Zukünftiges Betriebskonzept nach Lückenschluss Bockenheimer Warte - Ginnheim [aus: Ginnheimer Kurve]

Ich schaue auf ein Gesammtnetz und nicht auf Einzelteile.

Wenn sich an dem Festhalten ein Taktkonstrukt von alle 3/12 min für Niederursel - Riedberg

ergäbe [Direktfahrtalle 15 min] und die andere Variante ein 7,5 min Takt, aber

immer mit Umstieg von 2.5 min für die Realtion ergäbe, was wäre besser?

[DA] Frankenstein - Wartehalle [für Fahrten von/zum Luisenplatz], sowie Dreieichweg - Luisenplatz

wurde bis zur Änderung des Liniennetzes von einem 15er Grundtakt auf einen 10/20er Grundtakt

alle 3/12 gefahren, da die Linie 6 durch auslassen von Haltestellen passend zwischen der 8 fahren

musste und selbst jetzt gibt es samstags für Fahrten von Frankenstein zum Luisenplatz ein 5/15er

Takt.

Da nun mal die Fahrzeit Ginnheim - BW nicht bekannt ist und die verschiedenen Möglichkeiten

für Fahrplantrassen (mit ihren Zwangslagen Blockabstand & kreuzenden Fahrwege) stehe ich

allen Varianten offen gegenüber und fixiere mich nicht auf eine bestimmte Realtion die unter

gar keinen Umständen verloren gehen darf.

Zitat von Darkside

[...] eine bestimmte Realtion die unter gar keinen Umständen verloren gehen darf.

Also haben wir ja sehr große Einigkeit hier. Bisher gab es ja nur die Argumentation, warum die Direktverbindung A-Strecke<>Riedberg nicht verloren gehen sollte. Und es bleibt uns noch ein Jahrzehnt Zeit, die Pros und Cons weiter zu analysieren.

Zitat von Darkside

Wenn sich an dem Festhalten ein Taktkonstrukt von alle 3/12 min für Niederursel - Riedberg

ergäbe [Direktfahrtalle 15 min] und die andere Variante ein 7,5 min Takt, aber

immer mit Umstieg von 2.5 min für die Realtion ergäbe, was wäre besser?

ich würde die direktfahrt bevorzugen, insbesondere, wenn beide Züge lang sind. (Das ist nicht mit der aktuellen Situation zu vergleichen, bei der eventuell ein Solowagen U9 direkt vor einem U8-Vierling fährt.)

Der schwierigste Ort ist allerdings das Dreieck Nordwest (möglicherweise in Verbindung mit Heddernheim und Kalbach), die nächste wirkliche Problemstelle ist Schäfflestraße. Und das Dreieck ist gelöst, bzw kann auch ohne Kenntnisse der Lückenfahrzeit gelöst werden.

Es gibt anderen den ist eine doppelt so häufige Fahrtmöglichkeit lieber auch wenn ein kurzer Umstieg

dabei ist. Wenn man unterwegs ist was erledigt hat kommt es bei einem 15er Takt immer wieder

vor dass man eine Fahrt gerade verpasst hat und somit knapp 15 min steht. Und auch wenn man

ausser Haus geht - ich schaue zumindest nicht expizit auf die Uhr ob ich sofort an der Haltestelle

eine Fahrt bekomme und wenn nicht mache ich noch schnell Haushaltsarbeiten für paar min als

Zeitüberbrückung.

Zitat von baeuchle

Und die End-Variante ohne U8 würde diese Verbindung eben ohne Not einstellen – Verbindungen vom Riedberg nach Heddernheim und nach Ginnheim bestehen immerhin auch heute schon, funktionieren also.

Der Lückenschluss hätte doch auch den Charme die A-Strecke zu entlasten, indem man die U8 herausnimmt.

Für die Direktverbindung Riedberg - Heddernheim käme doch die U9 in Frage.

OK, für die Weiterreise Richtung Südbahnhof müsste man durch die Unterführung, es stünden dann die Linien U1 - U3 zur Verfügung.

Der Verkehr zur Uni / Campus Riedberg dürfte sich auf die U4 verlagern.

Zitat von K-Wagen

Der Lückenschluss hätte doch auch den Charme die A-Strecke zu entlasten, indem man die U8 herausnimmt.

Für die Direktverbindung Riedberg - Heddernheim käme doch die U9 in Frage.

