Hallo.
Ich bin heute Vormittag am BB Gutleut vorbeigefahren, dort konnte ich einige T Wagen abgestellt sehen (mit rotem Punkt).
Off Topic: 3 Pt Wagen waren auch in Gutleut.
Grüße
Pt Wagen 727
T-Wagen vorerst nicht in Betrieb
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Selbst wenn das Fortschreiten neuer Crashnormen als exzessiv wahrgenommen wird, ist es doch fraglich, dass dahinter eine „Lobby“ stünde. Welche denn? Die Hersteller haben nichts davon – ständige Neuentwicklungen sorgen dafür, dass alte Entwicklungen an Wert verlieren statt durch viel Serienproduktion amortisiert zu werden, und die Besteller haben nichts davon, dass Entwicklungsdauern länger sind.
Diese These nimmt an, dass ein Schienenfahrzeughersteller eine Institution ist, bei der alle exakt am gleichen Strang ziehen und tatsächlich nach der optimalen Lösung für den Gesamtbetrieb streben.
Das ist aber in der Praxis in keinem Betrieb der Fall. Es gibt Abteilungen oder sogar Einzelpersonen, die nach persönlicher Profilierung streben.
Ich bin in einem anderen Bereich zuhause, aber ich denke, die Probleme lassen sich übertragen:
Jeder Hersteller beteiligt sich an der Normung. Das heißt aber nur, dass er Einzelne entsendet. Davon bringt dann einer einen Vorschlag ein (unabhängig von der Sinnhaftigkeit) und dann wird darüber diskutiert und abgestimmt.
Gegen einen Vorschlag zu stimmen ist aber gar nicht so einfach: Es sind viele Leute anwesend, die sich für das aktuelle Thema nicht interessieren, und wissen, dass es mit einem "ja" vom Tisch kommt.Ich kenne das Ganze nur aus Bereichen, wo es nicht um Sicherheit geht. Einen Vorschlag, der "der Sicherheit dient", dürfte sehr schwer abzulehnen sein.
Dazu kommt die Frage, ob die Schienenfahrzeughersteller unter dieser Normung wirklich so leiden. Sie stellt nämlich schon länger einen Freibrief dar, nahezu beliebige Kostensteigerungen bei gleichzeitiger Qualitätsminderung zu rechtfertigen.
Nebenbei schotten diese Normen den Markt ein Stück weit ab.
Ich wage allerdings zu behaupten, dass die Crashnormen primär den Wagenkasten betreffen, und die hier diskutierten Probleme eher nicht im Wagenkasten zu suchen sind.
Ich vermute eher, dass die Steigerung der Komplexität des Gesamtfahrzeuges einfach zu viele kleine Probleme mit sich bringt, von denen keins neu ist.
Aber die hängt doch garantiert auch an einem Umrichter. Und jener sollte (bei heutiger rein elektronischer Bauart) - wenn er so unterschiedliche Spannungen verträgt - durch veränderte Stromaufnahme die Leistung in beiden Fällen konstant zur Verfügung stellen
Genau das ist nicht der Fall. Elektronik kann auch nicht zaubern und die Natur der Sache will, dass jedes Stück Technik optimale Betriebsbedingungen kennt und abseits davon schlechter funktioniert.
Halbleiter haben Limits für Spannung und Strom. Das bedeutet, um (sagen wir) 100kW aufzunehmen, muss der Umrichter an 420V (600V-30%) 240A ziehen können, aber auch an 900V (mehr als die doppelte Spannung!) noch funktionieren. Das heißt, dass mindestens die Halbleiter um Faktor 2 größer dimensioniert werden müssen, um an allen möglichen Spannungen die geforderte Leistung zu bringen.
Wenn wir den Spannungsbereich auf 525-900V einschränken (750V +20/-30%), müssen wir das Ganze nur noch auf 190A auslegen.
Will man den Umrichter nicht auf den zusätzlichen Strom auslegen, muss man sicherstellen, dass bei niedriger Fahrleitungsspannung niemals mehr als 190A gezogen werden - Also muss man gezielt die Leistung beschränken, und dabei wieder etwas Reserve einplanen. Ist die Reserve zu klein, kommt es zu Störungen. Ist die Reserve zu groß, kühlt es zu wenig. Falsch macht man es immer.
"Konventionellere" Technik würde bei Spannungseinbruch einfach (erheblich) Leistung verlieren, aber weiterlaufen.
Das heißt nebenbei auch, dass ein (unerwarteter, z.B. durch Eis verursachter) Spannungseinbruch eine Mehrbelastung darstellt, der potentiell eine Störung verursacht.
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Kontext bitte.
Diese These nimmt an, dass ein Schienenfahrzeughersteller eine Institution ist, bei der alle exakt am gleichen Strang ziehen und tatsächlich nach der optimalen Lösung für den Gesamtbetrieb streben.
Möglich, aber die These einer Lobby, gegen die mein Beitrag argumentiert, nimmt eben an, dass die Schienenfahrzeughersteller als Ganzes eine Institution mit gemeinsamer Agenda sind, insofern…
Ich wage allerdings zu behaupten, dass die Crashnormen primär den Wagenkasten betreffen, und die hier diskutierten Probleme eher nicht im Wagenkasten zu suchen sind.
Schon, aber der Punkt mit den Crashnormen sorgt halt dafür, dass altbewährte Modelle nicht mehr genau so verkauft werden können, das war der Punkt in der Diskussion.
