NDR: Züge ohne Lokführer? In Niedersachsen werden sie getestet

Mir hat sich auch nie erschlossen, warum das nicht gehen sollte.

In den USA (ja, da ticken die Uhren anders) fahren Autos autonom und bisher recht sicher in einem zweidimensionalen Bewegungs-Schema mit vielen möglichen Interaktionen durch andere Verkehrsteilnehmer. Bei der Bahn handelt es sich um einem eindimensionierten Verkehrsträger mit wenig Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern. Zudem gibt es hier ja auch Erfahrungen (auch in Deutschland).

Das ist aber unabhängig davon, ob ein Zug manuell oder automatisch gesteuert wird.

barnyk: Nicht alles ist Gold nur weil man mal kurz davon gehört hat.

Waymo beim nächtlichen Einparken: Video

Ein Waymo hupt kurz wenn sich ein anderes Fahrzeug unter eine bestimmte Distanz genähert hat.

Nur ist diese Gefahrensiganlisierung einen anderen autonomen Fahrzeug gegenüber wirkungslos.

Sieht man diese kurzen Sequenzen so sieht für mich das Einparken auch etwas aus wie ein hilfloser

Autofahrer.

Zusätzlich gab es vor kurzem erst innerhalb kurzer Zeit Kollisionen mit dem gleichen Fahrzeug: [Zeitungsbericht

Die (meisten) Vorfälle schaffen es nicht hier in die Medien sodass leicht der Eindruck entstehen

kann, dass da alles Freidefreudeeierkuchen ist.

Es wird also auch da noch lange dauern bis autonome Eisenbahn wirklich ausgereift funktioniert.

Aber Darkside, das was du gerade erzählst sind Probleme von Straßenfahrzeugen, die sich in alle Richtungen bewegen können und in alle Richtungen interagieren müssen.

Welche Interaktionen hat denn ein Zug? Wenn etwas auf dem Gleis ist können Sensoren das sicherlich ähnlich gut oder besser als Menschen erkennen. Signale, andere Züge und Co sind ja recht gut zu automatisieren.

Natürlich ist es schwieriger einen Zug auf freier Strecke als die eingehauste U-Bahn zu automatisieren, aber sicherlich viel leichter als PKWs.

Ich habe mehr als mal nur kurz davon gehört, keine Sorge. Ich komme aus der Branche. Das es noch dauert, da bin ich mit Dir konform. Aber es gibt keinen wirklichen Grund, warum das nicht funktionieren sollte. Im Gegensatz zum Straßenverkehr, gibt es weiterhin eine Signalisierung und im Zweifel eine Fernaufschaltung. Ich sehe hier eher noch das Problem einer möglichen stabilen Funkausleuchtung. Die Hilflsigkeit der autonomen Fahrerei kommt ja durch Situationen die im schienengebundenen Verkehr gar nicht vorkommen können.

Der lange Bremsweg ist ein Pluspunkt für die Automatisierung, weil dadurch bei voller Fahrt eine Erkennung "oh, da ist ja jemand" nahezu nutzlos ist, wenn im Sichtbereich nicht gehalten werden kann. Deshalb gibt es gesicherte Bahnübergänge bzw. konfliktfreie Über- und Unterführungen. Insgesamt ist das System Schiene im Normalbetrieb (auf Hauptstrecken) durchgängig kontrolliert und mit ETCS Level 2, FRMCS, etc. auch komplett digital, sodass der Bordcomputer in der Theorie lediglich mit dem Stellwerk interagieren muss.

Eine größere Problematik, die uns leider auch nicht fremd ist, sehe ich in Situationen abseits des Normbetriebs. Durchsagen an die Fahrgäste, warum der Zug gerade steht, oder mutiger Einsatz zum Schutz der Fahrgäste, wenn ein Unfall unvermeidbar wird. Oder ganz klassisch, Leute halten die Tür offen. Auch die Anweisung "Fahrt auf Sicht" wäre schwieriger umsetzbar.

Alles lösbar und hoffentlich kommt es in Zukunft seltener vor, aber wie auch beim Auto sind es die Interaktionen mit der direkten Umgebung, wo sich ein Computer schwer tut. Von denen gibt es auf der Schiene allerdings viel weniger, wodurch eine Bahn mit Sicherheit einfacher zu automatisieren ist als ein Auto.

Es funktioniert doch schon, auch bei der großen Eisenbahn, beispielsweise bei Kraftwerksbahnen in Australien. Zwar sind in der australischen Einöde die Herausforderung etwas geringer, aber immerhin.

In der Tat sind es die weichen Faktoren wie die Interaktion mit Fahrgästen oder Zustände im weiteren Umfeld ("vorausschauendes Fahren"), die die Sache so kompliziert machen. Ein plötzliches Unwetter und unerwartetes Aufkommen von Fahrgastgruppen lassen sich im Labor nicht programmieren.

