Alles anzeigenEine neue Ära des Zugreisens - FlixTrain investiert in 65 neue europäische Hochgeschwindigkeitszüge
+++ FlixTrain hat 65 neue europäische Hochgeschwindigkeitszüge bestellt, die vom spanischen Zughersteller Talgo produziert werden, mit Lokomotiven von Siemens
+++ Das Vertragsvolumen beträgt bis zu 2,4 Mrd. EUR und umfasst auch gewisse Wartungsleistungen
+++ Flix sieht riesiges Marktpotenzial für FlixTrain in Deutschland und Europa
+++ CEO André Schwämmlein: „Wir werden eine neue Ära des Zugreisens einleiten”
+++ Verkehrsminister Patrick Schnieder: „Dass ein deutsches Tech-Unternehmen in dieser Größenordnung investiert, ist ein starkes Signal für den Schienenmarkt”
FlixTrain hat heute die Bestellung 65 neuer europäischer Hochgeschwindigkeitszüge bekanntgegeben. Während der spanische Hersteller Talgo die Züge baut und gewisse Wartungsleistungen übernimmt, liefert Siemens die Lokomotiven. Das Vertragsvolumen beläuft sich auf bis zu 2,4 Mrd. EUR, davon sind bereits über 1 Mrd. EUR verbindlich zugesagt.
Mit dieser strategischen Entscheidung reagiert FlixTrain auf die wachsende Nachfrage nach schnellen und günstigen Zugreisen. Die neuen Hochgeschwindigkeitszüge ermöglichen es dem Unternehmen, das enorme Marktpotenzial in Deutschland und Europa zu erschließen. Der Schienenpersonenfernverkehr soll in Deutschland bis 2030 um 45% gegenüber 2021 wachsen. Europaweit ist das Marktpotenzial mit rund 27 Milliarden Euro im Jahr 2023 mit einem erwarteten jährlichen Wachstum von 4 bis 5 % sogar noch größer.¹ Allein im Jahr 2024 hat FlixTrain sein Angebot um 40 % ausgebaut und einen deutlichen Fahrgastzuwachs erzielt – aufbauend auf dem bereits sehr starken Jahr 2023.
„Wir verfolgen mit FlixTrain eine langfristige Strategie und werden unser Angebot in den kommenden Jahren deutlich vergrößern“, sagt André Schwämmlein, CEO und Mitgründer von Flix. „Mit dem starken Ausbau unserer Zugflotte starten wir eine neue Ära des Zugreisens in Deutschland und Europa.“ Das übergeordnete Ziel von FlixTrain ist es, mehr Menschen für nachhaltiges Reisen mit dem Zug zu gewinnen: „Wir wollen nicht nur unseren Marktanteil erhöhen, sondern auch den Markt selbst deutlich vergrößern.“
Politisch hat die neue Bundesregierung das enorme Potenzial des Marktes erkannt und sich zu langfristigen Investitionen in die Infrastruktur sowie zu einer Reform des Trassenpreissystems in Deutschland bekannt. Diese Pläne können weitere private Investitionen in den deutschen Bahnsektor anstoßen, Innovationen fördern und für ein größeres Angebot sorgen. Letztlich würde dies mehr Wettbewerb und ein besseres Angebot für Fahrgäste bedeuten.
Patrick Schnieder, Bundesminister für Verkehr, sagt: „Wir begrüßen die Investition von FlixTrain ausdrücklich. Dass ein deutsches Tech-Unternehmen in dieser Größenordnung investiert, ist ein starkes Signal für den Schienenmarkt”.
„Die neue Bundesregierung hat die Bedeutung wettbewerbsfreundlicher Rahmenbedingungen für die Schiene erkannt. Werden die vereinbarten Maßnahmen zügig umgesetzt, kann das für größere Investitionen auf dem deutschen Markt sorgen“, so Schwämmlein. Gleichzeitig arbeitet FlixTrain eng mit der Europäischen Kommission zusammen, um den europäischen Zugverkehr zu fördern und das Angebot für Fahrgäste spürbar zu verbessern.
