunnelklick

    Die RTW hatte mit DB Netz verhandelt, ob sie die Sodener Bahn übernehmen könnte. DB Netz wollte sie behalten, das ist wohl der Hauptgrund, warum dieser Abschnitt unter 15 KV Wechselstrom bleibt. Über die Gründe, warum die RTW diesen Abschnitt nicht übernehmen konnte, ist nichts öffentlich bekannt geworden (soweit ich weiß).

    Gegenfrage. Warum sollte DB Netz die Strecke abgeben? Sie bekommt heute Trassenentgelte und Stationsgebühren. Mit der geplanten Nutzung durch die RTW erhöhen sich sogar die Einnahmen und damit die Wirtschaftlichkeit. Warum also sollte DB Netz die Strecke abgeben?

    Dafür muss sie aber auch in die Strecke investieren. Sicherlich wird auch einiges i m Rahmen der RTW gesponsert, Unterhaltskosten fallen nach wie vor an.


    Gibt es eine Vorschrift, die besagt das InfraGo ausschließlich Strecken nach EBO besitzen darf und nur mit 15kV AC elektrifiziert sein muss?

    Zitat von Condor

    Dafür muss sie aber auch in die Strecke investieren. Sicherlich wird auch einiges i m Rahmen der RTW gesponsert, Unterhaltskosten fallen nach wie vor an.


    Gibt es eine Vorschrift, die besagt das InfraGo ausschließlich Strecken nach EBO besitzen darf und nur mit 15kV AC elektrifiziert sein muss?

    Erstmal müsste man unterscheiden zwischen Besitz und Eigentum. Es gibt einige Strecken in Deutschland, die sich zwar im Eigentum von DB Netz –> InfraGO befinden, aber über Pachtvertrag im Besitz anderer juristischer Personen. Und die fungieren dann auch als EIU. Spontan mit Bezug zur OLA fällt mir Altchemnitz–Stollberg ein: Eigentum DB InfraGO, Besitz RIS Regio Infra Service Sachsen (ja, die mit der grün-grauen 218). Die Strecke ist elektrifiziert mit 750V DC, m.W. aber weiterhin als EBO-Strecke geführt. (ARS Altmann führt oder führte dort auch GV mit "richtiger Eisenbahn" aus.)

    Zunächst einmal möchte ich sagen, dass mir eine RTW mit all ihren Impferektionen lieber ist als die Alternative (gar nichts), aber es wäre doch schon sehr interessant zu wissen, wie hart und belastbar die Argumentation DB Netz war, die Sodenerbahn komplett mit 15 KV zu belassen zu wollen und ob (vor 10, 15 Jahren) politischer Druck helfen hätte können Bewegung in die Sache zu bekommen.


    Ging es um rein betriebliche Aspekte sprich Ausnahmesituationen wie Umleitungen und Überführungsfahrten (wenn ja wie relevant sind diese)?


    Bahnstromversorgung von Bad Soden (wie teuer wäre eine Insellösung dort geworden?)


    Wollte man einfach nicht in die "eigene" Infrastruktur rein reden lassen?

    Ja, da darf spekuliert werden. Angeblich (laut eines Threats im RTW Strang) ist die Strecke stromlos und gesperrt.


    Zitat von Pufferteller

    Erstmal müsste man unterscheiden zwischen Besitz und Eigentum. Es gibt einige Strecken in Deutschland, die sich zwar im Eigentum von DB Netz –> InfraGO befinden, aber über Pachtvertrag im Besitz anderer juristischer Personen. Und die fungieren dann auch als EIU.

    Von mir auch so herum: Ist es der DB Netz verboten, EIU für eine BOStrab-Strecke mit 600V DC zu sein?


    Für die zukünftigen Fahrzeuge ist das nachrangig, für andere Teile brauchen sie ja eine 15kV /EBO Zulassung. Nur blöd bei eventuellen Wünschen für Taktverstärker Höchst <> Praunheim.

    Zitat von Condor

    Von mir auch so herum: Ist es der DB Netz verboten, EIU für eine BOStrab-Strecke mit 600V DC zu sein?

    Korinthe: Man kann kein EIU für eine BOStrab-Strecke sein. :) Denn ein EIU ist, wie der Name sagt, ein Eisenbahnbetrieb.


