„Wann geht es los an der Aartalbahn?
Zwei Jahre sind seit der Vorstellung der positiven Machbarkeitsstudie vergangen / Passiert ist wenig – bis jetzt“
Link: https://www.vrm-epaper.de/shar…MIMYNyX_7xo5SkRQ52Yxji02A
Zusammenfassung: Laut der morgigen Ausgabe des Wiesbadener Kuriers soll die HLB die Strecke erwerben und betreiben. Der Kauf der Strecke (derzeit noch der DB Immobilien GmbH) soll wohl bald anstehen...
Das EIU ist momentan immer noch die Aartalbahn Infrastruktur GmbH (gehört zur Nassauischen Touristikbahn) und der Verein ist an den ganzen Genehmigungsprozessen dran wobei das RP Darmstadt sehr kleinlich ist, was die Vorgaben angeht. Inzwischen läuft das Genehmigungsverfahren von der Awanst Henkell zum ehemaligen Bf Waldstraße. Ziel ist wohl bis nächstes Jahr den Bahnhof Dotzheim mit Zügen von Wiesbaden Ost aus erreichen zu können. Ob mit der HLB, die ja dann Eigentümer werden soll, ein größeres Unternhmen der NTB zur Seite steht, bleibt zu hoffen. Mal sehen wie es dann zeitlich langfristig weitergeht.
Am vergangenen Wochenende ließen Henkell und die NTB anlässlich eines organisierten Besäufnisses zur Eigenwerbung, pardon, des Sekttages auf dem Firmengelände mit Speis und Trank Zubringerzüge von Mainz Hbf fahren. Dazu kamen Schienenbusse, mit denen Ausflüge nach Oppenheim angeboten wurden (Info bei der NTB). Hier ein paar Eindrücke.
Zuerst die Schienenbusse auf dem Weg zum Landesdenkmal mit den Kraftwerken Mainz-Wiesbaden im Hintergrund an der Hüglerstraße. Sie waren erfreulich flott unterwegs.
Am Landesdenkmal markiert eine Trapeztafel (Ne 1) den Beginn des heutigen Bahnhofs, der Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger (Zs 13) weist darauf hin, dass es aktuell noch nicht nach Dotzheim weitergeht. Rechts das alte Gleis von Wiesbaden Hbf, das im Gegensatz zur reinen Güterverbindung nach Wiesbaden Ost links auch einen Bahnsteig hatte.
Der vorletzte Zubringerzug des Tages rangiert vom Streckengleis über eine handbediente Weiche (beidseitig verschließbar) in den Henkell-Anschluss. Es handelt sich um einen der 648er, die 2006-2022 auf der Taunus- und der Königsteiner Bahn fuhren.
Hier das "ungleiche Dieselpaar" auf dem Werksgelände von der Brücke aus gesehen.
Kurze Zeit später verlässt er wieder den "Kleinen Bahnhof" im Gegenlicht (es lebe HDR). Ich stehe auf dem alten Bahnsteig, rechts hinter dem Anbau einer KiTa das frühere Empfangsgebäude. Unter jedem der Bögen verläuft ein Gleis (WI Hbf, WI Ost, und Henkell).
Ganz in der Nähe findet sich an der Kurve von WI Hbf nach Biebrich eine Brücke über den Salzbach und die Straße An der Hammermühle noch dieses sehenswerte Federvieh aus einer Zeit, in der neben Funktionalität auch noch Ästhetik im Vordergrund stand. Sachdienliche Hinweise auf die Bedeutung werden entgegengenommen.
Der letzte Zug des Tages hat Ausfahrt mit Hp 1 aus Wiesbaden Ost. Das Gleis verfügt über keinen Bahnsteig, in die andere Richtung geht es nach einem Sperrsignal zur Ausfahrt Richtung Mainz Hbf (über die Kaiserbrücke) oder Mainz-Kastel. Der Güterzug links fährt Richtung Biebrich, rechts geht es nach WI Hbf.