Bei Automatikmetros werden die Durchsagen von der Streckenleitstelle durchgeführt.

Eine ziemlich steile These im Artikel ist auch die Behauptung, daß autonom fahrende Züge bis zu 30% weniger Energie verbrauchen würden.

Ich bin schon einige Male mit der Nürnberger U2, die ja autonom fährt, mitgefahren, mit Absicht natürlich auch hinter der Frontscheibe, weil mich die Sache natürlich interessiert. Ergebnis meiner Betrachtungen: uiuiui, was für ein unökonomischer Computerfahrstil... würde ich dort von Hand fahren, traue ich mir zu, handgefahren vielleicht nicht 30, aber doch etliche % weniger Energie zu verbrauchen als der Computer. Der fährt nämlich einen typischen "Automatik-Stil": die programmierte Geschwindigkeit wird unter allen Umständen angestrebt und gehalten, vollkommen unabhängig von den vorhandenen Neigungsverhältnissen (wer es nicht wissen sollte: die gibt es auch unterirdisch, U-Bahnen fahren keineswegs nur ständig auf einer Höhe). Die Bahnsteige sind, nicht untypisch, oft höher als die Strecke, damit man die Steigung zum Hineinbremsen und das anschließende Gefälle zum Beschleunigen mit weniger Energie nutzen kann. Macht der Computer nicht: der zieht eben noch die Steigung hoch und bremst erst ab Bahnsteiganfang (kommt, zugegeben, stets absolut paßgenau zum Stehen, das kann ich nicht anders sagen) und gibt dann bergab (!) noch feste "Vollgas", um nur ja schnell auf seine programmierten 60 km/h zu kommen, die erreicht er aber vor Ende des Gefälles und geht also sofort wieder ins Bremsen - uff. Würde ich wie gesagt anders machen und sicher trotzdem püntklich fahren; wenn ich diesen "Computer-Fahrstil" dort sehe, habe ich eher den Eindruck: der Computer verfeuert sinnlos Strom, wo man mit deutlich weniger Verbrauch dasselbe Ergebnis erzielen könnte.

Sehe ich auch an den Zügen, die ich derzeit fahre. Viele Kollegen stellen den Tempomat ein und lassen die Automatik machen; zumindest in die eine Fahrtrichtung fährt es sich aber von Hand besser und auf einem Abschnitt sogar knapp 30 km (!), ohne daß ich den Hebel auch nur einmal anfasse - einfach nur durch das Gelände (richtig, ist keine S-Bahn, ist eine baustellenbedingte Sonder-RE-Linie), indem ich dessen Gegebenheiten einfach ausnutze. Klar, bei Verspätungen geht das nicht, wohl aber, wenn ich pünktlich bin. - Lassen sich die Computer auch entsprechend trainieren, daß sie, wenn sie pünktlich sind, vorhandenes Gelände ausnutzen (wenn es nicht für die Klimaanlage, Batterieladung und Drucklufterzeugung notwendig wäre, könnte ich in dieser Zeit die Hauptschalter ausschalten und den Bügel aufs Dach legen, Verbrauch: 0 ), bei Verspätungen aber jeweils angepaßt an die Verspätung und unter Berücksichtigung der aktuellen Betriebslage (Standort anderer Züge, zumindest öffentliche Reisezüge sehe ich ja im DB-Navigator; RIS haben wir leider nicht) mehr oder minder "straff" fahren...? Und dann kommen noch solche Nettigkeiten wie Wetter und zu erwartender Fahrgastwechsel dazu... also, ich bleibe da skeptisch.

Wenn ich sehe, in welch "rasantem Tempo" der vernünftige Ausbau / Wiederaufbau der Strecke Chemnitz - Leipzig vonstatten geht und wie "zügig" und "termingerecht" die ETA für diese Strecke kommen, möchte ich wetten, daß ich sinnvolle autonome Züge mindestens in meinem Berufsleben, wahrscheinlich sogar in meinem kompletten Leben nicht mehr erleben werde , so alt kann ich nicht werden

Zitat von Tatrafan

Würde ich wie gesagt anders machen und sicher trotzdem püntklich fahren; wenn ich diesen "Computer-Fahrstil" dort sehe, habe ich eher den Eindruck: der Computer verfeuert sinnlos Strom, wo man mit deutlich weniger Verbrauch dasselbe Ergebnis erzielen könnte.

