Vieles ist theoretisch möglich, es bedarf aber auch eine entsprechende Fahrzeugbestückung. Das wären ein, zwei oder mehr Vierwagenzüge, die sonst eigentlich nicht benötigt werden würden.
Eventuell gibt es sogar mal eine ausgedehnte Fahrgastbefragung auf A- und B-Strecke, um bedarfsorientiert die Linien zu sortieren.
Dann vielleicht doch besser eine Südbahnhof- U1Römerstadt und eine U4 Seckbacher Land - Nieder Eschbach und Enkheim - Riedberg.
Das bedeutet einen Zug mehr an der Heddernheimer Landstraße als zwischen Bockenheimer Warte und Uni Campus Westend. Oder du wendest einen zusätzlichen Zug vom Hauptbahnhof knapp südlich von dort, wo dann in die gleiche Richtung ein anderer Zug wegfährt.
Soweit ich mich erinnere, war in der 2006er Version eine Liegezeit am Nordwestzentrum eingeplant, die Verspätungspuffer sein kann – und auch an anderen Stellen (wie dem Campus) abgebummelt werden könnte.
Alles anzeigen(Quelle aktueller Fahrplan)
Ankunft & Abfahrt in Südbf zur HVZ - linienreines Wenden sähe so aus
spaltenweise die verknüpften Fahrten:
Code
- U1........09......19......29......39......49......59
- U2......06..11......21..26......36..41......51..56
- U3..01..........16..........31..........46
- U8....04......14......24......34......44......54
- U1........15......25......35......45......55......05
- U2......12..22......27..37......42..52......57..02
- U3..17..........32..........47..........02
- U8....10......20......30......40......50......00
U3 belegt ein Gleis und steht dort sehr lange
U2 belegt ein Gleis und jede zweite Fahrt steht etwas länger
U1 & U8 müssen sich ein Gleis teilen, da die anderen belegt sind - das Gleis
ist alle 5 min in
Dazu FIFO mit 6 min Wende:
Code
- U1........09......19......29......39......49......59
- U2......06..11......21..26......36..41......51..56
- U3..01..........16..........31..........46
- U8....04......14......24......34......44......54
- U1........15......25......35......45......55......05
- U2..07..12......22..27......37..42......52..57
- U3..........17..........32..........47..........02
- U8....10......20......30......40......50......00
Fahrzeuge wechseln zwischen U2 & U3 - U1 & U8 linienrein
[benötigt sogar weniger Umläufe]
Jedes Gleis wird gleichmässig alle 7,5 min benutzt
Anm: ich weiss nicht wie gegenwärtig Südbf verfahren wird
Spannende Sache! Als die U8 noch im 15-Minuten-Takt fuhr, war sie mit der Linie U3 am Südbahnhof so verknüpft, wie es in deinem ersten Beispiel die Hälfte der Züge auf der U2 sind. Jetzt bräuchte man nur Daten darüber, wie sich die Pünktlichkeit seit der Umstellung entwickelt hat. Gefühlt hat sich nicht viel getan, in der Hauptverkehrszeit gibt es genug andere Verspätungsquellen.
Ich finde schade, dass hier über eine Kapazitätsreduzierung auf der A-Strecke diskutiert wird. Ich weiß gar nicht wie das trotz meines jungen Alters möglich ist, aber da werden bei mir ganz böse Erinnerungen wach und mir schwirrt das Wort „Parallelverkehr“ im Sinn.
Mehr Qualität finde ich auch wünschenswert, aber allein aufgrund der Schüler, die jeden Tag auf die U-Bahn-Linien in ihrer heutigen Konfiguration angewiesen sind, darf das meiner Meinung nach nicht auf Kosten von gut genutzten Direktverbindungen gehen. Selbst ein bahnsteiggleicher Umstieg in Heddernheim für Schüler, die von der Eschersheimer Landstraße auf den Riedberg müssen, wäre für mich nicht hinnehmbar, weil es eine unnötige Verschlechterung ist. Dagegen spricht auch, dass die Züge erst auf dem Abschnitt zwischen Heddernheim und Südbahnhof richtig voll werden. Dort merkt man im Berufsverkehr schon sehr deutlich, wenn gerade ein Kurs ausgefallen ist. Ich glaube, die Kapazität wird auch dann gebraucht werden.