    Abseits der Korinthe: Nein, es dürfte nicht verboten sein, dass ein Unternehmen sowohl EBO als auch BOStrab betreibt. Das dürfte für z. B. für die RBK im Lossetal zutreffen, wo beispielsweise die Stadtstrecke in Hessisch Lichtenau nach BOStrab befahren wird. Wo mich allerdings jemand örtliches aufgleisen müßte: Mir ist nicht bekannt, ob die RBK dann für diesen Teil einen eigenen Betriebsleiter nach BOStrab stellt, oder ob man das wiederum über die KVG erledigt (oder eine Person in Personalunion beides abdeckt).

    Zitat von Holger Koetting

    Das dürfte für z. B. für die RBK im Lossetal zutreffen, wo beispielsweise die Stadtstrecke in Hessisch Lichtenau nach BOStrab befahren wird. Wo mich allerdings jemand örtliches aufgleisen müßte: Mir ist nicht bekannt, ob die RBK dann für diesen Teil einen eigenen Betriebsleiter nach BOStrab stellt,

    das hier hört sich für mich eindeutig an:

    Zitat von Schienennetz-Nutzungsbedingungender RBK Lossetal 2024/2025: Besonderer Teil

    Personenbahnhöfe mit zugehörigen Bahnsteiggleisen und Wendeschleifen sowie Ausfädelungen in die Städte Helsa und Hessisch-Lichtenau werden von der RBK nach BOStrab betrieben.

    Zum Thema RTW-Fahrzeuge hatte ich an anderer Stelle berichtet, was der RTW-GF Horst Amann auf der Info-Veranstaltung der HFS am 16.7.2024 zum Themas Fahrzeuge berichtet hatte. Ich kopiere das mal hierher in den richtigen Strang.


    Auf Fragen aus dem Publikum zum Stand der Fahrzeugbeschaffung, vor allem im Zusammenhang mit der Theamtik des barrierefreien Zugangs hat sich Amann dahin geäußert, dass die FAHMA, die "Fahrzeug-Tochter" des RMV in oder kurz vor einem Verhandlungsverfahren steht für die Bestellung von 25 Einheiten á 50 m Länge. Angestrebt wird ein Bereitstellungsvertrag, der nicht nur Bau und Lieferung der Fahrzeuge, sondern auch den Erhalt von deren Verfügbarkeit über 30 Jahre beinhaltet. Daraus folgt, dass das zu beauftragende Unternehmen auch für die Wartung zuständig sein wird und deshalb die Frage, inwieweit die VGF-Zentralbahnwerkstatt an der Heerstraße dafür herzurichten ist, keine Frage an die RTW wäre. Das müsste das beauftragte Unternehmen klären, ob es zur Erfüllung seiner gegenüber der RTW GmbH eingegangenen Bereitstellungsverpflichtung die StZW braucht oder sich anderweitig behilft, dem könne die RTW nicht vorgreifen. Ob die StZW für die RTW eine Rolle spielen wird, ließe sich derzeit nicht sagen.


    Es zeichnet sich ab, dass die Problematik unterschiedlicher Bahnsteighöhen (96, 80, 76 cm) sozusagen fahrzeugintern gelöst wird, indem der Wagenkasten unterschiedliche Bodenhöhen hat, d.h. man steigt an einer Tür barrierefrei ein und an einer anderen barrierefrei aus; die Höhendifferenz innerhalb des Fahrzeugs wird dann über schräge Ebenen zwischen den jeweiligen Türbereichen kompensiert. Das wird zur Folge haben, dass die Bewegungsflächen zwischen den betroffenen Türbereichen weniger Sitzplätze aufweisen wird; überhaupt sollen die RTW-Fahrzeuge besonders viele Stehplätze haben.

    Er hat zum Thema Fahrzeuge auch noch einen Schlenker zur Frage des Zugsicherungssystems (heißt das so?) gemacht. Die RTW-Fahrzeuge sollen mit irgendeinem Digital Control System ausgestattet werden und die RTW-Strecken werden nicht mit herkömmlichen Signalen bestückt. Auf den Einwand aus dem Publikum, dass die von der RTW mitbenutzten Bahnstrecken dafür gar nicht ausgerüstet seien, beantwortete er dahin, dass die RTW natürlich ihre Fahrzeuge entsprechend so ausrüsten müsse, dass sie auch unter "herkömmlicher" Zusicherung fahren könnten.


    Er hat dazu auch eine Folie gezeigt mit dem, unfachlich ausgedrückt: ETCS-Display im Cockpit. An dieser Stelle wurde ein bißchen gefachsimpelt, da müsste jemand anderes vielleicht was zu schreiben. Aber Herr Amann hat der HSF seine Folien überlassen und vielleicht gibt es ja die Möglichkeit, diese Folie hier einzustellen.