Hochmoderne Züge ebnen den Weg für europaweites Wachstum
Die neuen FlixTrains sind europäische Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h. Sie bieten barrierefreien Einstieg, den es derzeit in keinem Fernverkehrszug in Deutschland gibt, Fahrgastinformationssysteme, modernste Wifi-Lösungen und viele weitere Eigenschaften, die den Reisekomfort deutlich erhöhen. Die Züge basieren auf der technischen Plattform Talgo 230, mit der derzeit Projekte in Dänemark und Deutschland durchgeführt werden. Sowohl Flix als auch Talgo haben weitere projektspezifische Optimierungen vorgenommen, um eine hohe betriebliche Effizienz zu gewährleisten. Darüber hinaus werden die Züge von Siemens-Lokomotiven (Siemens Vectron) angetrieben, die in den vergangenen Jahren ihre hohe Zuverlässigkeit im Betrieb unter Beweis gestellt haben.
Eine Besonderheit der Züge ist ihr europäischer Charakter: Sie sind so konzipiert, dass sie in zahlreichen europäischen Ländern einsetzbar sind – und ermöglichen somit eine europäische Skalierung.
Derzeit sind dank einer umfassenden Kooperation mit Regionalzügen in ganz Deutschland rund 650 Ziele über FlixTrain buchbar; 50 Städte werden dabei direkt von FlixTrain bedient. Zusammen mit rund 300 FlixBus-Haltestellen, allein in Deutschland, bietet Flix ein einzigartiges intermodales Fernreiseangebot aus internationalem Busverkehr und Hochgeschwindigkeitszügen. Die neuen Züge sollen die Expansion in Deutschland und anderen europäischen Ländern vorantreiben. „Wir sehen FlixTrain als ein europäisches Produkt. Ausgehend von unserem Heimatmarkt wollen wir das Angebot auch in anderen Ländern verfügbar machen“, so Schwämmlein weiter.
FlixTrain investiert in 65 neue europäische Hochgeschwindigkeitszüge
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FlixTrain soll ein Tech-Unternehmen sein? Hoffentlich ist das nur PR und der Herr Verkehrsminister glaubt das nicht wirklich...
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Ein schwarzer Tag für die Eisenbahn in Deutschland.
1) Trassen gibt es sowieso schon zu wenige, in Zukunft wird Flix viele davon der Deutschen Bahn streitig machen. Führt dazu, dass bei Verspätungen oder Ausfällen weniger Alternativ-Züge bereit stehen, die man nehmen darf. Schließlich darf man in den Flix der statt des ICEs fährt nicht einsteigen.
2) Bei der Bahn führt Wettbewerb zwangsläufig zur Verschlechterungen für Kund*innen. Alles wird komplizierter (mit welchem Ticket darf ich welchen Zug nehmen? Wann ist Zugbindung, aufgehoben?Darf ich jetzt nicht mehr alle Züge mit meinem Flex Ticket verwenden? Was ist schneller: ICE oder Flix, RE oder Metronom, RB oder HLB? IC oder WFB? Was davon darf ich mit RMV Ticket fahren? Was ist der RMV überhaupt, ich kenne nur NVV, VRB und ...WTF. Da steigt keiner mehr durch.
3) Einen Preiskampf wird es auch nicht geben wenn Flix und DB mit den gleichen Talgo Zügen die gleichen Strecken mit den gleichen Trassengebühren bedient, wird der Fahrpreis annährend der selbe sein.
4) Im Gegenteil, für uns Bürger wird es teurer, da Flix wie heute schon sich auf den profitabelsten Strecken breitmachen wird und die DB dort verdrängt. Bloß dass die DB mit den Einnahmen aus den profitablen Strecken die Erschließung der Fläche, der Mittelzentren, des Landes querfinanziert. Flix wird die Gewinne an Aktionäre und Investment Fonds, an Milliardäre ausschütten. Was bleibt der Bahn? Entweder Verlustgeschäft um Mobilität sicherzustellen, oder bei einer schwarzen Regierung wahrscheinlicher: Einstellung von unprofitablen Verbindungen zugunsten der schwarzen Null. Fahr doch Auto.
5) Mehr Rivalität auf der Schiene ist eine super Werbe-Aktion für das Auto. Einfach einsteigen und losfahren. Fertig. Kein Djungel aus Beförderern und Ticket Gültigkeiten. Siehe oben. Das dürfte auch der Grund sein, dass sich der Verkehrsminister von der CDU so schelmisch über diese Nachricht freut.