Die Verknüpfung der U3 mit irgendwas bedeutet leider automatisch, dass bei der verknüpften Linie nur 3-Wagen-Züge fahren können. Eine Linie aus Bockenheim (und vielleicht Preungesheim, eben wegen der Zuglänge 
) nach Oberursel könnte natürlich dabei helfen, die 15-Minuten-Wende der U3 am Südbahnhof abzumildern (die heute nötig ist, damit die U3 in Oberursel in die Taktknoten passt). Aber das ist dann wohl doch ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt.
Ich finde schade, dass hier über eine Kapazitätsreduzierung auf der A-Strecke diskutiert wird. […] da werden bei mir ganz böse Erinnerungen wach und mir schwirrt das Wort „Parallelverkehr“ im Sinn.
Mit dem Schwert des Parallelverkehrs wurden vor allem Strecken stillgelegt, das ist hier zum Glück weit weg von aller Diskussion (puh, Glück gehabt). Ich sehe die Diskussion eher so, dass die zweite Strecke nach Norden erlaubt, weniger Züge auf der Eschersheimer fahren zu lassen; wenn man unterstellt, dass der aktuelle Verkehr dort die Kapazität faktisch überschreitet (und das tue ich), ist das keine Kapazitätsreduzierung, sondern eine Angebotsreduzierung.
Was ich mir vorstellen kann, ist eine nur noch 10-minütige Verbindung von Nieder-Eschbach an die Eschersheimer Landstraße (im Berufsverkehr), zusammen mit einem gleichen Takt von dort zur D-Strecke würde das weiterhin 12 Züge (aber diese dann alle lang) bedeuten wie im heutigen Berufsverkehr.
Ausserhalb der HVZ ist die U8 dann auf einem 15er Takt und die U2 hat statt 5/10 einen 10er Takt.
Bei einem Blick auf die Fahrzeiten....bei linienrein wenden U1, U2 & U8 mit 6 min und die U3 weiterhin
mit 16 min. Wechselt man zwischen U3 & U8 dann haben diese 11 min Wendezeit.
Wie stark einschränkend ist die Wendeanlage denn? Und inwiefern würde sich eine bessere Pünktlichkeit durch weniger Fahrgäste bei gleicher Fahrtenanzahl positiv auf die Betriebsqualität und die Wendesituation auswirken? Mit ihren drei Gleisen ist die Wendeanlage ja schon relativ leistungsfähig, Bahnsteigwenden werden manchmal bereits praktiziert (und sie wären bei Personalwechsel noch schneller möglich), zudem gibt es ja noch die Idee einer zusätzlichen, vorzeitigen Wendemöglichkeit südlich Hauptwache in den Tunnelstumpf zur Großen Gallusstraße für den Fall von Unregelmäßigkeiten im Betrieb. Letztere wäre quasi das vierte südliche Wendegleis, es könnte ja zum Beispiel auch regelhaft für die U8 genutzt werden. Denn vom Willy-Brandt-Platz aus fährt ja die U4 künftig auf den Riedberg.
Die Wendeanlage hat zwar drei Gleise, allerdings kann ich die Gleise nicht unabhängig voneinander nutzen. Da nicht alle Fahrstraßen konfliktfrei sind. Auch die Wendeanlage am Willy ist kein Allheilmittel, da damit auch wieder Fahrstraßenausschlüsse existieren. Für das Bilden von Fahrstraßen muss z. B. die Räumzeit und die Zeit für das Weichenlegen betrachtet werden.Dabei geht es zwar um Sekunden, die aber entscheidend sind.
Je mehr Züge ich nun im Tunnel habe, desto größer ist der Dominoeffekt. Gerade durch die aktuelle Situation, dass bei einem Teil der Stationen das Ausfahrsignal gleichzeitig das Einfahrsignal für die nächste Station ist, führt dazu dass sich die Verspätung langsam aufstaut, wenn die Haltezeiten an den einzelnen Stationen überschritten werden.
Es wird nur ein Streckengleis blockiert, da auf dem anderen ja die Fahrplanlage genau für diese Fahrt vorgesehen ist. Und wie lange wird blockiert? 30 Sekunden? Bei einem Abstand der Fahrten von 2,5 Minuten? Aber die fehlende Länge ist natürlich ein schlagendes Argument. Die Meterzahl war mir nicht bekannt.