    Zitat von tunnelklick

    Die RTW-Fahrzeuge sollen mit irgendeinem Digital Control System ausgestattet werden und die RTW-Strecken werden nicht mit herkömmlichen Signalen bestückt. Auf den Einwand aus dem Publikum, dass die von der RTW mitbenutzten Bahnstrecken dafür gar nicht ausgerüstet seien, beantwortete er dahin, dass die RTW natürlich ihre Fahrzeuge entsprechend so ausrüsten müsse, dass sie auch unter "herkömmlicher" Zusicherung fahren könnten.

    Das ist ja an sich auch nicht neu. Die VGF geht auf das ETCS-ähnliche DCS, hier ist eine Neubaustrecke, die komplett mit eigenen Fahrzeugen befahren wird (zwei Neubaustrecken sogar, wenn man Sossenheim - Eschborn und Höchst - Kelsterbach betrachtet); warum sollte man da noch konventionelle Signale aufstellen und warum sollte man die neuen Fahrzeuge nicht schon gleich mit der neuen Technik ausrüsten?


    (Das soll keine Kritik an dir sein, tunnelklick , nicht dass das falsch verstanden wird. Ich verstehe nur ehrlich gesagt den „Einwand“ aus dem Publikum nicht.)

    Noch eine kurze Anmerkung zu den Fahrzeugen. Meine Frage, ob die Fahrzeuge Toiletten haben werden wurde mit "Ja" beantwortet.
    Eine "Erste Klasse" wird es nicht geben.

    Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

    Zitat von tunnelklick

    Er hat dazu auch eine Folie gezeigt mit dem, unfachlich ausgedrückt: ETCS-Display im Cockpit.

    Warum auch nicht. Die Waldenburgerbahn hat nach der Umspurung auf Meterspur ebenfalls auf Signale verzichtet und fährt mit Führerstandssignalisierung, die ETCS-ähnlich aussieht. Ich sehe da kein prinzipielles Problem (außer den üblichen Anlaufschwierigkeiten, wo auch hier wieder hinterher jeder besser wußte, dass es mit Signalen natürlich keine Störungen gegeben hätte), An-/Abmeldebalisten für das jeweilige Zugsicherungssystem und gut is'.


    (Das einzige, was ich mich bei der Version der WB etwas stört, dass die Bahnübergänge soweit mit einbezogen sind, dass die Fahrerlaubnis "ständig" ein paar Meter weiterspringt. Also bist Du theoretisch mehr damit beschäftigt, auf das Display zu schauen, wie weit gefahren werden darf, als die Strecke zu beobachten.)

    Zitat von baeuchle

    (Das soll keine Kritik an dir sein, tunnelklick , nicht dass das falsch verstanden wird. Ich verstehe nur ehrlich gesagt den „Einwand“ aus dem Publikum nicht.)

    Ich war zwar nicht da, aber es gibt immer wieder den Irrglaube, dass wenn ETCS auf dem Fahrzeug installiert ist, nur unter ETCS gefahren wird. Dieser Irrglaube ist allerdings falsch, da die Fahrzeuge in der Regel neben ETCS über ein National Train Controlsystem (NTC) verfügen. In Deutschland ist das vorrangig das Modul PZB 90, um flexibel im deutschen Netz fahren zu können. Sofern das nicht wäre, könnte kaum noch ein ICE abseits von ETCS Strecken verkehren. Daneben ist der Einwand auch noch falsch, da die Main-Neckar-Bahn gerade mit ETCS ausgerüstet wird.


    Vielmehr wäre es von der Fahma fahrlässig, Fahrzeuge ohne ETCS zu beschaffen, da ein Nachrüsten deutlich teurer wird. Ist gerad ein sehr großes Thema im Schienenfahrzeugmarkt.


    Spannend wird vielmehr, ob z. B. Siemens ihre Trainguard On-Board Unit so konfigurieren können, dass sie sowohl mit dem CBTC als auch mit ETCS umgehen können oder zwei eigenständige Systeme auf dem Zug verbaut werden müssen,

    Zitat von Ole

    Spannend wird vielmehr, ob z. B. Siemens ihre Trainguard On-Board Unit so konfigurieren können, dass sie sowohl mit dem CBTC als auch mit ETCS umgehen können oder zwei eigenständige Systeme auf dem Zug verbaut werden müssen,

    …bzw was sie sich das kosten lassen :) Das wäre in der Tat eine sehr hilfreiche Sache, und technisch sollte das doch wirklich gleich sein (wenn ich das bisher richtig verstanden habe).