Am Landesdenkmal markiert eine Trapeztafel (Ne 1) den Beginn des heutigen Bahnhofs, der Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger (Zs 13) weist darauf hin,
Was es nicht alles gibt. Korinthe: Mag ja inzwischen geändert sein, aber eigentlich ist ein Zs 13 nur in Neufünfland projektierbar. Und es müßte an einem Hauptsignal stehen, was das Ne 1 nun nicht ist. Aber jeder weiß wohl, was gemeint ist.
Und es müßte an einem Hauptsignal stehen, was das Ne 1 nun nicht ist.
Kann es sein, dass es auf privater Infrastruktur andere Regeln gibt?
Im Bereich des ehemaligen Bf Landesdenkmal gibt es nur noch die Awanst Henkell die befahren wird. Dahinter ist erstmal mit einer Sh2 Tafel schluss (die wird ja durch das Zs13 angekündigt) denn für den Abschnitt nach Dotzheim liegt eben noch keine Betriebsgenehmigung vor.
Kann es sein, dass es auf privater Infrastruktur andere Regeln gibt?
Bedingt. Du kannst auf privater (aber öffentlicher) Infrastruktur natürlich andere Planungsrichtlinien als die DB anwenden. Beispielsweise wird auf DB-Infrastruktur Zs 4/5 nicht mehr genutzt. Aber als privates EVU kannst Du das weiterhin.
Wo Du aber nicht dran vorbeikommst, sind die Regeln und AB der ESO.
Du meinst doch bei Zs4/5 EIU und nicht EVU?
Zs4 & 5 signalisiert doch das EIU dem EVU welcher Fahrstil bis zur nächsten Zugmeldestelle
durchzuführen ist.
Natürlich EIU. Da hat die Autokorrektur zugeschlagen.
Nur schlappe 16,5 Jahre nach dem gravierendsten der diversen Anfahrschäden am Bauwerk und der daraus resultierenden, seither geltenden Streckensperrung wird die EÜ "Flachstraße" (in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Wiesbaden-Dotzheim) ersatzneugebaut repariert und ertüchtigt.
Vor den Osterferien 2026 soll zunächst ein Anprallschutz errichtet werden; während der Ferien steht dann die Brückensanierung an.
Die PM stellt abschließend auch weitere Arbeiten in Aussicht, die ursächlich mit der Aartalbahn-Teilwiedereröffnung zusammenhängen dürften.
Alles anzeigenAartalbahn-Brücke Flachstraße wird instand gesetzt
Pressemitteilung der Landeshauptstadt Wiesbaden |
06. März 2026
An der Brücke der Aartalbahn über die Flachstraße haben in dieser Woche die ersten Instandsetzungsarbeiten begonnen. Die unfallgeplagte Eisenbahnbrücke in Dotzheim war 2009 nach einem Lkw-Anprall für den Eisenbahnverkehr gesperrt worden, was seinerzeit das Aus für die beliebten Museumseisenbahnzüge der Nassauischen Touristik-Bahn e.V. (NTB) bedeutete.
Dazu Andreas Forster, Vorsitzender der NTB: „Nachdem wir im November 2024 bereits den ersten Teilabschnitt im Süden der Aartalbahn wieder in Betrieb nehmen konnten, freuen wir uns sehr, dass nun endlich auch die Bauarbeiten an unserer Stammstrecke in Richtung Eiserne Hand losgehen. Unser Dank gilt hierfür der Landeshauptstadt Wiesbaden, welche die Baumaßnahmen durch einen kommunalverbürgten Kredit und entsprechende Zuschüsse erst ermöglicht hat.“
Die Baustelle ist Teil eines Gesamtpakets, das maßgeblich durch die Landeshauptstadt Wiesbaden finanziert und von der NTB-eigenen Aartalbahn Infrastruktur gGmbH umgesetzt wird.