30 Sekunden mögen bei einem 2,5 min wenig erscheinen, sind aber eher wenig. Du musst ja auch die Fahrzeit der Linienzüge berücksichtigen. Zug A verlässt die Station Hauptwache in Richtung Willy Brandt Platz. Mit Räumzeit und bilden der Fahrstraße kann Zug B dann ca. 30sec. später aus der Wendeanlage fahren und nach 30sec hat er den Bereich geräumt. Dann blieben noch 1,5min bis der Zug C wieder von der Hauptwache zum Willy fahren könnte. Das ist zwar ausreichend, aber da darf nichts schief gehen. Ich will nicht sagen, dass es nicht geht, aber es ist sportlich.
Ausserhalb der HVZ ist die U8 dann auf einem 15er Takt und die U2 hat statt 5/10 einen 10er Takt.
Bei einem Blick auf die Fahrzeiten....bei linienrein wenden U1, U2 & U8 mit 6 min und die U3 weiterhin
mit 16 min. Wechselt man zwischen U3 & U8 dann haben diese 11 min Wendezeit.
Damit würde man das Konzept aus der Anfangszeit wieder umsetzen, da ist die U3/U8 in einem Umlauf gefahren.
Der lange Lauf einer U4 / U1 birgt nun auch die Gefahr, Verspätung von einer Linie auf die andere zu übertragen.
Es zeigt nur einmal wieder was für einen unglaublichen Murks man in Frankfurt plant und baut.
Es fehlen im Netz diverse Wendeanlagen:
Sinnvoll wären meines Erachtens folgende Linien:
Wie kommt die Studentin oder der Student aus dem Taunus zur Uni?
Der übliche Weg zum Riedberg geht über Oberursel nach Niederursel und dann zu Fuß auf den Riedberg, umsteigen in die U9 dauert meist zu lange.
Da alle Diskussionen über Wendeanlagen letztlich an möglichen Liniennetzen hängen, und die Murksizität der Frankfurter Planungen und Bauten auch direkt davon abhängt, konzentriere ich mich mal auf das hier:
Sinnvoll wären meines Erachtens folgende Linien:
- U9 Hauptbahnhof (Süd), Riedberg, Niedereschbach. Für die Verlängerung nach Bad Homburg ist die geplante Strecke nicht leistungsfähig genug.
- U8 Südbahnhof, Heddernheim, Riedberg
- U1 Südbahnhof Römerstadt
- U4 Bornheim Hauptbahnhof (West) bzw. Bockenheimer Warte.
Ich gehe davon aus, dass du weiterhin die Linien U2, U3 und U5 unterstellst.
Alle für mich aktuell vorstellbaren Versionen dieser Linien haben große Probleme, aber die meisten davon hängen von meinen Annahmen über Takte ab, also frage ich lieber: welche Takte hätten diese Linien (U1-U5, U8, U9) bei dir?
Nur ein Einwand ist unabhängig von den Takten: du willst, wenn ich das richtig sehe, eine Linie von Norden am Hauptbahnhof enden lassen, und eine Linie vom Süden am Hauptbahnhof enden lassen (oder einen kleinen Überlapp bis Bockenheimer Warte haben). Der Grund dafür wird mir nicht klar – warum sollten diese Linien nicht zusammengebunden werden?
John2:
Eine Wendeanlage um Fahrten die auf die Innenstadt zugehen kurz vor dieser zu wenden ist
vom Fahrgastverhalten her eher kontraproduktiv.
Die Entsteheung des Netzes in Frankfurt und dessen ursprünglich angedachtes Endnetz sollte
doch bekannt sein. Damit ist es nur logisch dass es am Hbf Ri Süden keine Wendeanlage gibt.
Die Wendeanlage Römerstadt hat in der Anfangszeit mit diesem Ausbauzustand problemlos
für die A1 funktioniert und auch heute kann man da problemlos alle 10 min wenden.
John2:
Eine Wendeanlage um Fahrten die auf die Innenstadt zugehen kurz vor dieser zu wenden ist vom Fahrgastverhalten her eher kontraproduktiv.
Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Netzknoten im Frankfurt Netz, und nur die A-Strecke wäre nicht direkt erreichbar. Wer in die Innenstadt oder auf die A-Strecke wechseln wollen würde, der könnte dies recht simpel mit dem Überqueren des Bahnsteigs tun und dort in einen Zug der B-Strecke wechseln. Und dies träfe nur auf die Personen zu, dies dies nicht bereits an der Bockenheimer Warte getan hätten. Für alle anderen Fahrgäste ist der Gewinn an Netzstabilität von sehr viel größerer Bedeutung, weil Störungen sich so nicht über das Gesamtnetz ausbreiten könnten.
Auf der B-Strecke gibt es an der Konstablerwache keine Wendeanlage, und bei derzeitigen Bauzustand ist es auch kaum möglich das zu ändern, denn dazu müsste unbedingt die U5 in einen Tunnel verlegt werden, und dabei an der Konstablerwache eine Wendeanlage gebaut werden. Und das ist derzeit total unrealistisch.
Die Wendeanlage Römerstadt hat in der Anfangszeit mit diesem Ausbauzustand problemlos
für die A1 funktioniert und auch heute kann man da problemlos alle 10 min wenden.
Anfangszeit ist das Stichwort wir haben aber nicht mehr die 1970er. Was macht man bei Betriebsstörungen, wenn nicht nur die U1, sondern weitere Linien dort gewendet werden müssten? Beispiel PU am Bahnübergang Kalbach U2 komplett gesperrt. Was machst Du dann mit den U2 Zügen? Zum Riedberg geht nicht, da diese Wendeanlage das nicht schafft. Ginnheim gibt es dann nicht mehr. Also alle U2 nach Oberursel und dort wenden?
Hauptwache und Konstablerwache sind Knotenpunkte die kaum weniger wichtig sind.
Eine Wendeanlage D-Strecke würde nur Sinn machen wenn es eine B-Strecke die
MZ Ldstr entlang bis Höchst (*) gäbe - aber das was da jetzt gebaut wird liefert nicht
so viele Fahrgäste als dass die Stecke Hbf - KW überlastet wäre mit allen Fahrten
die von beiden Ästen kämen.
Betriebsstörungen sind Ausnahmesituationen von wenigen Stunden in zeitlich grossen Ab-
ständen - du zweifelst die Anlage ja schon für den Regelbetrieb an.....
(*) Da nehme ich 16+ Fahrten pro Stunde bis Mönchhofstrasse als Betriebsprogramm an
um das Fahrgastaufkommen aufzunehmen
Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Netzknoten im Frankfurt Netz, und nur die A-Strecke wäre nicht direkt erreichbar. Wer in die Innenstadt oder auf die A-Strecke wechseln wollen würde, der könnte dies recht simpel mit dem Überqueren des Bahnsteigs tun und dort in einen Zug der B-Strecke wechseln. Und dies träfe nur auf die Personen zu, dies dies nicht bereits an der Bockenheimer Warte getan hätten. Für alle anderen Fahrgäste ist der Gewinn an Netzstabilität von sehr viel größerer Bedeutung, weil Störungen sich so nicht über das Gesamtnetz ausbreiten könnten.
Die Fahrgastzahl ist vom Hbf Richtung Willy-Brandt-Platz ganz erheblich größer als nördlich des Hbf. Daher sind Richtung Willy-Brandt-Platz prinzipeill mehr Fahrten nötig als Richtung BW oder Europaviertel. Daher wäre es widersinnig, Bahnen vom Norden am Hbf enden zu lassen und damit auf schwächer nachgefragten Abschnitten mehr Fahrten anzubieten als auf stärker nachgefragten.
Die Fahrgastzahl ist vom Hbf Richtung Willy-Brandt-Platz ganz erheblich größer als nördlich des Hbf. Daher sind Richtung Willy-Brandt-Platz prinzipeill mehr Fahrten nötig als Richtung BW oder Europaviertel. Daher wäre es widersinnig, Bahnen vom Norden am Hbf enden zu lassen und damit auf schwächer nachgefragten Abschnitten mehr Fahrten anzubieten als auf stärker nachgefragten.