Nur, damit ich hier nicht gegen Strohmänner haue: wie stellst du dir dabei den Linienweg der U9 vor? Nieder-Eschbach - Riedberg - Heddernheim!?

Zitat von K-Wagen

Der Lückenschluss hätte doch auch den Charme die A-Strecke zu entlasten, indem man die U8 herausnimmt.

Damit würde zwar die Strecke betrieblich entlastet, aber nicht für die Fahrgäste. Denn dadurch würde wohl die Pünktlichkeit nicht verbessert oder womöglich sogar verschlechtert, oder? Viele Fahrgäste mit Ziel/Quelle Uni wechseln zwar auf die D-Strecke und einige mit Ziel Riedberg. Aber ermöglicht nicht genau das die Entlastung der A-Strecke, damit dort der Betrieb im Status quo wieder zuverlässiger laufen kann (und auch Kapazitäten für weitere Nachfragesteigerungen geschaffen werden)? Wenn du nun zwar weniger Fahrgäste hast, aber auch das Angebot deutlich reduzierst (ohne U8), ändert sich unterm Strich nichts an der Betriebsqualität/Pünktlichkeit auf der Strecke. Dann hast Du im schlimmsten Fall genau so viele Fahrgäste pro Fahrt wie heute, und damit weiterhin die Probleme mit überschrittenen Haltezeiten und in der Folge Verspätungen, also Entlastung null.

Neben der Überschreitung der Haltezeiten aufgrund der vielen Fahrgäste sind auch die Anzahl der Fahrten ein Problem für die Pünktlichkeit der A-Strecke. Die Betriebsqualität einer Strecke wird maßgeblich von der Auslastung der vorhandenen Infrastruktur bestimmt. Bei der A-Strecke stellt die Wendeanlage Südbahnhof den zentralen Zwangspunkt dar. Um die Betriebsqualität zu verbessern, musst du die entweder die Wendezeiten verkürzen (Stichwort GoA4) oder Züge rausnehmen, um mehr Puffer zu haben. Hast du weniger Züge auf der Strecke kannst du im Tunnel die Haltezeiten anpassen und damit auch die Pünktlichkeit verbessern.

weniger Züge haben also schon eine Auswirkung auf die Betriebsqualität und Pünktlichkeit.

Zitat von Ole

Um die Betriebsqualität zu verbessern, musst du die entweder die Wendezeiten verkürzen (Stichwort GoA4) oder Züge rausnehmen, um mehr Puffer zu haben. Hast du weniger Züge auf der Strecke kannst du im Tunnel die Haltezeiten anpassen und damit auch die Pünktlichkeit verbessern.

Nun, mit der Herausnahme der U8 würde ja genau dieser Effekt eintreten.

Wie stark einschränkend ist die Wendeanlage denn? Und inwiefern würde sich eine bessere Pünktlichkeit durch weniger Fahrgäste bei gleicher Fahrtenanzahl positiv auf die Betriebsqualität und die Wendesituation auswirken? Mit ihren drei Gleisen ist die Wendeanlage ja schon relativ leistungsfähig, Bahnsteigwenden werden manchmal bereits praktiziert (und sie wären bei Personalwechsel noch schneller möglich), zudem gibt es ja noch die Idee einer zusätzlichen, vorzeitigen Wendemöglichkeit südlich Hauptwache in den Tunnelstumpf zur Großen Gallusstraße für den Fall von Unregelmäßigkeiten im Betrieb. Letztere wäre quasi das vierte südliche Wendegleis, es könnte ja zum Beispiel auch regelhaft für die U8 genutzt werden. Denn vom Willy-Brandt-Platz aus fährt ja die U4 künftig auf den Riedberg.

Zitat von Bernemer

... zudem gibt es ja noch die Idee einer zusätzlichen, vorzeitigen Wendemöglichkeit südlich Hauptwache in den Tunnelstumpf zur Großen Gallusstraße

Der ist bis zur Stirnwand 80 m lang; minus Prellbock bleiben vielleicht 75 m effektiv nutzbare Länge. Das dürfte für eine 3er-Traktion nicht reichen (die U5 hat bisher am Hbf rd. 100 m). Mal abgesehen davon, dass jede Ausfahrt von dort zwei Streckengleise blockiert - nicht hilfreich, oder?

