Meine Wissens bis jetzt noch nicht um Bahnsteighöhen auszugleichen.
Moin,
eine Kneeling-ähnliche Funktion wurde bei den neuen Dortmunder Vamos-Fahrzeugen verbaut. Aber ist das in unserem Falle wirklich notwendig? Die 4cm zwischen 76cm und 80cm dürften auch mit Spaltüberbrückung machbar sein - zumal doch die Abstände unterschiedlich sind, womit man zwangsläufig eine Spaltüberrbrückung brauchen wird.
4 Zentimeter liegen im Toleranzbereich vom Raddurchmesser einiger Eisenbahnfahrzeuge.
Beim neuen Rad ist man auf 80 Zentimer, aufs Minimum abgedreht dann bei 76.....
Oder bei weniger Toleranz, da ich die Differenz von E-Loks habe, dann halt 79 neu und 77
Untergrenze....merkt man kaum noch am Bahnsteig.
Moin,
eine Kneeling-ähnliche Funktion wurde bei den neuen Dortmunder Vamos-Fahrzeugen verbaut. Aber ist das in unserem Falle wirklich notwendig? Die 4cm zwischen 76cm und 80cm dürften auch mit Spaltüberbrückung machbar sein - zumal doch die Abstände unterschiedlich sind, womit man zwangsläufig eine Spaltüberrbrückung brauchen wird.
Eher nicht um die Differenz zwischen 76 und 80 cm auszugleichen, sondern unter Umständen zu der zu den 96 cm Bahnsteigen.
Wenn man diese Technik einsetzen könnte, wäre das vielleicht eine Lösung für die Bahnsteighöhen-Problematik bei der RTW.
Die RTW soll an Bahnsteigen halten die 80cm haben (Stadtbahnstrecken), 76cm (normale Regional- und Fernbahnsteige) sowie 96cm (S-Bahnbahnsteige). Dieser Unterschied wird sich nicht mit einer Luftfederung ausgleichen lassen.
Es gibt auch Lösungsansätze außerhalb des Fahrzeugs, wie in Stadion vom RP Darmstadt für den PFA Süd 1 planfestgestellt.
An Gleis 7 (507), Stadion löst die RTW den Höhenunterschied für "ihre" Kante in Richtung Stabbogenbrücke durch Gleisanhebung und Anpassung der Bestands-Bahnsteigkante(heute 0, 96 m) auf 2,40 m Breite (mit Gefälle zum Gleis hin) auf und erreicht somit angenehme 0, 75 m (allerdings mit Gleisabstand 1,67 m).
Das geht, aber nur dort, wo sich die RTW keine Bahnsteige allein mit der S-Bahn teilt.
Soweit ich das sehe, gibt es 5 Stationen, wo das der Fall ist:
Hier beißt sich die Barrierefreiheit für die S-Bahn (96cm) mit der Barrierefreiheit für den Rest (76/80cm).
Frage: Welche der genannten Stationen sind schon auf 96cm?
Ne lösung wäre eine steigende und sinkende Rampe die innen ist also beispielsweise weise beim u2h da man die Stufe gegen eine rampe ersetzt, die aber im Falle beim rtw steigen oder sich senken kann. Lösung zwei wäre eine klapptrittstufe aber das wollen die ja über hauptnicht
In Chemnitz passt ein Unterschied von 165 mm zwischen den Türen ohne Probleme, im Fahrzeuginneren gibt es Rampen, die jedenfalls für mich als uneingeschränkten Fahrgast kaum merklich sind. Insofern kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass die zusätzlichen 35 mm, die dann zw. 76cm und 96cm nötig werden, das große Problem sind (zumal die Fahrzeuge ja länger sind).
U24ever Ah danke, das war mir entfallen.
Ich hab selbst mal nachgeschaut:
Letztere hab ich zur Sicherheit auch noch nachgeschaut, was mich etwas überrascht hat, weil soweit ich weiß hier (gelegentlich) die RB15 hält. Wie geht sich das damit aus?
Eine Idee für die letzten 3 Stationen wäre vielleicht, an die bestehenden Stationen nochmal 100m Bahnsteigkante auf 76cm dranzuhängen. Aber nur für die RTW wär das vielleicht ein bisschen teuer.
Letztere hab ich zur Sicherheit auch noch nachgeschaut, was mich etwas überrascht hat, weil soweit ich weiß hier (gelegentlich) die RB15 hält. Wie geht sich das damit aus?
Die RB15 hält nur ein paar Mal am Tag in der HVZ. Sonst fahren dort nur S5. Wer barrierefrei unterwegs sein muss, muss in Bad Homburg von der S5 auf die RB15 umsteigen bzw. wenn die S5 verlängert wird, wird ohnehin alles auf 96cm gebracht.