Das spiegelt aber nur den heutigen Zustand wieder. Man sollte jedoch bedenkt, dass nicht wenige Fahrgäste aus dem Norden (unter anderem auch ich) die A-Strecke nutzen, um am Willy-Brandt-Platz Richtung Hbf umzusteigen. Diese Fahrgäste werden sich zu einem guten Teil auf die D-Strecke verlagern.
Wie sehr sich am Ende die Verkehrsströme wandeln, kann uns jetzt natürlich nur die Glaskugel sagen.
Das spiegelt aber nur den heutigen Zustand wieder. Man sollte jedoch bedenkt, dass nicht wenige Fahrgäste aus dem Norden (unter anderem auch ich) die A-Strecke nutzen, um am Willy-Brandt-Platz Richtung Hbf umzusteigen. Diese Fahrgäste werden sich zu einem guten Teil auf die D-Strecke verlagern.
Wie sehr sich am Ende die Verkehrsströme wandeln, kann uns jetzt natürlich nur die Glaskugel sagen.
Der stärkstfrequentierte Abschnitt einer Linie im ganzen U-Bahn-Netz ist heute die U4 zwischen Konstabler und Merianplatz. Dort wird durch den Lückenschluss kein Fahrgast weniger fahren. Es werden auch dort mehr wegen der gestiegenen Attraktivität der Linie (zum Beispiel Wechsel zur U4 vom M32 zur Uni). Deshalb ist ja auch konzeptionell die Taktverstärkung auf der U4 in den Köpfen. Nochmal: Warum eine Bahn der D-Strecke am Hbf enden lassen, wenn sogar noch mehr Kapazität auf der B-Strecke gebraucht wird? Das ergibt keinen Sinn.
Warum läßt man die U3 nicht über die Ginnheimer Kurve fahren und dann ab Hbf den Linienweg der U5? beide Linien werden aus heutiger Sicht maximal 3-Wagenzüge sein.
Ins Europaviertel könnte dann die U4 ab Enkeim Fahren und die U9 (als U5) dann N-Eschbach nach Seckbacher Ldstr.
Die U4 auf so eine Monster-Schleifenstrecke zu schicken Kombi mit der U1 halte ich für ziemich störungsanfällig. Warum nicht die U1 so lassen und in der Römerstadt enden lassen oder bis Bockenheimer Warte verlängern? Dort wäre auch eine Wende möglich (zumindest lt. Gleisplan)
Zusammengefasst:
U1: Bockenheimer Warte - Südbahnhof
U2: Bad Homburg - Südbahnhof
U3: Oberursel - Preungesheim
U4: Enkheim - Römerhof
U5: Nieder-Eschbach - Seckbacher Ldstr.
U8: Riedberg -Südbahnhof
U9: entfällt
LG
der Musterschüler
Die Fahrgastzahl ist vom Hbf Richtung Willy-Brandt-Platz ganz erheblich größer als nördlich des Hbf.
Was Du hier anführst ist geradezu das perfekte Argument für eine Wendeanlage B-West am Hauptbahnhof. Nur hat man an diese mal wieder nicht gedacht. Das Durchfahren der Züge von der A- auf die D- und dann B-Strecke mag ja ganz toll klingen, aber so erzeugt man Abhängigkeiten aller drei Strecken voneinander und sorgt dafür das Fehler in das Gesamtnetz propagiert werden. Genau das ist der perfekte Weg die Verkehrswende scheitern zu lassen, bevor sie überhaupt in Gang kommt. Wichtig ist, dass die Fahrpläne nicht bloß eine Empfehlung sind, sondern dass man sich auf sie verlassen kann. Daher müssen Linien sinnvoll gebrochen werden, damit es dediziert im Netz Stellen gibt, an denen die Ausbreitung von Verspätungen aufgehalten werden.
Wer Pendler aus dem Umland ist, ist auf pünktliche Verbindungen angewiesen, weil sonst die Pendelzeiten vollends ins Absurde ausarten. Mir scheint, dass die Verkehrsplanung nur noch unter lokalen städtischen Gesichtspunkten betrieben wird, und man sich dann wundert, weshalb die MIV-Flut immer größer wird.
