Ausschreibung "S-Bahn 2029+" (Neufahrzeuge)

Zitat von NITS_shu

• Standbackarea von mind. 30 cm

Was ist denn das?

Zitat von baeuchle

Was ist denn das?

Müsste der Abstand zwischen Türkante und Inneneinbauten (Wand- bzw. Sitzrückenverkleidung) sein. Also quasi Rückstaufläche, damit jemand, der an der Seite wartet, Ein- und Aussteigern nicht im Weg steht.

Die meisten Daten sind ja ähnlich zu der Baureihe 430 (jedenfalls laut Wikipedia). Wenn die Türabstände stimmen, könnte man endlich über Bahnsteigtüren sprechen...

Die S2 ist zeitgleich fällig - für diese wird man auch Fahrzeuge brauchen.....

(-> 105~110 [Mehrbedarf Langzüge + Usingen + überschlagende Wende Niedernhausen])

Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h braucht man auf den Strecken wo der 423 fährt nicht,

da es dort nur Abschnitte mit maximal 140 km/h gibt. Die anderen Linien befahren zwar

Streckenabschnitte auf denen 160 km/h erlaubt ist, aber die Geschwindigkeit macht bei

den Haltabständen kaum Fahrzeitverkürzung im Vergleich zu 140 km/h (dafür deutlich

höherer Energeiverbrauch)

Aber was wenn die S4 bis dahin mit 430 fährt?

85 ist generell zu wenig da der Bestand an 423 100 Fzg beträgt.

Der 425 wird auch nicht ewig auf der Riedbahn fahren - für den braucht man auch Ersatz.

Gibt es eigentlich Vorgaben (oder ein Zielkonzept) von Seiten des RMVs, dass in grauer Zukunft die Verteilung der Fahrzeugtüren der unterschiedlichen Baureihen irgendwann mal Bahnsteigtüren in den Tunnelstationen erlauben würde?

Zitat von Darkside

(-> 105~110 [Mehrbedarf Langzüge + Usingen])

Wenn die S5 bis Usingen verlängert wurde, können keine Langzüge auf der S5 eingesetzt werden, da die Bahnsteige dafür auf der Taunusbahn der HLB-Strecke zu kurz sind. Eine Verlängerung der Bahnsteige auf mindestens 210 Meter zwischen Friedrichsdorf und Usingen ist meines Erachtens nicht geplant. Wenn doch, bitte korrigieren, da es mal vor paar Jahren nicht geplant war und ich nicht weiß, ob es stand jetzt dabei geblieben ist.

Hallo Tim,

du hast da ein Denkfehler.

Es geht um Mehrbedarf an Zügen um auf diversen Linien Langzüge anstatt Vollzüge einzusetzten. Ausserdem braucht es natürlich mehr Züge, da eine verlängerte S5 bis Usingen einfach mehr Umläufe braucht.

Es ist aber richtig, dass auf der S5 im Abschnitt Friedrichsdorf -> Usingen nur max. Vollzüge fahren können, weswegen es zu einem Stärken/Schwächen in Friedrichsdorf kommen soll.

Zitat von Ursella

Es geht um Mehrbedarf an Zügen um auf diversen Linien Langzüge anstatt Vollzüge einzusetzten. Ausserdem braucht es natürlich mehr Züge, da eine verlängerte S5 bis Usingen einfach mehr Umläufe braucht.

Das ist mir schon klar, aber Darkside hat behauptet, das man mehr Züge für die S5 nach Usingen braucht. Das stimmt zwar, gleicht sich aber auch damit aus, dass dann nur Vollzüge fahren werden.

Zitat von Tim

Das ist mir schon klar, aber Darkside hat behauptet, das man mehr Züge für die S5 nach Usingen braucht. Das stimmt zwar, gleicht sich aber auch damit aus, dass dann nur Vollzüge fahren werden.

Kann möglich sein das dafür dann Bad Homburg - Frankfurt Süd mit Langzügen gefahren wird damit die Kapazität pro Stunde auf der Linie nicht runter gehen.