Es zeigt sich, dass so einiges bei der RTW nun einmal sehr kurzfristig gedacht ist. Mein Grundgedanke war immer, dass es besser wäre die RTW über die Oberurseler Stadtbahnstrecke zu führen, und erst in Oberursel auf die Homburger Bahn zu wechseln. Dann hätte man die Strecke etwas weiter im Osten geführt, und gleichzeitig die Anbindung der Nordweststadt fertig gehabt. Aber auf eigener Trasse und nicht wie jetzt mal wieder als Billiglösung in der Straße. In dem man entweder am Rand der Bebauung die Strecke führt, oder sie in einen Tunnel verlegt. Ich weiß das ist teuer.
Die Bahnsteige zwischen Friedrichsdorf und Brandoberndorf müssten alle schon jetzt 96cm sein. Die iLints haben eine Einstiegshöhe von 86 cm (https://www.rmv.de/c/de/fahrpl…adia-ilint-wasserstoffzug), das ist dann vermutlich als Kompromiss gedacht.
Hab leider keine aussagekräftigen Bilder gefunden, wie das dann jeweils aussieht.
Mein Grundgedanke war immer, dass es besser wäre die RTW über die Oberurseler Stadtbahnstrecke zu führen, und erst in Oberursel auf die Homburger Bahn zu wechseln. Dann hätte man die Strecke etwas weiter im Osten geführt, und gleichzeitig die Anbindung der Nordweststadt fertig gehabt. Aber auf eigener Trasse und nicht wie jetzt mal wieder als Billiglösung in der Straße. In dem man entweder am Rand der Bebauung die Strecke führt, oder sie in einen Tunnel verlegt. Ich weiß das ist teuer.
du weißt aber scheinbar nicht (mehr – wie oft müssen wir das noch durchkauen?), dass es erhebliche Raumwiderstände gegen eine Trassenführung durchs Urselbachtal gibt, die mit einer Anbindung Richtung Riedberg oder Oberursel noch viel größer geworden wären. Von der enorm gestiegenen Fahrzeit abgesehen, die die Strecke dann auch unattraktiv machen würde.
Es zeigt sich, dass deine Alternativen eben auch nur sehr kurzfristig denken.
... dass es erhebliche Raumwiderstände gegen eine Trassenführung durchs Urselbachtal gibt, die mit einer Anbindung Richtung Riedberg oder Oberursel noch viel größer geworden wären. Von der enorm gestiegenen Fahrzeit abgesehen, die die Strecke dann auch unattraktiv machen würde.
Eine komplett neue Strecke lese ich nicht heraus, sondern mehr Nutzung der Gleise der U3. Lediglich in Oberursel selbst wäre dann eine Verbindungsstück nötig.
Dafür hättest du aber eine attraktive Verbindung Praunheim <> NWZ ( Riedberg)
Eine komplett neue Strecke lese ich nicht heraus, sondern mehr Nutzung der Gleise der U3. Lediglich in Oberursel selbst wäre dann eine Verbindungsstück nötig.
man muss aber durchs Urseltal, um zur U3 zu kommen. Das meinte ich. Die Diskussion dazu gehört aber – und existiert bereits – in den Thread zur RTW selbst, nicht zu den Fahrzeugen.
Gibt es bereits Artikel oder weiß jemand auf welche Höhe die neuen Bahnsteige errichtet werden? Im Falle von 96cm und sowieso den ganzen Halten die überwiegend 96cm haben finde ich die "Chemnitzer Lösung" eigentlich nicht so von nöten. Wenn es wirklich so wichtig wäre hätte man doch bereits jeden Halt/Bahnhof im bestehenden Netz auf 96cm bzw. die Bahnsteighöhe des passenden Zuges angepasst.
Problem sind die DB Bestandsbahnsteige, die 96 oder 75 cm haben. Bei Neubaustrecken kannst du in der Tat besser anpassen.
Bei BOSTRAB muss aber der Fahrzeugboden höher als der Bahnsteig sein.
Einsicht in die Vergabeunterlagen wurde verlängert.
Neuer Termin: 07.10.2025
Neuer Termin:
14. Oktober 2025, 12.00 Uhr
Da nun nur um eine Woche verschoben: gutes Zeichen für Finalisierung in Sicht?!
Ja schon merkwürdig diese repetitiven Verschiebungen um wenige Wochen und aktuell um eine Woche... Ich frage mich schon länger, wer von den üblichen Verdächtigen da in Frage kommt. Jedenfalls gibt es nicht soviel Hersteller, die solch ein Fahrzeug im Portfolio haben... wenngleich es ja dann wohl nur ein Hersteller sein wird, der ein Angebot abgeben wird, sonst hätte man nicht diese Verschiebungen des Ausschreibungsendes gebraucht... es bleibt spannend... Alstom kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, bei den aktuellen Problemen, genauso wie Heiterblick dernen Probleme auch nicht so einfach zu lösen sind. Siemens hat wohl aktuell nur wenig Kapazität. Škoda hat auch viel zu tun und sie haben noch kein Mehrsystemfahrzeug gebaut... bleibt eigentlich nur CAF oder Stadler übrig oder habt ihr noch eine Idee wer solch ein Fahrzeug herstellen kann?