NDR: Züge ohne Lokführer? In Niedersachsen werden sie getestet

Der kritisierten Satz "Eine Ki ist erst dann...." stammt von mir selbst. Es ist die Bezeichnung "KI"

in Verbindung mit der Definiton des Turingtestes einfach auf das wesentliche reduziert.

Und zwar weil aktuell viele das Label "KI" benutzen weil es sich schön anhört und man dann

mit Investorengelder zugeschüttet wird. In 20 Jahren wird man eine anderen Blick auf das haben

was man heute alles so 'KI' nennt.

Das mit 10 Jahren autonomes Fahren ist bezogen auf beginenden Praxisbetrieb für die

Allgemeinheit (2015 in California 48 Fzge)

Stanford Cart hat 1979 durch statische Gegenstände navigiert die auch alle gleich aussahen

(Stühle) und 1986 war auch nur Versuchsfahrzeug wo sehr viele Eingriffe nötig waren und

das Versuchsgebiet auch nur quasi auf einer Einbahnstrasse.

Einfahrt mit "Halt erwarten" bzw beginnender Zug im Bahnhof, Nebel, Ausfahrsignal nicht

sichtbar, Fahrtanzeiger befindet sich hinter oder direkt neber der Zugspitze auf dem Bahn-

steig oder bei dem ist sogar die Glühbirne defekt. Lokführer kann nach hinten schauen,

aussteigen wenn der direkt neber steht oder den Fahrdienstleiter anrufen. KI scheitert.

Nebenstrecken haben oft lokführerüberwachte Bahnübergänge - meldet das Überwachungs-

signal dass zu sichern ist....wie bedient eine KI die HET? (Höchst - Bad Soden zB 5 Stück)

Ach ja...es ist da ja noch ein Fahrgastbetreuer im Zug - wenn der dann die HET und so bedienen

muss, dann muss auch sichergestellt sein dass dieser immer im Zug ist (zB hilft einer Person

beim Ausstieg, vergisst aber die Türfreizuschlüsseln....Ki fährt ab und steht dann etwas später

blöd da....)

Erstmal muss ich mich korrigieren: ich war davon ausgegangen, dass die KI hier eingebracht wurde, um dafür zu plädieren, dass sie ein besseres Fahrprofil erzeugen könne. Das ist aber bei genauerer Betrachtung wohl das Gegenteil hiervon:

Zitat von LicherFan

Das wird ja aber noch keine KI sein, die da fährt, sondern eine Programmierung von Menschen. Da sollte man es ja hinbekommen, die von dir beschriebenen Höhenunterschiede, die Tfs nutzen, auch da einzuprogrammieren.

Darkside, haben nun KIs das Problem, Sarkasmus nicht erkennen zu können, oder muss sie den Turing-Test bestehen? Es ist per Definition leicht, einen TT zu entwerfen, den ein Sarkasmus nicht erkennendes System nicht bestehen kann.

Wenn du nun davon redest, dass ein Zugbetreuer am Bahnsteig stehen bleiben könnte, klammerst du dich an Strohhälmen fest. Wie kommt denn ein nicht-autonomer Zug weiter, dessen Mensch einen Herzinfarkt erlitten hat?

Wenn es eine Zugriffsmöglichkeit von außen gibt – und darauf hinzuweisen, dass das erst Stufe zwei sein soll, hilft ja nicht bei der grundsätzlichen Diskussion darüber, ob das funktioniert – kann die Person dort Informationen vom Stellwerk kriegen. Man weiß schon heute, wo es Vorsignalwiederholer geben muss, weil die Sicht von Nebel eingeschränkt sein könnte. Genau so kann man auch im Bereich eines automatisierten System antizipieren, wo Sichtbarkeit eingeschränkt sein kann.

Zitat von MdE

Wie sinnvoll wäre es denn, so etwas einzuführen, wenn die Züge dann bestimmte Endstationen oder gar Zwischenstationen gar nicht anfahren könnten?

du rollst ein System, das im aktuellen Zustand mit Frankfurt Hbf nicht klar käme, eben nicht auf der Taunus- oder Odenwaldbahn aus. Auch wenn – ich wiederhole mich – F Hbf in meinen Augen gar nicht so kompliziert wäre (solange wir nicht von beliebigen Rangierfahrten reden).

