Ich bin sicher, dass das schon irgendwo diskutiert wurde, aber das in diesem riesigen Thread zu finden, scheint mir eine unmögliche Aufgabe zu sein. Also, gibt es schon Ideen für das zukünftige Betriebskonzept, wenn der Abschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim fertiggestellt ist? Werden U1 und U4 durchgebunden? Wird die U9 bis Hautbahnhof verlängert? Oder doch alles ganz anders? Danke für die Aufklärung!
Zukünftiges Betriebskonzept nach Lückenschluss Bockenheimer Warte - Ginnheim [aus: Ginnheimer Kurve]
-
Dazu muss man erst mal abwarten wie die Infrastruktur der Strecke aussehen wird.
(Wendemöglichkeit Ginnheim?)
Ohne diese:
Die U1 maximal bis Bockenheimer Warte (ein Wendegleis im Tunnel....ggf nur jeder 2te Fahrt - Römerstadt
als weitere Wendemöglichkeit vorhanden)
U4 abwechselnd Riedberg & Nieder Eschbach [Gonzenheim wohl eher nicht - würde zu kürzerer U2 führen] - Entfall U8 & U9 - U3 Zwischentakt Oberursel
oder U4 abwechselnd Oberursel & Nieder Eschbach - Entfall U9
-
Ich bin sicher, dass das schon irgendwo diskutiert wurde, aber das in diesem riesigen Thread zu finden, scheint mir eine unmögliche Aufgabe zu sein. Also, gibt es schon Ideen für das zukünftige Betriebskonzept, wenn der Abschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim fertiggestellt ist? Werden U1 und U4 durchgebunden? Wird die U9 bis Hautbahnhof verlängert? Oder doch alles ganz anders? Danke für die Aufklärung!
Ein definiertes Betriebskonzept gibt es noch nicht, allerdings gibt es ein grobes Konzept, das als Basis dient. Bei diesem Konzept wird die U4 in zwei Linien geteilt, dabei soll die U4A von Enkheim nach Nieder Eschbach verkehren und die U4B von der Seckbach Landstraße zum Südbahnhof, wobei in Ginnheim bzw. Nordwestzentrum die U4B auf die U1 umschildert, um am Willy Brandt Platz zu vermeiden, das an allen Bahnsteigen die U4 verkehrt. Die U9 würde bei diesem Konzept als eigenständiges Liniensignal verschwinden. Wie gesagt, am Ende kann es auch anders aussehen.
-
Entfall U8
kann ich mir nicht vorstellen.
-
Sehr sinnvoll wäre sicherlich den Campus Westend mit dem Campus Riedberg zu verbinden, je nach Veranstaltungen für einige Studierende vermutlich eine deutliche Erleichterung
-
Sehr sinnvoll wäre sicherlich den Campus Westend mit dem Campus Riedberg zu verbinden, je nach Veranstaltungen für einige Studierende vermutlich eine deutliche Erleichterung
Das passiert auf jeden Fall mit dem Lückenschluss.
Wie die Linien am Ende heißen, wird wohl die am wenigsten wichtige Frage sein.
Es wird mit Sicherheit folgendes geben:
- Eine Linie vom Südbahnhof nach Ginnheim
- Eine Linie vom Südbahnhof zum Riedberg
- Eine Linie aus Bornheim nach Nieder-Eschbach
- Eine Linie vom Südbahnhof nach Gonzenheim (oder sogar Bad Homburg Bahnhof manwirdjawohlnochträumendürfen)
- Eine Linie aus Bornheim, die nicht bis Nieder-Eschbach kommt.
Das erste ist heute die U1. Es ist schwer vorstellbar, dass die Züge auf dieser Linie in Ginnheim aufhören werden; irgendwo zwischen Nordwestzentrum und Bockenheimer Warte werden sie die Liniennummer wechseln und mit der letzten Linie ("aus Bornheim, nicht nach Nieder-Eschbach") verbunden werden. Der Nummernwechsel ist nötig, um am Willy-Brandt-Platz Verwirrung zu vermeiden.