Zum Engagement der Landeshauptstadt Wiesbaden erklärte Stadtrat Andreas Kowol: „Wir freuen uns, dass nun eine praktikable Lösung für die Sicherung dieser Brücke gefunden und realisiert werden kann und damit die Arbeiten für den nördlichen Wiesbadener Abschnitt der Aartalbahn begonnen werden konnten. Wir verfolgen an dieser Stelle ganz bewusst eine Doppelstrategie: Zum einen soll mittels des Museumseisenbahnverkehrs der NTB die Aartalbahn-Strecke schnellstmöglich und für alle sichtbar aus ihrem Dornröschenschlaf zurückgeholt werden. Zum anderen stellen wir auch mit diesen Infrastrukturmaßnahmen bereits alle Signale für die Wiederaufnahme des Regelbetriebs auf Fahrt.“
Über den gesamten Planungsverlauf hinweg wird dabei durch eine enge Abstimmung zwischen Stadt und Aartalbahn Infrastruktur gGmbH sichergestellt, dass bei allen größeren Sanierungsarbeiten bereits heute den Belangen der vorgesehenen ÖPNV-Reaktivierung Rechnung getragen wird. Darum dient die Ertüchtigung der Brücke nicht nur dem Museumseisenbahnverkehr, sondern berücksichtigt bereits heute alle relevanten Anforderungen und Maßnahmen, welche für eine künftige ÖPNV-Nutzung benötigt werden.
In einem ersten Bauabschnitt soll zunächst vor und hinter dem Bauwerk ein sogenannter „Anprall-Schutz“ errichtet werden. Jens Seibel, Bauleiter der ausführenden Stahlbaufirma Huhle erläuterte die technischen Details: „Der Anprallschutz ist ein massives Stahl-Bauwerk aus Doppel-T-Trägern. So wird künftig sichergestellt, dass etwaige LKW-Unfälle nicht mehr das eigentliche Brückenbauwerk beschädigen können. Kritische Schäden, welche den Eisenbahnverkehr beeinträchtigen könnten, werden so dauerhaft vermieden.“
Im zweiten Bauabschnitt, welcher für die Osterferien geplant ist, soll dann die eigentliche Eisenbahnbrücke instandgesetzt werden. Dazu werden die Unfallschäden der letzten Jahre repariert und der Farbanstrich der Brücke erneuert. Gleichzeitig wird die Eisenbahnbrücke für künftige ÖPNV-Bedingungen, konkret für rund 19.000 Überfahrten pro Jahr mit modernen Nahverkehrstriebwagen und einer Geschwindigkeit von 60 km/h ertüchtigt.
Auch an vielen weiteren Stellen der Aartalbahn sind in den nächsten Monaten unter der Federführung der Aartalbahn Infrastruktur gGmbH Maßnahmen geplant, darunter aktuell Gleisbauarbeiten in Dotzheim. Im Mai folgen dann Arbeiten an den Eisenbahnbrücken Grundmühlweg und Wiesenstraße (beide seitlich der Waldstraße) und in den Sommerferien an der Eisenbahnbrücke über die Schiersteiner Straße.
Die Arbeiten im südlichen Abschnitt der Aartalbahn, also zwischen dem Gleisanschluss der Sektkellerei Henkell und dem Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim, sollen im Sommer dieses Jahres abgeschlossen werden. Entsprechende Genehmigungen der zuständigen Landeseisenbahnaufsicht vorausgesetzt, könnte daher noch im Jahr 2026 der südliche Streckenabschnitt bis zum Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim wieder für Museumseisenbahnverkehre in Betrieb genommen werden. Die Inbetriebnahme des Abschnittes über die Eiserne Hand bis zum Bahnhof Hahn-Wehen steht dann für 2028 oder 2029 auf dem Programm.
Hier steht dann noch was mit dem Betrag der fliesst: Wiesbadener Kurier
Hier steht dann noch was mit dem Betrag der fliesst: Wiesbadener Kurier
Nachdem ich dort meine Seele für Tracking verkauft habe, sehe ich trotzdem nur eine Paywall...
Kann man mittlerweile auch bei archive.ph nachlesen.
Eine Frage beschäftigt mich schon viele Jahre, habe aber leider noch keine vernünftige Antwort gefunden - vielleicht kennt jemand die Hintergründe, warum in dem Fall des LKW-Unfalls mit der Eisenbahnbrücke vor nun rund 17 Jahren nicht der Verursacher, also letztlich die Haftpflichtversicherung des LKW die Kosten für die Instandsetzung der Brücke tragen muss, wie es bei anderen Unfällen auch geübte Praxis ist?