Zitat von MdE

Dass ich auf Webseiten durch das Erkennen von Objekten beweisen muss, ein Mensch zu sein, zeigt mir dass die Objekterkennung in komplexen Situationen einfach noch zu schwach ist. Da hilft auch reine Streckenkunde nicht weiter.

auch hier sticht die Einfachheit des Systems Bahn. Der komplette mögliche Fahrweg ist bekannt, Positionsabweichungen senkrecht zur Bewegungsrichtung sind im Bereich weniger Zentimeter. Es ist wirklich kein komplexes Problem, entlang des Weges die relevanten Objekte zu markieren und wiederzufinden. Und Fahrzeugseitige Technik muss auch nicht auf optische Bildgebung beschränkt sein.

Zitat von MdE

so lange wir es heute nicht hinbekommen, wenigstens eine simple Route rechtzeitig auf mehrere Fahrzeuge einzuspielen, glaube ich nicht, dass wir das morgen mit Streckenkunde hinbekommen - und angesichts der iLINT-Probleme Alstom schon gar nicht

naja, „Alstom kriegt ja eh nix hin“ ist halt kein Argument gegen die Technologie an sich, und der Umgang mit bzw die Priorität von Ansagen auch nicht wirklich.

baeuchle:

Gesammt ist es schon häufiger vorgekommen dass bei Zügen wo die Abfertigung durch den Lokführer durchgeführt

wird (TAV) der KiN auf einem Bahnsteig 'vergessen' wurde als dass irgendwo ein Zug zum liegengeblieben kam weil der

Lokführer einen medizischen Notfall hatte. (*)

(Und ich es kommt auch gar nicht so selten vor dass der KiN Fahrgästen hilft aus der dann diese Situation entsteht)

Relevante Objekte markieren = ?also bei einem einfachen System zusätzliche Marker mit bestimmten Kontrast

schrauben dass eine Techik zum Funktionieren kommt?

BTW: bei dem einen Bild mit den ganzen Signalen von F Hbf - wenn man sich von der Position mittig hinter den

Prellbock des ersten Gleises rechts von dem Bstg aus hinstellt sieht man dass das zweite Signal durch das erste

Signal komplett verdeckt wird. Von der Zugpsitze aus von kurzen Züge (wie sie auf Nebenbahnen üblich sind)

dürfte das auch noch der Fall sein.

(*) es gibt regelmässige ärztliche Untersuchungen - ab 50 Jahre jährlich - Teil dieser ist das Herz-Kreislauf-System

dadurch wird die Quote niedrig gehalten

Anm: die ReCaptcha bei denne man Ampeln, etc erkennen darf werden seit 2009 von Google betrieben und

wurden/werden benutzt um die 'KI' Programme zu trainieren (letztendlich für die Waymofahrzeugflotte)

Ich gehe jetzt einfach mal nicht mehr ein auf das, was äquivalent ist zu „mein Job ist unersetzlich weil ich manchmal nicht richtig hingucke und den Kundenbetreuer auf dem Bahnsteig vergesse“ oder „mein Job ist unersetzlich weil ich manchmal an einem Bahnübergang auf einen Knopf drücken muss“. Sorry, aber als ich gesagt hatte, dass Eisenbahnen fahren als Beruf nicht einfach ist und Tfs Respekt gebühre, meinte ich nicht solche Strohhälme.

Zitat von Darkside

Relevante Objekte markieren = ?also bei einem einfachen System zusätzliche Marker mit bestimmten Kontrast

schrauben dass eine Techik zum Funktionieren kommt?

Nein. Markieren in den Daten, die die Streckenkenntnis bilden. Das wird ja auch bei meschlicher Streckenkenntnis gemacht; jedes Mal, wenn dir jemand während der Befahrung mündlich was über die Strecke sagt.

baeuchle...bist du irgendwo je schon mal Streckenkunde gefahren oder bist du so im Eisenbahnbetrieb, dass

du wöchentlich 30+ Stunden mitbekommst was so alles vorfällt?

Kurzum: Aus meiner Sicht lässt sich sowas nur mit ETSC Level 2 sicher aufstellen und nicht auf PZB Strecken.

Dazu ist ein Zug signalisiert zu fahren zu komplex.

Es geht nicht, weil es zu kompliziert ist - bis einer kam, der es geschafft hat. War immer schon so, wird auch hier wieder so sein. Wann? Keine Ahnung, aber es wird kommen.

Zitat von MdE

[ich: du rollst ein System, das im aktuellen Zustand mit Frankfurt Hbf nicht klar käme, eben nicht auf der Taunus- oder Odenwaldbahn aus.] Vielleicht ist es genau das, worauf ich hinaus wollte

Dann bin ich mir nicht sicher, was du damit dann sagen wolltest. Hat Alstom denn behauptet, dass deren System überall zurecht kommen wird?