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. Führt dazu, dass bei Verspätungen oder Ausfällen weniger Alternativ-Züge bereit stehen, die man nehmen darf. Schließlich darf man in den Flix der statt des ICEs fährt nicht einsteigen.
Und umgekehrt.
Das wird kein Spaß für die Kundenbetreuer.
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[...] Fahr doch Auto.
5) Mehr Rivalität auf der Schiene ist eine super Werbe-Aktion für das Auto. [...]
Komisch, beim Auto spielt Mehrverkehr auf den gleichen, maroden Trassen nie zu Frust oder dem Gedanken, Staus und Brückenschäden könnten bislang Autofahrende zum Bahnfahren bewegen.
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Komisch, beim Auto spielt Mehrverkehr auf den gleichen, maroden Trassen nie zu Frust oder dem Gedanken, Staus und Brückenschäden könnten bislang Autofahrende zum Bahnfahren bewegen.
Klar funktioniert das auch so rum. Würde man die Straßen vergammeln lassen oder sogar schließen, dann führen mehr Leute Bahn oder gar nicht mehr. Das Prinzip nennt sich "Traffic evaporation".
Das tut man aber nicht (genug). Es werden ständig noch mehr neue Autobahnen gebaut und alte verbreitert. Gerade in Hessen.
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Was mich gerade wundert: wer soll die neuen Züge beschaffen und betrieben, FlixTrain? Nanu? Ich dachte immer, "Flix" (egal ob Bus oder Train) sei nur eine Marke zur Vermarktung und die tatsächlichen Leistungen werden von Auftragnehmern erbracht. Im Falle von "FlixTrain" von Hector Rail, zumindest sind die 182, die ich bisher an den FlixTrains sehe, bei Hector Rail eingestellt und auf diese zugelassen, und die Wagen (durch die Bank weg nochmal umgebaute ehemalige InterRegio-Wagen, die ihre technische Ausstattung aus der InterRegio-Zeit aber komplett behalten haben, nur der Innenraum an sich wurde umgestaltet, nicht die Technik) ebenfalls. Deswegen wundert mich die Ankündigung, "FlixTrain" würde die neuen Züge beschaffen (und dann vermutlich auch betreiben).
Und wann sollen die in Betrieb gehen? Wenn der tatsächliche Bau und die Zulassung genauso "zuverlässig" und "schnell" laufen wie bei den anderen sogenannten etablierten Schienenfahrzeugherstellern in den letzten Jahren
(ja, ich gucke euch an, Alstom!!), dann wird das wohl in diesem Jahrzehnt eher noch nischt werden. -
Was mich gerade wundert: wer soll die neuen Züge beschaffen und betrieben, FlixTrain?
Moin,
im VKM-Register ist Flixtrain mit dem Halterkürzel FLIX vertreten, welche ja auch aktuell schon an manchen Wagen von denen draufsteht, unter anderem die kommenden Neuzugänge an Bpmmz. Das würde dann mit den Talgo-Wagen vermutlich nicht anders werden. Was die Loks betrifft, wird es wahrscheinlich beim Leasing bleiben, sonst hätten sie wahrscheinlich auch schon darüber eine Pressemeldung geschrieben. Aktuell sind mindestens Hectorrail und ELL im Spiel, die dann teilweise auch die internationalen Verbindungen übernehmen könnten.
Und wann sollen die in Betrieb gehen?
Ich spekuliere mal sehr stark, dass das davon abhängig ist ob die DB tatsächlich den zweiten Los mit den 56 Einheiten storniert oder nicht. Seit langem geht ja ein Gerücht herum, dass die DB nur die erste Tranche mit 23 Einheiten in Betrieb nehmen will und die Option doch nicht. Zwischenzeitlich scheint es ja nicht mehr "nur irgendein Gerücht" zu sein, wenn Talgo selbst behauptet dass sie die Zahlen nicht veröffentlichen kann, weil die DB-Bestellung die Prognosezahlen groß verändern würde.
So viel "wahrscheinlich", "vermutlich", "spekuliere", "vermute" in einem Beitrag. Man merkt, dass da noch sehr viele Themen unklar sind - aber paar Dinge kann man schon von anders wo annähernd herleiten
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Ein schwarzer Tag für die Eisenbahn in Deutschland.