So richtig öffentlich wird es dazu vermutlich keine klaren Aussagen geben, da es sich (laut meinen Infos aus teils zweiter und dritter Hand) um mehr als nur diesen einen Sachverhalt handelt, der in die unschöne Gesamtsituation hineinspielt(e).
Einerseits gibt es die teils kurios erscheinenden Eigentums-/Pachtverhältnisse der Streckenteile sowie diverse ineinander greifende Betriebs- und Finanzierungsvereinbarungen zwischen Stadt, ESWE, NTB/ATB und der damaligen DB Netz - mit den entsprechenden koordinativen Herausforderungen.
Andererseits war sich lange Zeit auch niemand so recht einig oder sicher, welches Vorgehen nun eigentlich das richtige sein möge. Da gab es mehrere Planungen zu einer (teils massiv) abgeänderten Durchfahrtshöhe im Bereich 4m bis 4m50, zusätzlich die lange Zeit unklare Citybahn-Situation als Treiber für jeweils einige Jahre in der Warteschleife... es ergibt schon Sinn, vor Finanzierung und Ausschreibung von Arbeiten zu fixieren, ob hier eigentlich die Anforderungen einer dampfbetriebenen Museumsbahn oder diejenigen eines reaktivierten Personenverkehrs zu berücksichtigen seien - oder natürlich die einer Straßenbahn auf Meterspur.
Zwischendurch, so gerüchtete es, kam es aufseiten der öffentlichen Hand (aus der Geld stammen sollte) durch die lange unklare Rechtslage beim Umgang mit Beihilfen im Zusammenhang mit der Nürburgring-Insolvenz zu Unsicherheiten der ungünstigen Ausprägung "wer nichts macht, macht's wenigstens nicht falsch".
Und schließlich, darauf hatte ich bereits verklausuliert hingewiesen, handelt es sich bei der Symptomatik am Bauwerk ja um mehrere überlagernde und teils aufeinander aufbauende Beschädigungen, wo ein eindeutiges Aufteilen der Schadensverantwortung auf die einzelnen Unfälle nicht so ganz ohne ist. Was die beteiligten Versicherungen regulär erstatten (und nach meiner Kenntnis auch erstattet haben sowie zur Finanzierung von Teilen des derzeitigen Projekts verwendet wird), ist lediglich der begutachtete Objektwert, nicht jedoch das volle Programm der für eine Sanierung unabdingbaren weiteren Arbeiten. Auch diese Kosten sind allerdings definitiv vorhanden, bevor die Bagger rollen dürfen, und durch die fortschreitende Inflation und das generelle Preis- und Leistungsniveau in der Baubranche zudem signifikant herausfordernder zu finanzieren als noch vor 20 Jahren.
So richtig öffentlich wird es dazu vermutlich keine klaren Aussagen geben...
Danke für die ausführlichen Erläuterungen - also mit anderen Worten: im Gezerre über die Zukunft der Aartalbahn ist die zeitnahe Beseitigung der Brückenschäden im wahrsten Sinne des Wortes unter die Räder der Politik geraten... schön, dass sich einige Politiker heute für den Baustart regelrecht feiern lassen....
Im Gezerre über die Zukunft der Aartalbahn ist die zeitnahe Beseitigung der Brückenschäden im wahrsten Sinne des Wortes unter die Räder der Politik geraten...
Nein, "die da oben sind schuld" wird der Situation nicht gerecht:
Einerseits gibt es die teils kurios erscheinenden Eigentums-/Pachtverhältnisse der Streckenteile sowie diverse ineinander greifende Betriebs- und Finanzierungsvereinbarungen zwischen Stadt, ESWE, NTB/ATB und der damaligen DB Netz - mit den entsprechenden koordinativen Herausforderungen.
Gerüchte besagten auch eine unkooperative Haltung der NTB, zumindest unmittelbar am Anfang.
Nein, "die da oben sind schuld" wird der Situation nicht gerecht:
Und wer war nun knapp 17 Jahre - ohne seine Meinung auf Gerüchten zu stützen - schuld?