Zitat von tunnelklick

Der ist bis zur Stirnwand 80 m lang; minus Prellbock bleiben vielleicht 75 m effektiv nutzbare Länge. Das dürfte für eine 3er-Traktion nicht reichen (die U5 hat bisher am Hbf rd. 100 m). Mal abgesehen davon, dass jede Ausfahrt von dort zwei Streckengleise blockiert - nicht hilfreich, oder?

Es wird nur ein Streckengleis blockiert, da auf dem anderen ja die Fahrplanlage genau für diese Fahrt vorgesehen ist. Und wie lange wird blockiert? 30 Sekunden? Bei einem Abstand der Fahrten von 2,5 Minuten? Aber die fehlende Länge ist natürlich ein schlagendes Argument. Die Meterzahl war mir nicht bekannt.

Zitat von baeuchle

Nur, damit ich hier nicht gegen Strohmänner haue: wie stellst du dir dabei den Linienweg der U9 vor? Nieder-Eschbach - Riedberg - Heddernheim!?

Als jemand der regelmäßig auf den Riedberg hoch muss: Nur über meine Leiche (okay, bisschen übertrieben). Ein zusätzlicher Umstieg ist maximal unattraktiv für ein Klientel, das die A661 und Rosa-Luxemburg vor der Nase hat. Selbst wenn man nicht drumherum kommt, dann muss wenigstens ein bahnsteiggleicher Umstieg kommen (das Stumpfgleis Richtung Innenstadt böte sich dafür an).

Die Wendeanlage Südbf mit ihren 3 Gleisen sehe ich bei passender Planung nicht als Kapazitätshindernis.

Ansatzpunkte für die A-Strecke die ich sehe:

-Wende mit 2 Fahrern verkürzt die Belegungszeit eines Wendegleises

-Umläufe mehr nach FIFO statt linienrein

-durch die 3 Gleise und Weichenanordnung lässt sich in mehr als die Hälfte der Wenden zeitgleich in und

aus der Wendeanlage fahren

-ausserhalb der HVZ Abfahrzeiten leicht verschieben sodass keine 5 min Lücken auf der A-Strecke sind

(zB U1 & U2 alle 9/9/12 auf Aussenast U3 & U8 zusammen 6/9 - Aussenast alle 15 -> glatter 3 min Takt)

Anm an Bonameser: bahnsteiggleicher Umstieg in Heddernheim geht immer nur in eine Richtung ;9

Die Kapazität der Wendeanlage Südbahnhof könnte heute schon deutlich erhöht werden, wenn jemand anders raus- als reinfährt. Am Bahnsteig hinten einsteigen, einrichten während der Mitfahrt in die WA, direkt herausfahren während die ursprüngliche Fahrerin die Sachen zusammensucht.

Das würde natürlich jede Menge Detailprobleme bereiten, aber bis zum fertig gebauten Lückenschluss ist autonomes Fahren durch die Wendeanlage eh längst fertig.

Ich will auch gerne gegen die Idee einer Linie vom oder über Riedberg nach Heddernheim reden: das dritte Nadelöhr an der A-Strecke neben Tunnel mitsamt Wendeanlage und Dreieck Nordwest ist der Bereich Heddernheim. Hier muss man dann nicht nur bei der Ausfahrt die U2 kreuzen, sondern bei der Einfahrt gleich alle nordwärts fahrenden Züge. Oder bei der Ausfahrt alle südwärts fahrenden Linien, falls man Bonameser 's Idee aufnimmt – aber da hat man ja keinen bahnsteigsgleichen Anschluss bei der Fahrt aus der Stadt heraus. Ich halte es für unwahrscheinlich, dass ein großer Anteil der Fahrgäste in dieser U9 nicht weiter als Heddernheim fahren will, und dann ist es doch sehr fragwürdig, warum man eine solche Linie überhaupt braucht. (Und wenn sie tatsächlich aus Nieder-Eschbach kommt, was ich von @K-Wagen's Bezeichnung als U9 extrapoliere, schon gar nicht – wer will schon von Bonames zum Zeilweg?)

Viel eher kann ich mir vorstellen, dass der Takt der U2 gestreckt wird, weil hier ein Teil des Verkehrs in Richtung Hauptbahnhof fließen wird.