Die zweite Linie ist die heutige U8; es ist möglich aber unwahrscheinlich, dass sie (im Normalbetrieb) bis Nieder-Eschbach verlängert wird, denn…
…die dritte Linie wäre die "direkte" Verlängerung der heutigen U4, die einen anderen Endpunkt braucht als die U8, da mindestens die Wendeanlage Riedberg, aber wahrscheinlich auch Nieder-Eschbach, nicht beide Linien aufnehmen kann. Da mit der U8 nach Nieder-Eschbach keine neuen Direktverbindungen geschaffen würden (außer zum Zeilweg, aber alles, was dort erreichbar ist, kriegt man auch von der Sandelmühle aus hin), ist es also wahrscheinlich, dass die Linie aus Bockenheim diesen Endpunkt haben wird.
Die Linie nach Bad Homburg wird wohl auch weiterhin den direkten Weg zur Eschersheimer Landstraße nehmen und U2 bleiben.
Die Linien "aus Bornheim" kommen natürlich entweder von der Seckbacher Landstraße oder aus Enkheim; welche von wo, oder ob beide von sowohl als auch, ist offen.
-
Sehr sinnvoll wäre sicherlich den Campus Westend mit dem Campus Riedberg zu verbinden, je nach Veranstaltungen für einige Studierende vermutlich eine deutliche Erleichterung
Was natürlich ein Argument für die Campusvariante ist.
Ist heutzutage zwar auch schon die U8, aber eher mäßig als gut.
-
Anscheinend sind durch meine Kurzbeschreibung meine Ideen nicht klar rübergekommen:
Variante 1:
U1.1 Südbf - BW
U1.2 Südbf - RömerstadtU2.1 Südbf - Gonzenheim
U2.2 Südbf - Nieder Eschbach
U3.1 Südbf - Hohemark
U3.2 Südbf - OberurselU4.1 Seckbacher - Riedberg
U4.2 Seckbacher - BW
U4.3 Enkheim - Nieder EschbachVariante 2:
U1.1 Südbf - BW
U1.2 Südbf - RömerstadtU2.1 Südbf - Gonzenheim
U2.2 Südbf - Nieder Eschbach
U3 Südbf - HohemarkU4.1 Seckbacher - Nieder Eschbach
U4.2 Seckbacher - BWU4.3 Oberursel - Enkheim
U8 Südbf - Riedberg
-
Zu bedenken ist, dass die U4 ja noch verstärkt werden soll – was eine der Notwendigkeiten fürs DTCS ist. Dann kommt die U4 nicht nur alle 3x in 14:59 Minuten an der BW an, sondern 4x. Wenn also zum Beispiel die Kurse 1 und 4 (10-Minuten-Takt) via Riedberg nach Nieder-Eschbach fahren und 2 und 5 zur U1 (Südbf, auch 10-Minuten-Takt) mutieren, müssen Kurse 3 und 6 irgendwo anders hin.
- Optimal wäre das Wendegleis an der Universität für Kurzläufer nur von dort bis Seckbacher: Das würde die Nachfragespitzen auf den am stärksten belegten Streckenabschnitten (Merianplatz-Konstabler, Willy-Brandt-Platz-Hbf, Hbf-Messe/Universität) optimal abdecken.
- Betrieblich zweitbeste Lösung wäre wohl eine Wendemöglichkeit (drittes Gleis) in Ginnheim, falls es denn der Platz dort unter der Brücke hergibt.
- Alternativ ließe sich das Wenden in der Abstellung Römerstadt machen nach Ergänzung von Zufahrtsmöglichkeiten von Süden her. Denn bezahlt man die geringeren Investitionskosten aber mit dauerhaft höheren Betriebskosten wegen der viel längeren Fahrstrecke ab Hauptziel/-quelle Universität. Immerhin hätte das den Charme, dass die (künftige) Umsteigestation Niddapark in sehr engem Takt mit dem Westend-Camps verknüpft wäre.