Zitat von Araali

Gibt es eigentlich Vorgaben (oder ein Zielkonzept) von Seiten des RMVs, dass in grauer Zukunft die Verteilung der Fahrzeugtüren der unterschiedlichen Baureihen irgendwann mal Bahnsteigtüren in den Tunnelstationen erlauben würde?

Von der RMV meines Wissens nach nicht, einen Plan für CBTC oder ETCS im Tunnelbereich gibt es auch nicht, was für Bahnsteigtüren nicht zwingend erforderlich, aber äußerst hilfreich wäre. Unsere S-Bahn gehört halt nicht zu den Vorreitern in Deutschland...

Zitat von tooting

Von der RMV meines Wissens nach nicht, einen Plan für CBTC oder ETCS im Tunnelbereich gibt es auch nicht, was für Bahnsteigtüren nicht zwingend erforderlich, aber äußerst hilfreich wäre. Unsere S-Bahn gehört halt nicht zu den Vorreitern in Deutschland...

Gibt es überhaupt ein vergleichbares Bahnsystem auf der Welt, das nicht im Automatikbetrieb gefahren wird und das auch nicht auf leichten Zügen mit hoher Bremsverzögerung (vergleichbar BOStrab) basiert, und dafür aber aus dem Stadtbereich heraus fährt?

London Underground mit ihren Sub Surface Lines.

Die Elizabeth Line kann durchaus als Vorbild für deutsche S-Bahnen herangezogen werden.

Zitat von Darkside

Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h braucht man auf den Strecken wo der 423 fährt nicht,

da es dort nur Abschnitte mit maximal 140 km/h gibt. Die anderen Linien befahren zwar

Streckenabschnitte auf denen 160 km/h erlaubt ist, aber die Geschwindigkeit macht bei

den Haltabständen kaum Fahrzeitverkürzung im Vergleich zu 140 km/h (dafür deutlich

höherer Energeiverbrauch)

Außerdem sind vielfach die Haltabstände einfach zu kurz, um den Zug überhaupt erst auf 160 zu beschleunigen und wieder abzubremsen, damit man am nächsten Halt überhaupt noch zum Stehen kommt. Beispiel S1 zwischen Höchst-Farbwerke und Abzw Kostheim: Sindlingen - Hattersheim: ehe man bei vergleichbaren Beschleunigungs- und Verzögerungswerten bei 160 ist, müßte man sofort wieder voll einbremsen, sonst reicht das in Hattersheim nicht mehr für den Bahnsteig. Hattersheim - Eddersheim: auch zu kurz. um wirklich auf die 160 zu kommen, dito Eddersheim - Flörsheim. Flörsheim - Hochheim: okay, man würde die 160 erreichen und auch paar Sekunden lang halten können, aber spätestens ab Evsig würde ich anfangen zu bremsen, damit ich in Hochheim den Bahnsteig treffen würde (betrifft ohnehin nur nach Wiesbaden durchfahrende Züge, nicht die dort endenden Zwischentakter). Hochheim - Kastel: auch wieder wie in den Abschnitten davor, man würde vielleicht die 160 kurzzeitig erreichen, nur um dann wie ein Stier wieder runterzubremsen auf die 100.

Und die S1 West hat von allen "Tunnellinien" schon mit die längsten Abschnitte zwischen zwei Halten. Übertroffen wird es nur noch von der S8/9 Kelsterbach - Raunheim. Dort würde man die 160 schaffen und sogar ein Stück weit halten können, aber wie Darkside ganz richtig schreibt, wäre die Fahrzeitverkürzung irrelevant und der Mehrverbrauch an Energie einfach nur absurd.

Bleibt noch die S7. Wie die jetzt seit der Sanierung der Riedbahn aussieht, weiß ich aus der Ferne natürlich nicht (bin seit 2021 weg von der S-Bahn, ich kann nur aus 17 Jahren Erfahrung davor sprechen), dort würde man nach meinem alten Kenntnisstand die 160 zwischen Mörfelden und GG-Dornberg schaffen und paar Sekunden halten können, aber auch da: irrelevante Fahrzeitverkürzung bei massivem Energieverbrauch, zwischen allen anderen Halten wären die 160 entweder gar nicht zu erreichen, oder man würde die Tachonadel (auf dem Display) zwar dort hin prügeln, aber dann sofort direkt wieder in die Vollbremsstellung gehen, sonst sieht man den nächsten kommenden Bahnsteig nur noch an sich vorbeiziehen. Sinnvolles Fahren ist was anderes.