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Ich verstehe die Befürchtungen, aber die Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen etwas anderes.
Am ehesten vergleichbar ist es vielleicht mit Italien, wo die private NTV der staatlichen FS Konkurrenz macht. Das Ergebnis: sinkende Preise für die Fahrgäste, dichteres Zugangebot, höherer Zugkomfort und deutlich steigende Gesamt-Fahrgastzahlen auf Kosten des nationalen Flugverkehrs.
Konkurrenz belebt das Geschäft.
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Das die Fahrgastzahlen in Italien
Ich verstehe die Befürchtungen, aber die Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen etwas anderes.
Am ehesten vergleichbar ist es vielleicht mit Italien, wo die private NTV der staatlichen FS Konkurrenz macht. Das Ergebnis: sinkende Preise für die Fahrgäste, dichteres Zugangebot, höherer Zugkomfort und deutlich steigende Gesamt-Fahrgastzahlen auf Kosten des nationalen Flugverkehrs.
Konkurrenz belebt das Geschäft.
Dass die Fahrgastzahlen in Italien stiegen liegt auch ganz sicher an der Konkurrenz oder vielleicht doch eher daran dass man hunderte Kilometer neuer Schnellfahrstrecken gebaut hat? Man ist übrigens der Staat und kein Privatunternehmen.
Dass ein dichteres Zugangebot zu mehr Fahrgästen führt will ich gar nicht verneinen, aber das wird in Deutschland halt nicht möglich sein. Hier wird schon jetzt auf Kante gefahren.
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In Italien ist es genauso geregelt wie hier. Die FS-Tochter Rete Ferroviaria Italiana (RFI). RFI ist eine Tochtergesellschaft der staatlichen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato Italiane (FS). Es wurde 2001 gegründet, als die italienische Eisenbahn in Infrastruktur- und Betriebsbereiche aufgeteilt wurde; entspricht der hiesigen Struktur von DB AG und DB Netz AG, heute DBInfraGO. Der Fernverkehr ist hier wie dort eigenwirtschaftlich organisiert, d.h. die Kosten des Personenfernverkehrs werden über die Fahrpreise eingespielt, das Netz wird mit staatlichen Zuschüssen unterhalten und ausgebaut. Und wenn man in Deutschland Bahnstrecken baut, baut übrigens auch der Staat und kein Privatunternehmen. Das ist per EU-Recht geregelt und wird in allen EU-Staaten so gehandhabt.
An der Beseitigung von Kapazitätsengpässen wird in D intensiv gearbeitet, sei's durch Streckenneu- oder -ausbauten, sei's durch ETCS. Ich bin überzeugt, das Flixtrain sich Netzzugang verschaffen wird, einen automatischen Vorrang für den Monopolisten DB Fernverkehr gibt es jedenfalls nicht.
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Ich bin überzeugt, das Flixtrain sich Netzzugang verschaffen wird, einen automatischen Vorrang für den Monopolisten DB Fernverkehr gibt es jedenfalls nicht.
Die Frage dürfte vermutlich eher sein, ob sich mit den Flixpreisen auch die teureren, schnelleren Trassen rechnen.
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manchmal Frage ich mich ja, wie es so wäre, die Welt einfach unterkomplex und schwarz/weiß wahrzunehmen.
Weder ist „durch Konkurrenz wird es in jedem Fall besser, und das beweist Italien“ richtig, noch führt bei der Bahn „Wettbewerb zwangsläufig zur Verschlechterungen für Kund*innen.“
Noch ist gegeben, dass der Fernverkehr unbedingt weiterhin eigenwirtschaftlich und frei organisiert sein muss, anstatt mit Konzessionen und Takttrassen zu arbeiten. Und selbst dabei kann es regulatorische Rahmenbedingungen geben, durch die gemeinsame Preisbildung und/oder Anerkennung möglich werden.