Was Du hier anführst ist geradezu das perfekte Argument für eine Wendeanlage B-West am Hauptbahnhof. Nur hat man an diese mal wieder nicht gedacht. Das Durchfahren der Züge von der A- auf die D- und dann B-Strecke mag ja ganz toll klingen, aber so erzeugt man Abhängigkeiten aller drei Strecken voneinander und sorgt dafür das Fehler in das Gesamtnetz propagiert werden. Genau das ist der perfekte Weg die Verkehrswende scheitern zu lassen, bevor sie überhaupt in Gang kommt. Wichtig ist, dass die Fahrpläne nicht bloß eine Empfehlung sind, sondern dass man sich auf sie verlassen kann. Daher müssen Linien sinnvoll gebrochen werden, damit es dediziert im Netz Stellen gibt, an denen die Ausbreitung von Verspätungen aufgehalten werden.
Nein, das klingt nicht nur toll, sondern bietet Fahrgästen den Komfort der Direktverbindung zwischen Zielen, die viele von ihnen direkt erreichen wollen. Nicht ohne Grund wurde zum Beispiel die U4 nach Enkheim verlängert. Deiner Argumentation zufolge müsste auch heute schon die U1 entfallen, denn es gibt ja U3 und U9.
Und nein, an die Wendemöglichkeit hat nicht "mal wieder nicht gedacht", sie wurde nie in Erwägung gezogen, da sie völlig sinnlos wäre, weil die Kapazität in alle (ursprünglich geplant) vier Richtungen als notwendig angesehen wurde und auch zukünftig in alle drei Richtungen notwendig sein wird. Und das ganz besonders eben in deinem Fallbeispiel via KW zur SL, wo es die höchste Nachfrage auf einer Linie im ganzen Netz gibt (was ich gerne nochmal erwähne).
Dass sehr lang laufende Linien sinnvoll gebrochen werden, das weise ich nicht zurück. Es ist nur am Hbf nicht sinnvoll, da dort ohnehin hohe Nachfrage in alle Richtungen besteht. Die angedachte Liegezeit am Nordwestzentrum als Verspätungspuffer für die verknüpfte U4/U1 erscheint mir fahrgastfreundlicher bei vergleichbarer Betriebsstabilität, jedoch mit nicht unwesentlich geringeren Investitionen (null statt dreistelliger Millionenbetrag).
Was Du hier anführst ist geradezu das perfekte Argument für eine Wendeanlage B-West am Hauptbahnhof
Nein, es ist nur ein Argument, dass die Strecke süd/östlich vom Hauptbahnhof mehr Züge haben sollte als die Strecken nordwestlich davon – jeweils. Und dafür gibt es ja den Abzweig.
Leider ignorierst du ja meine Frage nach Takten, sodass eine sinnvolle Bewertung deiner ideen hier nicht möglich ist.
Man hat vom Hauptbahnhof aus zwei Strecken, die im Störungsfall jeweils die 24 Züge pro Stunde, die von der Konstablerwache kommen, aufnehmen könnten, wenn eine der beiden Strecken gesperrt ist. Daher ist auch eine Störungsresilienz kein Argument für eine von Süden anfahrbare Wendeanlage am Hauptbahnhof.
Möglicherweise braucht es zwischen Hauptbahnhof und Bundesbank* einen dichteren Takt als 5 Minuten, und möglicherweise ist im Europaviertel solch ein Takt ebenfalls nötig. Dann müsste man ohne von Norden anfahrbare Wendeanlage am Hauptbahnhof mehr als 24 Züge pro Stunde über die B-Stammstrecke schicken. Das wird auch mit neuer Sicherungstechnik und automatisiertem Fahren herausfordernd, und da ich davon ausgehe, dass mehr als 12 Züge pro Stunde auf der Eckenheimer Landstraße nicht drin sind, würde dieser Mehrverkehr wohl bis zur Seckbacher Landstraße gehen. Allerdings sind das auch nur 5 Minuten mehr, „verschwendete“, Fahrzeit gegenüber einer neuen unterirdischen Wendeanlage an der Konstablerwache.
* : Eine (von Süden nutzbare) Wendeanlage im Tunnel an der Haltestelle Campus Westend zu bauen halte ich für unsinnig; eher würde man ein Wendegleis an eine der oberirdischen Haltestellen bauen. Dafür nutze ich den Platzhalter „Bundesbank“; Fahrten bis dort würden sehr wahrscheinlich den Bereich des deutlichen Mehrbedarfes abdecken.