Das wird ja aber noch keine KI sein, die da fährt, sondern eine Programmierung von Menschen. Da sollte man es ja hinbekommen, die von dir beschriebenen Höhenunterschiede, die Tfs nutzen, auch da einzuprogrammieren. Und das dann aber auch nur, wenn der Fahrplan es hergibt, bei Verspätungen dann ausfahren auf letzter Rille.

kleiner Hint: "KI" ist auch eine Programmierung von Menschen

(KI funktioniert bisher aber genauso gut/schlecht wie herkömmliche Programmierung)

Zitat von Darkside

kleiner Hint: "KI" ist auch eine Programmierung von Menschen

(KI funktioniert bisher aber genauso gut/schlecht wie herkömmliche Programmierung)

großer Hint: das ist technisch richtig (the best kind of right), aber komplett irreführend (oder irregeführt).

Gar nicht so sehr - aufs wesentliche reduziert ist da immer:

Eingabe - Verarbeitung - Ausgabe

Einzig hängt bei der "KI" in der Verarbeitung eine Datenbank wo die Eingabe mit eingepflegt (*)

wird und als Quelle für die Ausgabe benutzt wird. Und sie ist auch 'allgemeiner' und nciht auf

ein spezifisches Problem programmiert. Aber wie gut das funktioniert wird immer wieder bewiesen.

Eine Denkfabrik hat nach Untersuchen/Betrachten von KI Projekten einige allgemeine Punkte

aufgezählt an denen gegenwärtig die KI Projekte scheitern: English

Punkt 5 ist da besonders vorherzuheben.

(*) wobei das quasi erst beim 'Feedabck' was auf die erte Ausgabe folgt erst so richtig passiert.

Anm: auch kann Ki Sarkasmus in Beiträgen nicht erkennen und nimmt das als 'bare Münze' in ihre Datenbank auf

Ich bin mir nicht sicher, ob Punkt 5 wirklich auf den Betrieb eines Schienenfahrzeugs zutrifft, dass zu überwiegendem Anteil auf eigener Trasse fährt und deren Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern nur punktuell ist. Ich finde um die Steuerung eines Zuges wird zu viel Hype gemacht. Die angeführten Punkte sind allesamt richtig, aber die KI lernt ja durch den Einsatz (genau genommen ist KI nichts anderes als eine große Wahrscheinlichkeitsrechnung unter der Haube). Und wenn wir ganz ehrlich sind, ticken wir doch auch nicht anders: Wir haben Schlupf beim Anfahren? Dann wird das Bremsen auch schwieriger, also langsamer in die Station fahren und früher abbremsen. Wir haben nicht erkannt, ob ein Baum zu sehr ins Gleisbett ragt? Also halten wir an, prüfen das und merken uns das für nächstes Mal. Wo ist der Mensch da anders als die KI.

Ich kann nicht nachvollziehen, warum Eisenbahn so speziell sein soll, dass es nicht funktioniert, wohin es im Straßenverkehr, der Luftfahrt und sogar der Raumfahrt schon ganz gut funktioniert. Nur mal so am Rande - wenn ich es richtig verstanden habe ist der Mensch auf der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln auch nur noch "schmückendes Beiwerk". Ist vielleicht etwas provokativ. Aber ich sehe die Schwierigkeitsstufe noch nicht, die es unmöglich machen soll.

Das wird in der Eisenbahn erst mal genauso gut/schlecht funktionieren wie es im Strassenverkehr

aktuell funktioniert:

Die autonomen Fahrzeuge machen immer wieder Fehler. Unterschied - in einem Zug sitzt eine

geringfügig höhere Anzahl an Personen.

Ich glaube auch kaum dass alle Anbieter von autonomen Betrieb sich untereineander über Fehl-

funktionen austauschen - der Fall wo ein Tesla in einen weissen LKW gefahren ist - da wird Tesla

selbst die Daten haben, auswerten und nachbessern, aber alle anderen können nur an Hand der

Pressmitteilung herumvermuten woran es gelegen haben könnte. Denen fehlen Infos wie Wetter,

Sonnenstand, Sensormeldungen, etc

Zitat

Ich glaube auch kaum dass alle Anbieter von autonomen Betrieb sich untereineander über Fehl-

funktionen austauschen - der Fall wo ein Tesla in einen weissen LKW gefahren ist - da wird Tesla

selbst die Daten haben, auswerten und nachbessern, aber alle anderen können nur an Hand der

Pressmitteilung herumvermuten woran es gelegen haben könnte. Denen fehlen Infos wie Wetter,

Sonnenstand, Sensormeldungen, etc

Hier halte ich es aber mit meinem Vertrauen so wie bei der Luftfahrt. Bei Fehlern ermitteln die Aufsichtsbehörde und die kann alle Daten einsehen. Mit den gewonnenen Erkenntnissen werden ggf. neue Bedingungen an die Anbieter veröffentlicht und die müssen dann in Zulassungstests oder in nachgewiesenen Nacharbeiten die Umsetzung der Vorgaben.