-
Alles anzeigen
Anscheinend sind durch meine Kurzbeschreibung meine Ideen nicht klar rübergekommen:
Variante 1:
U1.1 Südbf - BW
U1.2 Südbf - RömerstadtU2.1 Südbf - Gonzenheim
U2.2 Südbf - Nieder Eschbach
U3.1 Südbf - Hohemark
U3.2 Südbf - OberurselU4.1 Seckbacher - Riedberg
U4.2 Seckbacher - BW
U4.3 Enkheim - Nieder EschbachHatte ich schon so verstanden, aber hälst du diese Variante tatsächlich für plausibel? Wie rechtfertigst du, die Verbindung vom Riedberg zur Eschenheimer Landstraße und Hauptwache wegzunehmen?
-
Ich habe ja 2 Möglichkeiten in den Raum geworfen....es würde da auch einiges von den Trassen abhängen.
(dazu fehlt die Information "Fahrzeit Ginnheim - BW") Entsprechend durchgerechnet habe ich da nichts.
Wenn man herangeht und hat beidseitig eines gemeinsamen Abschnittes je 2 Äste muss auf dem gemein-
samen Abschnitt im dichten Block gefahren werden wenn man nicht auf den Ästen extreme Holpertakte
haben möchte (kann man zB wochentags in Würzburg sehen - dort halt Tram ohne Blockteilung der Strecke)
wenn man ein Direktverbindungsangebot zwischen allen Ästen bereitstellen möchte.
Entweder fährt man im dünneren Takt direkt oder muss halt jede zweite Fahrt umsteigen wenn man nicht
zeitgenau auf den Fahrplan abgepasst an die Haltestelle geht. Alternativ dichterer Takt, aber halt für
die Hälfte der Realtion immer Umstiegen mit festen Umsteigszeiten. Ich lasse offen was besser ist, da
hat jeder unterschiedliche Präferenzen (Theoretiker wie auch die die solche Anwendungsfälle in der
Praxis haben)
zB Zwischen den beiden Unicampi sind in Variante 1 in gleicher Zeit doppelt so viele Direktfahrten
wie in Variante 2 - im Gegenzug halt statt direkt vom Riedberg zur Zeil an der HW gehts zur Zeil an
der KW (und man hat den Römer direkt dabei)
Egal was man macht....gibt immer Gewinner (schweigend) & Verlierer (meckernd)
-
Die Linien U8 und U9 sind doch seit Anfang an „nur“ als Ersatzlinien für den fehlenden Lückenschluß BW <–> GI konzipiert.
Die U8 als Verbindung in die Innenstadt und die U9 als Verbindung zum Hbf (mit dem Haken des Umsteigens in Ginnheim).Mit den geplanten Linienführungen der U4:
Enkheim - Bornheim - Hbf - Bockenheim - Ginnheim- Riedberg - Nieder-Eschbach und
Seckbach - Hbf - Bockenheim - Ginnheim ( dort Wechsel der Liniennr. auf U1) - Heddernheim - Südbahnhof
werden die Linien U8 und U9 obsolet. -
Die Linien U8 und U9 sind doch seit Anfang an „nur“ als Ersatzlinien für den fehlenden Lückenschluß BW <–> GI konzipiert. […] Mit den geplanten Linienführungen der U4 […] werden die Linien U8 und U9 obsolet.
Anfangs: ja. Als das Dreieck Nordwest und der Abzweig Niederursel geplant wurden, als Ersatz für die ursprünglich vorgesehene Kreuzung A3/DⅣ an der Wiesenau, war die U8 als Übergangslösung für drei Jahre, bis der Lückenschluss fertig würde, gedacht.