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Danke für die Erläuterungen, zumindest ich bin im Thema Elektronik nicht ganz unbewandert
Genau das ist nicht der Fall. Elektronik kann auch nicht zaubern und die Natur der Sache will, dass jedes Stück Technik optimale Betriebsbedingungen kennt und abseits davon schlechter funktioniert.
Mein Punkt war aber: Wenn ich ein Gerät dafür auslege, dass es sowohl bei 600 V als auch 750 V im Regelbetrieb arbeitet, muss es auch die Reserven für diesen Bereich bieten und nicht bei 600 V am unteren Limit arbeiten. Denn hier gebe ich dir recht:
Das heißt nebenbei auch, dass ein (unerwarteter, z.B. durch Eis verursachter) Spannungseinbruch eine Mehrbelastung darstellt, der potentiell eine Störung verursacht.
Allerdings würde das ja genauso für die Klimaanlage gelten: Anstatt schwächer zu laufen, würde sie bei zu geringer Eingangsleistung auch in Störung gehen oder eben der Umrichter selbst. Selbst die Traktion müsste ähnliche Probleme haben.
Aber wer weiß, vielleicht ist das ja der Grund warum die Türen so langsam zugehen
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Ich habe mir schon vor einem Jahr gedacht, dass wir wahrscheinlich den T40 nicht mehr dieses Jahr sehen...
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Topmoderne neue Straßenbahnen sollten eigentlich den Fahrkomfort in Frankfurt verbessern – doch jetzt sind alle Züge aus dem Verkehr gezogen worden. Die 14 sogenannten T-Wagen des französischen Herstellers Alstom hätten "diverse technische Auffälligkeiten, die häufiger zu Störungen führen", teilt die Frankfurter Verkehrsgesellschaft VGF mit. Durch den Wegfall komme es zu einzelnen Ausfällen. Die Straßenbahnen werden nun in der Werkstatt untersucht.
Eigentlich wollte Alstom noch weitere Züge liefern, inklusive neuen 40 Meter langen Bahnen, aber daraus wird nach Angaben der VGF erst mal nichts. Nächste Woche sei ein Treffen mit Alstom geplant, um einen neuen Lieferplan zu erarbeiten. Um den Verkehr abzudecken, will die VGF wieder alte Straßenbahnen vom Typ "Pt" aus den 70er-Jahren aufbereiten.
Schade. Bei Alstom läuft es wohl grade nicht so gut...
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Schade. Bei Alstom läuft es wohl grade nicht so gut...
Ja, und was ist die Neuigkeit dabei?
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Hallo.
Kurzer Zwischenstand:
Einige T Wagen stehen momentan im Betriebshof Ost. Die T Wagen werden von dort aus wahrscheinlich zur STZW gebracht und dann zum Hersteller nach Barcelona.
Ich vermute dass die restlichen T Wagen die momentan noch in Gutleut stehen, auch nach Ost gehen und dann zur STZW und dann zu Alstom in Barcelona.
Bilder von den T Wagen in Ost sind in der Facebook Gruppe "Die Welt der Straßenbahn" zu finden.
Grüße
Pt Wagen 727
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Einer stand heute vormittag in der STZW
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Gude.
Ich weiß leider davon nix😅 aber wann fahren eigentlich die T-Wagen wieder?LG VGFSpotter:)
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Sie oben!
wenn überhaupt, mitte 2025
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Einige T Wagen stehen momentan im Betriebshof Ost. Die T Wagen werden von dort aus wahrscheinlich zur STZW gebracht und dann zum Hersteller nach Barcelona.
Wie gesichert ist es, dass die (oder alle) nach Barcelona gehen? Oder nur Spekulation?
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(Off-T on)
...bekommen diese in der Stzw erst noch neue Antriebe? Also, ich meine, wenn "die" nach Barcelona "gehen"...? (Kopfkino) 🤔
Oder werden sie nach Barcelona gebracht/gefahren...? Oder wie "läuft" das...?
(Off-T off)
Keine Kritik, ist eher erheiternt gemeint 😉
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........, auch nach Ost gehen und dann zur STZW und dann zu Alstom in Barcelona.
Warum sollte der Aufwand betrieben werden die Wagen nach Barcelona zu bringen. Die Nachbesserungsarbeiten lassen sich doch sicherlich auch hier
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Die Nachbesserungsarbeiten lassen sich doch sicherlich auch hier erledigen?
Hängt von Art und Umfang der Maßnahmen ab. Ist vielleicht für Alstom sogar billiger als hierzulande, trotz Transport usw.
Unendlich viel Platz ist in den VGF Werkstätten auch nicht, speziell bei den nötigen Arbeitsständen und Werkzeugen.
R und P müssen ja zusätzlich auch noch revitalisiert werden, ungeplanterweise.
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Ist vielleicht für Alstom sogar billiger als hierzulande, trotz Transport usw.
Jetzt bin ich mal CO2 Pünktchenscheisser.
Die Transporte Ffm <-> Barcelona werden CO2 neutral durchgeführt? -
Die Fahrstrecke von Frankfurt nach Barcelona beträgt rund 1300 km. Ein Schwertransporter braucht für diese Strecke mindestens 40 l Diesel pro 100 km, das sind rd. 520 l Sprit für eine Fahrt.
Bei der Verbrennung dieser Dieselmenge entstehen über 1,3 t CO2.
Hinzu kommt der Verbrauch für die Leerfahrt nach Ffm, woher auch immer. Das ganze noch mal für den Rücktransport.