Zitat von MdE

[ich: Fahrzeugseitige Technik muss auch nicht auf optische Bildgebung beschränkt sein.] An was denkst du? Hinderniserkennung klar, aber Signalstellung bei Lichtsignalen wird nicht-optisch schwierig, wenn man wie im Artikel streckenseitige Änderungen ausschließt. So oder so müsste die Erkennung ja "signaltechnisch sicher" sein.

Auch Lichtsignale sind dreidimensionale Objekte, die in der Telemetrie gefunden und von z.B. Ampeln unterschieden werden müssen, sowohl am Tag als auch in der dunklen Nacht. Eines deiner Bedenken war ja:

Zitat von MdE

Und da bezweifle ich, dass z. B. im Regen eine Kamera ein Signal von der Ampel der Straße nebenan besser unterscheiden kann als ein erfahrener Tf mit Streckekunde

…und das basiert eben, soweit ich das verstehen kann, auf der Annahme, dass Bilder die einzige Telemetrie bilden.

Ein Computersystem kann aber zu jedem Zeitpunkt exakt wissen, wo es sich befindet, und exakt wo welches Signal zu erwarten ist und wo darin welche Leuchten leuchten können. Hochpräzise Odometrie, die unabhängig vom Raddurchmesser ist, ist schon seit mindestens 30 Jahren Stand der Technik, und Bild und Position können mit Radar und eventuell sogar Echolot ergänzt werden. Die Erkennung von Signalen durch Technik muss nicht besser sein als die Erkennung von Signalen durch Menschen.

Darkside: Bahn fahren ist nicht einfach, wie ich ja auch schon einige Male explizit geschrieben habe. Es ist nicht unkomplex. Da sind wir uns ja einig! Aber es ist deutlich einfacher und weniger komplex als sich im Straßenverkehr zu bewegen. Ich habe noch nie mehr als 30 Stunden in der Woche ein Schienenfahrzeug bewegt, nein. Aber selbst wenn ich nichts sonst darüber wüsste, kann ich mindestens deine Argumente (und die anderer Tf), was angeblich gegen eine Automatisierung sprechen würde, angucken und finde sie (bisher) allesamt an den Haaren herbeigezogen.

Das ganze ist ein Forschungsprojekt und noch weit von Serienproduktion weg.

Die Züge werden wohl nur Alstolm bereitgestellt - Technik von DLR & TU Berlin.

ältere PM Alstolm

TU Berlin

Eine Signalstellung wegen ungüstigem Lichteinfall nicht erkennen zu können ist nicht bei den Haaren beigezogen.

Das ist Praxis und lässt sich nur durch situative Positionsveränderung des aufnehmenden Systems beheben.

Im Ks-Signalsystem gibt es das aufwerten von Signalbegriffen - wird da durch Lichteinfall ein Zs3 nicht erkannt

gehts mit Streckengeschwindigkeit in die abzweigenden Weichen.

Ich bleibe dabei - auf ETCS Level 2 Strecken kann man das auf die Menschheit loslassen.

Hierzu ein Youtubevideo eines Tf mit einer persönlichen Einschätzung.

Zitat von Darkside

Im Ks-Signalsystem gibt es das aufwerten von Signalbegriffen - wird da durch Lichteinfall ein Zs3 nicht erkannt

gehts mit Streckengeschwindigkeit in die abzweigenden Weichen.

Wird bei einem H/V-Signal das gelbe Licht nicht erkannt, geht's mit Streckengeschwindigkeit in die abzweigenden Weichen. Allerdings natürlich nur, wenn man entweder vor dem Signal noch gefahren ist und daher das Signal aus eine kontinuierlich veränderten Perspektive gesehen hat, oder wenn die Streckengeschwindigkeit sehr niedrig ist, sodass man sie bei der Weiche schon erreicht hat. Und nein, Rüsselsheim 1990 ist kein Argument in diesem Zusammenhang, weil man auch dort auf das Signal zufährt und es aus verschiedenen Winkeln sieht.

Wenn du als Mensch ein Signal wahrnimmst, wirst du deutlich seltener diese Wahrnehmung hinterfragen und nochmal und wieder und genau gucken. Du guckst gleichzeitig immer nur aus einer Perspektive. Wenn du glaubst, das Signalbild erkannt zu haben, gehst du nicht nochmal am Bahnsteig nach hinten und stellst sicher, dass du es richtig gesehen hast. Es sei denn, du weißt, dass dich dieses Signal manchmal täuscht: Wenn du sozusagen Streckenkenntnis hast. Warum sollte ein autonomes System diese nicht haben und daher nicht „wissen“, an welchen Stellen eine genauere Betrachtung wichtig ist?

