Alles anzeigenDeutsche Bahn plant 2027 Generalsanierung des Korridors Frankfurt – Heidelberg
Region profitiert nach Erneuerungsprogramm von modernem Ausrüstungsstandard bei Strecke, Bahnhöfen und Technik • Fahrgäste und Güter bleiben während der Bauphase mobil • Frühzeitige Einbindung aller Beteiligten bei Planung und Verkehrskonzept
Für mehr Qualität und Kapazität im Schienennetz plant die Deutsche Bahn (DB) in den kommenden Jahren die Generalsanierung von mehr als 40 besonders belasteten Streckenabschnitten. Den Auftakt machte Mitte Juli dieses Jahres die Rundumerneuerung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Die Arbeiten an Strecke, Bahnhöfen und Technik dauern noch bis Mitte Dezember an. Nach dem gleichen Muster steht im ersten Halbjahr 2027 die Main-Neckar-Bahn im Korridor zwischen Frankfurt und Heidelberg auf der Agenda, bei dem die DB ebenfalls für eine moderne Infrastruktur sorgt und somit einen weiteren Stabilisierungseffekt für das Schienennetz erreicht. Das umfangreiche Maßnahmenpaket leistet einen wichtigen Beitrag zu den Zielen des Sanierungsprogramms „S3“, mit dem die DB auf den Wachstumspfad ihrer Konzernstrategie Starke Schiene zurückkehren will.
Zur frühzeitigen Information über die geplante Generalsanierung der Main-Neckar-Bahn hat die DB heute – über zwei Jahre vor Baubeginn – Vertretenden aus den Kommunen und Landkreisen der Region den aktuellen Planungsstand des komplexen Modernisierungsprogramms erläutert. Die gesamte Region profitiert nach Abschluss der Arbeiten vom neuesten Ausrüstungsstandard bei Gleisen und Weichen. Die Züge können dank neuer elektronischer Stellwerkstechnik flexibler gesteuert werden und verlässlicher über die Strecke fahren. Ein weiterer Vorteil: Zahlreiche Stationen werden attraktiver und barrierefreier. Damit wird vor allem für die Kundinnen und Kunden im Personenverkehr ein deutlicher Mehrwert erreicht. Um die Menschen entlang der Strecke von Schienenlärm zu entlasten, errichtet die DB außerdem zusätzlichen Lärmschutz.
Um das große Bauvolumen umsetzen zu können und die damit verbundenen Einschränkungen für Fahrgäste und Anwohnende möglichst kurz zu halten, arbeitet die DB in der fünfmonatigen Sperrpause gewerkeübergreifend an fünf Streckenabschnitten zwischen Frankfurt und Heidelberg parallel. Nach aktuellem Stand stehen hier unter anderem zur Modernisierung und Erneuerung an:
- 80 Kilometer Gleise
- rund 200 Kilometer Fahrdraht
- über 170 Weichen
- sechs Brücken und 15 Durchlässe
- ca. 20 Kilometer Lärmschutzwände
- 23 Verkehrsstationen
Parallel bringen die Fachkräfte die Leit- und Sicherungstechnik auf den neuesten Standard und arbeiten an drei neuen Elektronischen Stellwerken (ESTW).
In den kommenden Monaten wird das Konzept für die Generalsanierung „Frankfurt – Heidelberg“ gemeinsam mit allen Beteiligten weiter konkretisiert und detailliert ausgearbeitet. Außerdem stimmt die DB mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen im Fern-, Nah-, und Güterverkehr, den im Nahverkehr zuständigen Aufgabenträgern sowie Verbänden ein umfangreiches Verkehrskonzept ab. Grundsätzlich soll dabei die Riedbahn als Hauptumleitungsstrecke fungieren. Die S-Bahnen der Linie S 6 können nach derzeitiger Planung auch während der Generalsanierung weitgehend bis Langen/Darmstadt fahren. Güterverkehre nutzen teils weiträumige Umleitungen. Erste Details zum Verkehrskonzept können voraussichtlich Ende nächsten Jahres vorgestellt werden.