Die Direktverbindungen, die die U8 heute bietet, aber nach deutlich mehr als 20 Jahren zu kappen, braucht bessere Argumente als „hatten wir doch mal damals irgendwann uns so überlegt“.
(Über die U9 brauchen wir uns in diesem Zusammenhang nicht unterhalten, diese würde ja direkt in eine der vom Süden nach Ginnheim kommenden Linien integriert werden ohne Verlust irgendeiner Verbindung.)
-
Linienführungen stehen nicht unter Denkmalschutz - auch nach 3 Jahren hätte man schon entsprecehnd
Beschwerden hervorgerufen.
Die S3/4 fährt seit Mai 1997 und nach über 27 Jahren wird man das ändern. Das nutzen viele Pendler um
direkt die "Bürolandschaft" um Eschborn Süd zu erreichen. Künftig wird ein Umstieg nötig sein - mit 10 Min
Wartedauer (hin wie zurück), da die S3/4 auf der Trasse der S5 fahren wird. Wird entsprechend auch Be-
schwerden geben. Man kann in einem ÖPV Netz es nie allen Recht machen so bald durch Aus-/Umbau
andere Betriebsabläufe nötig werden.
-
Was genau haben S3/4 jetzt mit dem U4-Lückenschluss zu tun? Stehen gerade auf dem Schlauch, sorry.
Selbstverständlich sollte man seit langer Zeit laufende Direktverbindungen nicht ohne Not kappen, und diese Not besteht hier nicht. Auf solche Struktren stellen sich Fahrgäste, besonders Pendler, langfristig auch mit elementaren Lebensentscheidungen ein, beispielsweise bei der Wahl des Wohnortes. Daher erscheint mir der Bestand der U8 ein no-brainer zu sein.
-
Kurz geschrieben: Es gibt kein Bestandsschutz für Linienführungen
(bringt man keine Beispiele dazu bekommt man das um die Ohren geworfen)
-
Linienführungen stehen nicht unter Denkmalschutz - auch nach 3 Jahren hätte man schon entsprecehnd
Beschwerden hervorgerufen.
Nun wurde die U8 zwar früher geplant, aber erst eingeführt, als klar war, dass der Lückenschluss später kam. Und die End-Variante ohne U8 würde diese Verbindung eben ohne Not einstellen – Verbindungen vom Riedberg nach Heddernheim und nach Ginnheim bestehen immerhin auch heute schon, funktionieren also. Es bestehen aber nicht Verbindungen von Dreieich nach Eschborn und nach Berkersheim gleichzeitig.
-
'ohne Not' ist wie '20+ Jahre' für mich kein nachvollziehbares Argument gegen eine Liniennetzänderung.
-
ok, wenn „ohne Not eine Direktverbindung wegnehmen ist ok“ dein Standpunkt ist, kommen wir nicht zusammen.
„Not“ wäre, wenn man andere Direktverbindungen opfern müsste.
-
'ohne Not' ist wie '20+ Jahre' für mich kein nachvollziehbares Argument gegen eine Liniennetzänderung.
Die Antwort dazu hatten wir schon vor zwei Stunden:
Die Direktverbindungen, die die U8 heute bietet, aber nach deutlich mehr als 20 Jahren zu kappen, braucht bessere Argumente als „hatten wir doch mal damals irgendwann uns so überlegt“.
Außerdem habe ich ja konkret begründet, was ich als "Not" ansehe:
Auf solche Strukturen stellen sich Fahrgäste, besonders Pendler, langfristig auch mit elementaren Lebensentscheidungen ein, beispielsweise bei der Wahl des Wohnortes. Daher erscheint mir der Bestand der U8 ein no-brainer zu sein.
Es erschiene mir hilfreich, wenn Du nun eine Begründung zu Deinem Argument "Es war vor 20+ Jahren mal so geplant" ergänzt, so wie es baeuchle bereits anregte. Sonst kommen wir in der Diskussion halt nicht weiter.