Zitat von Darkside

-Umläufe mehr nach FIFO statt linienrein

Wie bringt das mehr Kapazität? Letztlich hat man grade (und wir reden ja nur vom Berufsverkehr und nicht von Sonntag morgens, oder?) ein linienreines FIFO.

Am meisten Unruhe (nicht nur) auf der A-Strecke bringen doch die "Bedienungslücken" mit sich, also mal 5-10 min keine Bahn stadteinwärts, dann im Pulk. Da es am Südbahnhof nicht entzerrt werden kann, zieht sich das durch

Bei einer stetigen Zugfolge von 2-3 min sind normalerweise die Züge nicht überfüllt und der Betrieb läuft flüssig.

Ich weiß echt nicht, ob ein Wagendurchlauf Südbahnhof - Heddernheim - Ginnheim - Bockenheimer Warte - Seckbacher Landstraße in der Praxis sinnvoll ist.

Zitat von Condor

Ich weiß echt nicht, ob ein Wagendurchlauf Südbahnhof - Heddernheim - Ginnheim - Bockenheimer Warte - Seckbacher Landstraße in der Praxis sinnvoll ist.

Aber was ist dazu die Alternative? Ich sehe nur: a) keine Verbindung von Ginnheim auf die Eschersheimer Landstraße oder b) Züge, die von der Heddernheimer Landstraße aus stadteinwärts (also nach Süden) fahren, aber nicht bis in die Innenstadt.

Die Verbindung Südbahnhof - Seckbacher Landstraße ist sicherlich nicht der Zweck irgendeiner Linienführung, aber für mich doch die natürliche Folge der Netztopologie.

FIFO = Kürzere und immer gleich lange Wendezeiten

Bei der S-Bahn ist zB die Wendezeit S5 11 min und die der S6 16 min durch linienreinen Betrieb.

(Quelle aktueller Fahrplan)

Ankunft & Abfahrt in Südbf zur HVZ - linienreines Wenden sähe so aus

spaltenweise die verknüpften Fahrten:

U3 belegt ein Gleis und steht dort sehr lange

U2 belegt ein Gleis und jede zweite Fahrt steht etwas länger

U1 & U8 müssen sich ein Gleis teilen, da die anderen belegt sind - das Gleis

ist alle 5 min in

Dazu FIFO mit 6 min Wende:

Fahrzeuge wechseln zwischen U2 & U3 - U1 & U8 linienrein

[benötigt sogar weniger Umläufe]

Jedes Gleis wird gleichmässig alle 7,5 min benutzt

oder mit 8(,5) min Wende für etwas mehr Puffer:

Da ist dann das grosse Mischen durch alle Linien der Fall

[gleiche Anzahl an Umläufen wie oben im linienreinen]

Anm: ich weiss nicht wie gegenwärtig Südbf verfahren wird

Zitat von Darkside

Anm an Bonameser: bahnsteiggleicher Umstieg in Heddernheim geht immer nur in eine Richtung ;9

Für die andere Richtung hat man ja Niederursel und Zeilweg

Zitat von baeuchle

(Und wenn sie tatsächlich aus Nieder-Eschbach kommt, was ich von @K-Wagen's Bezeichnung als U9 extrapoliere, schon gar nicht – wer will schon von Bonames zum Zeilweg?)

Riedberg - Heddernheim meinte ich natürlich. Ja,- die Stadtauswärtsstrecke in Heddernheim zu kreuzen, mag problematisch sein.
Mir geht es nur darum, Fahrgäste vom Riedberg mit Ziel Eschersheimer Landstraße, bei Wegfall der U8 etwas anzubieten.
Der lange Lauf einer U4 / U1 birgt nun auch die Gefahr, Verspätung von einer Linie auf die andere zu übertragen.
Dann vielleicht doch besser eine Südbahnhof- U1Römerstadt und eine U4 Seckbacher Land - Nieder Eschbach und Enkheim - Riedberg.

Wie seht ihr das Potential Bad Homburg Bahnhof - Bockenheim - (Enkheim) als HVZ / Studenten Kurs?
Wie kommt die Studentin oder der Student aus dem Taunus zur Uni?

Er ist gezwungen über den Frankfurt Hauptbahnhof zu fahren und von dort mit der U4 zur Uni, oder eben mit der U2 von HG Bahnhof bis Nieder Eschbach und dann in die U4 umzusteigen um zur Uni zu kommen.