S-Bahnen leben eben generell nicht von der Höchstgeschwindigkeit, sondern von den Beschleunigungs- und Verzögerungswerten.

Anderes Beispiel dafür ist die S1 Ost zwischen Bieber und Ober Roden: klar, es sind 120 zugelassen (außer zwischen Obertshausen und Weißkirchen unter der A3 hindurch, dort sind es nur 100). Wer unbedingt will und sich unnötige Arbeit aufhalsen will, kann ja mal versuchen, zwischen den einzelnen Halten auf die 120 hochzuhämmern und wieder runterzubremsen, aber bitte an keinem Halt auch nur mit der 1. Tür vorbeisegeln. Viel Spaß Selbst bei Verspätungen bin ich dort trotz höherer erlaubter Höchstgeschwindigkeit nie schneller als 100 gefahren, weil es wegen der Kürze der Haltabstände einfach nicht praktikabel war, den Zug so hoch zu beschleunigen und trotzdem wieder sicher (also ohne Schnellbremsung! Die ist ja nicht als Regelfall gedacht!) am nächsten Halt zum Stehen zu bringen.

160... bei den Beschleunigungswerten und Kennkraftlinien der Antriebe der mir bekannten 423 und 430 müßten die Strecken zwischen zwei Halten schon mindestens 8 km ununterbrochen lang sein, um überhaupt auf diese Geschwindigkeit zu kommen und diese für eine nennenswerte Zeit auch zu halten, um wenigstens auch nur eine Minute Fahrzeit einzusparen. Und selbst dann braucht es zum Bremsen ideale Schienenverhältnisse und Tf, die sehr genau wissen, wann sie wo in die elektropneumatische Vollbremsstellung gehen müssen, um punktgenau zum Stehen zu kommen (also niemanden, der "vorsichtshalber" schon mal einen km vorher bremst), beides kann - ich darf das mal so deutlich ausdrücken - nicht als normaler Alltags-Regelfall vorausgesetzt werden.

Zitat von Condor

Die Elizabeth Line kann durchaus als Vorbild für deutsche S-Bahnen herangezogen werden.

Nicht wirklich. Vergleiche mal die durchschnittlichen Haltestellenabstände im Crossrail-Stammstreckentunnel mit den hiesigen Werten. Dadurch kannst Du in London längere Haltezeiten generieren und auch eine entsprechende Bremskurve, die es zum sauberen Positionieren wegen der Bahnsteigtüren braucht, ohne dass das zu Lasten der Kapazität geht.

Zitat von Holger Koetting

Vergleiche mal die durchschnittlichen Haltestellenabstände im Crossrail-Stammstreckentunnel mit den hiesigen Werten.

Die Rohwerte für eine Analyse der Elizabeth Line (früher Crossrail) gibt es hier:

https://tfl.gov.uk/corporate/t…referenceId=FOI-2868-2223

Für unser S-Bahnnetz hab ich keine schöne Liste gefunden, da müsste man entweder offiziell anfragen oder selbst einen Datenexport aus OpenRailwayMap oder so machen.

Zitat von Holger Koetting

Müsste der Abstand zwischen Türkante und Inneneinbauten (Wand- bzw. Sitzrückenverkleidung) sein. Also quasi Rückstaufläche, damit jemand, der an der Seite wartet, Ein- und Aussteigern nicht im Weg steht.

Das ist korrekt. So hat es DB Regio auch auf der Innotrans 2024 präsentiert.

Zitat von NITS_shu

Standbackarea von mind. 30 cm

Da danach gefragt wurde, interessiert es vielleicht, dass der Triebwagen der Bauart 421 diesen Bereich an zwei Türen nicht hatte, damir in der ersten Klasse mehr Beinfreiheit bei den Sitzen gschaffen werden konnte. Daher durften wohl im Triebzug u.a. in den zwei türbereichen keine Fahrräder mitgenommen werden und nicht wegen der ungünstigen Kombination von Fahrradkette und Businesskleidung.