Mit der Generalsanierung bündelt die DB in den kommenden Jahren auf mehr als 40 hochbelasteten Streckenabschnitten alle anstehenden Baumaßnahmen. Ziel ist es, den Zustand der Infrastruktur innerhalb eines möglichst kurzen Zeitraums deutlich zu verbessern. Dazu gehören Schwellen und Schotter, Gleise und Weichen, Signale und Stellwerke ebenso wie die Bahnhöfe. Das bedeutet: Die Strecke wird einmal gesperrt, statt wie bisher viele kleinere Einzelarbeiten zu realisieren. Anschließend sind in der Regel für mehrere Jahre keine größeren Bauarbeiten mehr erforderlich. Zudem werden die generalsanierten Abschnitte deutlich leistungsfähiger, erhalten einen erstklassigen Ausrüstungsstandard und werden für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft vorbereitet.
Deutsche Bahn plant 2027 Generalsanierung des Korridors Frankfurt – Heidelberg
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Dass die S-Bahn weitestgehend fahren soll, ist schon Mal eine Erleichterung.
Mit drei neuen ESTWs sollten Neu Isenburg, Arheilgen und Darmstadt Hbf gemeint sein, richtig?
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Mal schauen, wann die S Bahn im Rahmen einer Generalsanierung dran kommt, weil die ist auch sehr wichtig.
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Mal schauen, wann die S Bahn im Rahmen einer Generalsanierung dran kommt, weil die ist auch sehr wichtig.
Man kann die langen Sperrungen des Innenstadttunnels vielleicht rückblickend als eine solche Generalsanierung sehen. Was die S-Bahn-Strecken angeht, so sind diese mit den für die Sanierung vorgesehenen Strecken kaum vergleichbar: es werden keine neuen oder verlängerten Ausweichgleise benötigt, die Bahnsteige sind sowieso barrierefrei oder das Vorhandensein der Barrieren liegt nicht einfach daran, dass man noch nicht dazu gekommen ist, es müssen keine großräumigen Umleitungen für Fern- und Güterverkehr organisiert werden und damit verbunden sind die Auswirkungen strikt lokal.
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Interessant wird auch die Frage, ob man nach der Generalsanierung die Weichen in Arheilgen Richtung Darmstadt Nord (vereinfacht gesagt) dann schneller befahren kann, oder ob spätestens ab Wixhausen weiter die Geschwindigkeit massiv reduziert werden muss...
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Interessant wird auch die Frage, ob man nach der Generalsanierung die Weichen in Arheilgen Richtung Darmstadt Nord (vereinfacht gesagt) dann schneller befahren kann, oder ob spätestens ab Wixhausen weiter die Geschwindigkeit massiv reduziert werden muss...
Ein Überwerfungsbauwerk wäre angebracht, aber wir sind ja in Deutschland...
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Interessant wird auch die Frage, ob man nach der Generalsanierung die Weichen in Arheilgen Richtung Darmstadt Nord (vereinfacht gesagt) dann schneller befahren kann, oder ob spätestens ab Wixhausen weiter die Geschwindigkeit massiv reduziert werden muss...
Bei der Riedbahnsanierung wurden soweit ich Weichen ausgetauscht, die jetzt schneller befahren werden können.
Ein Überwerfungsbauwerk wäre angebracht, aber wir sind ja in Deutschland...
Ich finde es eine vertane Chance, wenn die Sperrung nicht genutzt wird, die S3 auf einen 15 min Takt auszubauen oder wenigstens die Grundlagen dafür zu schaffen.
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Ein Überwerfungsbauwerk wäre angebracht, aber wir sind ja in Deutschland...
Bitte? Da gäbe es x andere Stellen, an denen so etwas wichtiger wäre. Zumal Du an dieser Stelle erstmal rausfinden müsstest, wo Du bei der notwendigen Längenausdehnung eine Überwerfung/Unterführung hinbasteln möchtest.