Das Zs3 [aktuelle Bauart] erkennt man nicht weil die einzelnen "Pixel" (30x14 Raster) so klein

sind dass diese bei direkten Sonneneinfall unsichtbar werden und als Schutz ist vor diesen eine

Scheibe die die Sonne beitiefen Stand von hinten refelktiert. Die Lampen im Hp Schirm sind so

gross dass man diese nicht 'nicht erkennt'.

Theorie =/= Praxis

Zitat von Condor

Hierzu ein Youtubevideo eines Tf mit einer persönlichen Einschätzung.

Ich fasse mal die Argumente zusammen, so wie ich sie da höre:

• Ja aber Ein-Mann-Betrieb ist ja heute schon möglich! (Klar, aber dann halt ohne Kundenbetreuung.)
• Im Störungsfall darf nur ein Lokführer die Strecke räumen, weil sich „speziell geschultes Personal“ nicht mit allen Regeln auskenne. (Letzter Teil stimmt, ersten Teil bezweifle ich – das Räumen der Strecke ist keine normale Zugfahrt und kann auf gesonderten Befehl erfolgen. Am nächsten Bahnhof kann man auf einen regulären Tf warten, sodass nicht jeder Zug einen eigenen Tf brauche.)
  • Dieser Tf muss auch die automatische Steuerung kennen, also noch extra ausgebildet sein! (Nein, falls überhaupt „richtige Tf“, die Züge in dem Projekt wie geplant sind ja immer noch „normale“ Züge und können dann normal bedient werden – man muss höchstens wissen, wie man die Automatik ausschaltet – und speziell geschult auf jede Baureihe sind Tf sowieso.)

Ganz viel davon stützt sich dann auf „dauert noch“ (man mache mal ein Trinkspiel auf die Phrase „in naher Zukunft”) und „meine Follower würden nicht gerne in so einen Zug einsteigen“ sowie das nicht weiter erklärte „Verständnis”, dass kein Netz komplett umgerüstet würde. Joa.

Zitat von Darkside

Das Zs3 [aktuelle Bauart] erkennt man nicht weil [klein]. Die Lampen im Hp Schirm sind so

gross dass man diese nicht 'nicht erkennt'.

Von mir aus. Schaffen wir dann also alle Ks ab? Das Problem unterscheidet sich immer noch nicht zwischen autonomer und Signalbilderkennung. Ja, Theorie ≠ Praxis, aber menschliches Auge ≠ System mit mindestens zwei Kameras im sichtbaren Bereich und menschliche Aufmerksamkeit ≠ technische Aufmerksamkeit.

Ich zitiere da mal was:

EBO §47 (1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

[1. ... 8.]

9.Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,

§54 (1) Den Betriebsbeamten sind die Kenntnisse und Fertigkeiten zu vermitteln, die sie zur ordnungsgemäßen Ausübung ihres Dienstes befähigen.

(2) Die Eisenbahnen haben sich durch Prüfungen oder in sonst geeigneter Weise vom Vorhandensein der geforderten Kenntnisse und Fertigkeiten zu überzeugen. Hierüber sind Nachweise zu führen.

...jetzt darf über die Wortdefinition "speziell geschult" sich gekloppt werden.

(zusätzlich steht EBO §45 noch autonomen Zügen ohne direkte Aufsicht [durch Lokführer] im Führerstand entgegen)

Zitat von Darkside

...jetzt darf über die Wortdefinition "speziell geschult" sich gekloppt werden.

unnötig, da, wie du ja selbst einen Satz später feststellst, die rechtlichen Rahmenbedingungen sowieso geändert werden müssen. Und Gesetzesänderungen dürfen auch zwei Stellen gleichzeitig betreffen.

Also so ändern, dass die Anforderungen dass ein Mensch ein Zug bewegt gesenkt werden?!

Glaube kaum dass ohne Ausbildung und Prüfung ein autonomer Zug zurück auf die letzte

zurückliegende Betreibsstelle gesetzt werden darf. Das wird man nicht ändern.

Zitat von Darkside

Glaube kaum dass ohne Ausbildung und Prüfung ein autonomer Zug zurück auf die letzte

zurückliegende Betreibsstelle gesetzt werden darf. Das wird man nicht ändern.

1. Mit dem gleichen Argument kann man auch sagen „glaube kaum, dass EBO §45 geändert wird“ – warum diskutieren wir dann überhaupt?
2. Da ist gleich ein doppeltes Bait-and-switch: wieso auf einmal „Rückwärts“ (nicht so wichtig) und warum auf einmal „ohne Ausbildung und Prüfung“? „Mit einer weniger umfangreichen Ausbildung und Prüfung“ ist das diskutierte Szenario.