Im Gegensatz zu Italien gibt es in Deutschland kaum Strecken mit großem Potential für Fernreisende, die schwach ausgelastet wären und wo es an beiden Enden auch fernverkehrstaugliche Bahnhöfe mit freien Kapazitäten gäbe. Mit massiv steigendem Verkehr könnte Flix aber auch bessere Möglichkeiten haben, C-Fahrscheine (also solche für den Nahverkehr) mitzuverkaufen, wodurch sich eine bessere Flächenwirkung derer Angebote ergeben könnte.
Wie immer gilt: die Welt ist komplex. Konkurrenz birgt das Potential für Verbesserungen, Verschlechterungen, neue Kooperationsformen, neue Konflikte. Aber bis Flix sein Angebot durch die neuen Züge massiv erweitern kann, wird noch viel Zeit vergehen.
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manchmal Frage ich mich ja, wie es so wäre, die Welt einfach unterkomplex und schwarz/weiß wahrzunehmen.
Das ist irgendwo zwischen sehr befreiend und sehr niederschmetternd. Ich habe einfach die Hoffnung, dass noch irgendetwas besser wird, längst aufgegeben. Grüße aus dem 30°-heißen-noch-vor-Sommeranfang-Rhein-Main-Gebiet.
Du hast mit allen deinen Punkten recht, dass es passieren könnte. Trotzdem sehe ich nichts was darauf hindeutet, dass es anders läuft als von mir beschrieben.
Gibt es irgendeine Partei auch nur in der Nähe von Regierungsverantwortung, die eigenwirtschaftlichen Fernverkehr in Frage stellt? Das Konzept von gemeinsamer Preisbildung im Fernverkehr, stand das auch nur in irgendeinem Partei-Programm auf Seite 243 unten links?
Gibt es Anzeichen dafür, dass Flix seine aktuelle Strecken-Strategie in naher Zukunft über den Haufen wirft für mehr Flächenwirkung? Im Gegenteil, die Beschaffung von Hochgeschwindigkeitszügen spricht doch dafür, dass man sich auf die Schnellzug-Verbindungen zwischen den Großstädten konzentriert.
Und wie vernünftig ist es angesichts dessen, mit Verweis auf die Komplexität des Ganzen davon auszugehen, dass es doch anders kommt?
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Trotzdem sehe ich nichts was darauf hindeutet, dass es anders läuft als von mir beschrieben.
Psst! Kannst du mir die Lottozahlen für die Ziehung am Mittwoch per PN schicken?
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Die gesamte Eisenbahnbranche, vor allem die Güterbahnen, fordert eine Reform des Trassenpreissystems (siehe beispielhaft das hier). Ein zentraler Punkt der Forderungen ist der Verzicht auf eine Eigenkapitalverzinsung, die im ERegG verankert ist. In dem Maß, in dem der Bund das Eigenkapital von DBInfragGo für Investitionen in die Infrastruktur aufstockt, steigen die Zinsen, die das Unternehmen an seinen Eigentümer ausschütten muss; diese Eigenkapaitalverzinsung ist eine kalkulatorische Größe bei der Trassenpreisberechnung (gilt auch für Stationsentgelte usw.). Die erhöhten Zahlungen des Bundes für die Sanierung der Bahninfrastruktur ist folglich ein Kostentreiber bei den Trassenpreisen. Was ein angemessener Eigenkapitalzins im Sinne von § 1 Abs. 9 ERegG ist, lässt die Bundesnetzagentur gutachterlich ermitteln (Beispiel). Natürlich spielt dabei das gesamte volkswirtschaftliche Zinsgeschehen eine Rolle.
Bezogen auf Flixtrain ist noch anzumerken, dass EVU mit DBInfraGO Rahmenvereinbarungen treffen, die eine langfristige Kapazitätszuweisung regeln, langfristig heißt, länger als eine Fahrplanperiode, meistens für fünf Jahre, geht aber auch länger. Eine solche Rahmenvereinbarung regelt keine einzelnen Zugtrassen, sondern eine langfristige Kapazitätszuweisung, damit die Unternehmen kalkulieren können. Solche Verträge müssen den berechtigten kommerziellen Erfordernissen der EVU entsprechen; sie werden von der Bundesnetzagentur genehmigt.
Flixtrain wird seine Investitionsentscheidung in neue Züge nicht ohne eine solche Rahmenvereinbarung getroffen haben. Rahmenvereinbarung bringen allen Beteiligten Planungssicherheit.