Interessant wird auch die Frage, ob man nach der Generalsanierung die Weichen in Arheilgen Richtung Darmstadt Nord (vereinfacht gesagt) dann schneller befahren kann, oder ob spätestens ab Wixhausen weiter die Geschwindigkeit massiv reduziert werden muss...
Das könnte insofern schwierig werden, weil schnellere Weichen logischerweise mehr Entwicklungslänge benötigen. Erstens brauchst Du diesen Platz und zweitens schlägt aber der deutlich längere Durchrutschweg zu Buche. Im Moment reichen 100 Meter. Du bräuchtest dann neu 200. Und ich bezweifle, dass man einfach mal so das Mittelgleis verkürzen möchte. Und ja, mit ETCS kann man ohne/mit geringen D-Wegen planen, dafür sind aber die Bremskurven deutlich restriktiver. Ist also die Frage, ob man damit was gewinnt.
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Auf der Riedbahn klappt das mit den neuen 60er-Weichen ja auch gut, das macht Mut für die Main-Neckar-Bahn.
zweitens schlägt aber der deutlich längere Durchrutschweg zu Buche. Im Moment reichen 100 Meter. Du bräuchtest dann neu 200. Und ich bezweifle, dass man einfach mal so das Mittelgleis verkürzen möchte.
Da an dieser speziellen Stelle das Gleis auch sinnvoll ohne Halt befahrbar ist (im Gegensatz zu normalen Überholgleisen): kann man mit EStw und Ks-Signalen nicht "60 bei Durchfahrt, sonst 40" machen?
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In DA Arheilgen sind alle abzweigenden Fahrwege aktuell mit 60 km/h.
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Auf der Riedbahn klappt das mit den neuen 60er-Weichen ja auch gut, das macht Mut für die Main-Neckar-Bahn.
Die Einfahrt in Arheilgen ist schon 60.
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ähh.. Achso? Was ist dann überhaupt der Punkt, olieisenbahn? Dass man nicht nur auf 70 runtermuss, die man auf der Kurve nach DA Nord eh braucht? (Ja, jetzt habe ich auch mal das Höchstgeschwindigkeitslayer bei OpenRailwayMap konsultiert.)
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Auf der kurzen Strecke lohnt es sich nicht grossartig auf 70 km/h hochzubeschleunigen.
Würde man DA Arheilgen mit 70 km/h Weiche ausstatten, dann würde man vom Einfahrsignal Arheilgen
bis zum Signal Darmstadt Nord etwa 30 Sekunden Fahrzeit sparen.
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Da an dieser speziellen Stelle das Gleis auch sinnvoll ohne Halt befahrbar ist (im Gegensatz zu normalen Überholgleisen): kann man mit EStw und Ks-Signalen nicht "60 bei Durchfahrt, sonst 40" machen?
Ja, das ist prinzipiell möglich, Stichwort "Wahl-Durchrutschweg".
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Das ghet bei Spurplanstellwerken auch. Hat die S3 auds Frankfurt zwischen 3 und 7 Minuten Verspätung darf der Gegenzug in der Regel schon nach Lanngen reinfahren, was eine 30er Einfahrt von Frankfurt kommend zur Folge hat. Durch die PZB Einschränkungen darf man dann ab Flugsicherung 20 km/h schleichen und verliert noch mehr Zeit. Das habe ich selbst schon 2x gehabt, Ursache war da jeweils eine Verspätete S5 und damit Verbunden eine 30er Einfahrt in Rödelheim, was zwischen Einfahrsignal und Bahnsteig knapp 1,2 Kilometer sind. Das waren dann die 4 Minuten Verspätung die soch bis Langen gezzogen haben und das oben geschriebene Passiert ist.
Die S-Bahn wird spätestens bei der Inbetriebnahme der Stellwerke ausfallen müssen, da die S-Bahn Gleise ja auch an den Stellwerken der Fernbahn hängen.