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Psst! Kannst du mir die Lottozahlen für die Ziehung am Mittwoch per PN schicken?
Laut meiner Kristallkugel werden sie zwischen 1 und 49 liegen, mehr wollte sie nicht verraten.
Nein, im Ernst. Ich bin immer an Erkenntnisgewinn interessiert. Wenn es konkrete Hinweise auf / Argumente für die eine oder andere Zukunft gibt, dann immer her damit!
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Ich habe einfach die Hoffnung, dass noch irgendetwas besser wird, längst aufgegeben.
„Ich habe keine Hoffnung“ und „[führt] zwangsläufig zur Verschlechterungen“ sind unterschiedliche Dinge, und diese Aussage hier kann ich deutlich besser nachvollziehen als die zuerst getätigte. Insbesondere, weil du dort dann den Wettbewerb um Fahrgäste, der im Fernverkehr dann deutlich ausgeweitet würde, mit dem Wettbewerb um Ausschreibungen vermischst – dir als Kunde kann es heute komplett egal sein, ob der Zug von Metronom oder Westfalenbahn gefahren wird, und dann vermischst du es noch mit einer allgemeinen Kritik am Verbundsystem, die auch noch räumlich getrennt und definitiv nicht miteinander im Wettbewerb stehen. (Und, man sollte nicht vergessen: vor den Verbünden gab es praktisch nirgends* eine Integration des kommunalen Nahverkehrs. * : flächenmäßig; in den großen Städten schon.)
Und aus dieser Vermischung dann ein "Wettbewerb immer doof" zu ziehen, halte ich für unterkomplex.
Gibt es Anzeichen dafür, dass Flix seine aktuelle Strecken-Strategie in naher Zukunft über den Haufen wirft für mehr Flächenwirkung? Im Gegenteil, die Beschaffung von Hochgeschwindigkeitszügen spricht doch dafür, dass man sich auf die Schnellzug-Verbindungen zwischen den Großstädten konzentriert.
Hier missverstehst du mich: ich sprach nicht davon, dass Flix in die Fläche gehen könnte, sondern dass Flix durch mehr Verkehr eher Kooperationen abschließt, bei denen sie Fahrscheine für Anschlusszüge im Nahverkehr mitverkaufen. Heute geht das nur zu "ausgewählten Orten", während DB Fernverkehr Fahrkarten mit Anschluss in jedem (oder fast jedem?) Nahverkehrszug in Deutschland verkauft.
Zur eigentlichen Sache: das deutsche System funktioniert m.E. nur deswegen (halbwegs) gut, weil die DB Fernverkehr praktisch gesehen Monopolist ist. Umsteigemöglichkeiten im Fernverkehr sind eigentlich immer von DB zu DB, der Folgetakt ist auch bei der DB. Eine deutliche Ausweitung des Zugangebotes von FlixTrain wird dies ändern, und ich blicke da auch skeptisch drauf. Eine Situation wie in Italien, in der punktuelle Verbindungen sinnvoll fahrbar sind und Überkapazitäten haben, vermag ich in Deutschland nicht zu sehen. Daher ist auch der Verweis auf "wieso in Italien geht's doch auch" unterkomplex.
Allerdings gibt es dann doch Relationen, die die Deutsche Bahn deutlich unterbedient, insbesondere ins Ausland. Kopenhagen und Amsterdam gehören dazu, aber vielleicht kann eine "europäische Fahrzeugplattform" auch mal wieder Elsass und Lothringen mit deutschen Zielen verbinden, oder gar Luxembourg. Die DB ist sehr zögerlich bei der Einrichtung (oder Aufrechterhaltung) internationaler Verbindungen, und FlixTrain stellt Internationales in der PM sehr heraus. (Und außer der PM wissen wir, soweit ich das sehe, noch exakt gar nichts.) Hier sehe ich Ansätze für Hoffnung.
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Die DB ist sehr zögerlich bei der Einrichtung (oder Aufrechterhaltung) internationaler Verbindungen, [...]
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Ja, natürlich, und da gäbe es noch viel viel bessere Beispiele als Deutschland und die Schweiz. *hustFrankreichSpanienhust*. Aber Flix wird ja zunächst mal von Deutschland aus operieren.
