PEK Knoten Frankfurt

Ein interessantes Detail ist die Vorgabe eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 160 km/h für Neufahrzeuge ab Baujahr 2027. Das wird insbesondere für die Odenwaldbahn interessant.

Zitat

Eine Mindesthöchstgeschwindigkeit trägt dazu bei kapazitätsoptimal Trassen planen und den Zugbetrieb durchführen zu können. Eine Mindestfahrzeughöchstgeschwindigkeit von 160 km/h orientiert sich an den Streckenhöchstgeschwindigkeiten auf den deklarierten Abschnitten. Sie soll für Trassenanmeldungen im SPV mit Neufahrzeugen ab dem Baujahr 2027 gelten. S-Bahnfahr
zeuge sind von der Regelung ausgenommen.

Zitat von Ole

Ein interessantes Detail ist die Vorgabe eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 160 km/h für Neufahrzeuge ab Baujahr 2027. Das wird insbesondere für die Odenwaldbahn interessant.

Eigentlich nicht besonders. Die nächsten Neufahrzeuge für den Odenwald/Dreieichbahn sollen BEMU werden und da ist 160 km/h unter Oberleitung in der Regel kein Problem.

Zitat von NITS_shu

Moin,

ich wundere mich, dass dieses Thema bislang noch nicht aufgegriffen wurde.

Ist ja im Grunde nichts Neues. Keine der Infrastrukturmaßnahmen ist nicht schon mal in anderem Zusammenhang aufgetaucht, mal im Programm S-BahnPlus, mal in FRMplus, mal im Zusammenhang mit Nordmainischer SBahn, Ausbau S-6, Fernbahntunnel, Vorabmaßnahme F-Süd... Immer gehts um Kapazitätserhöhung durch Trennung der Verkehre, neue Gleise und Trassen usw.

Die Darstellung der Maßnahmen in einem PEK ist ein eisenbahnrechtliches Instrument, das als Folge der von DBInfarGO angezeigten künftigen Netzüberlastung ergriffen werden muss. Es dient der Transparenz und mündet in ein Konsultationsverfahren mit den netzzugangsberechtigten EVU, deren Netznutzungswünsche im Hinblick auf die Netzüberlastung abgelehnt werden dürfen (und schon wurden und werden), aber nur im Rahmen dieses Verfahrens und natürlich diskriminierungsfrei (vgl. §§ 18 - 60 ERegG).

Für sich genommen ist das also nichts Neues, nur die Form der Aufbereitung und Zusammenstellung folgt einer verfahrensrechtlichen Berpflichtung. Und wenns dann um Geld geht, finden wir all das im Bundesverkehrswegeplan wieder mit entsprechender Priorisierung.

Also ich hatte bisher weder so eine Zusammenstellung noch so viele Pläne dazu gesehen. Gerade im Bereich Hauptbahnhof waren wir hier oft bei "irgendwie soll's anders werden" stehen geblieben, aber was wirklich konkret geplant oder gewünscht wurde, welche Fahrstraßenausschlüsse es teilweise gibt, ist mir neu.

Und ich bin erst halb durch.

Die Auheimer + Krotzenburger werden begeistert sein wenn die Bembel nicht mehr hält. Aber es gibt ja noch den Bus.

Zitat von NITS_shu

Ich würde mal mit Jain antworten. Die infrastrukturellen Dinge mögen vielleicht in den anderen Vorhaben oder Planungen wiederzufinden sein, aber die fahrplanerischen Einschränkungen sind meines Wissens nach komplett neu. Man sprach bereits über das ein oder andere, aber so richtig schwarz auf weiß hatten wir das noch nicht (zumindest mir nicht bekannt).

Der Umfang und die Zusammenstellung in einem Konzept (veröffentlicht vor ca. 4 Wochen) ist neu, bündelt dieser alle möglichen Vorschläge (auch zeitweise Beschränkungen) mit dem Engpässen im Knoten Frankfurt umzugehen. Allerdings schafft das auch endlich einen Rahmen, wie mit den verfügbaren Trassen sinnvoll umgegangen werden kann, gerade manche Ideen der EVUs und auch Aufgabenträger belasten den Knoten enorm. Es zeigt gut, dass die Infrastruktur begrenzt ist. Spannend wird sein, was nach Abschluss der Konsultationsphase mit den EVU und AT tatsächlich in die Nutzungsbedingungen einfließen wird.

Zitat

- Vorgabe einer Mindesttüranzahl (und -abstand) von Zügen von/nach Frankfurt Hbf

Das zielt wohl u.a. unmittelbar auf die HLB mit der Minimalkonfiguration in ihren Coradias ab. Was da in der HVZ an Zeit für einen Fahrgastwechsel draufgeht, ist der Wahnsinn. Daher absolut sinnvoller Vorschlag. Nur: Die Fahrzeuge sind halt erst ein paar Jahre alt…

Zitat von Followthesun

Das zielt wohl u.a. unmittelbar auf die HLB mit der Minimalkonfiguration in ihren Coradias ab. Was da in der HVZ an Zeit für einen Fahrgastwechsel draufgeht, ist der Wahnsinn. Daher absolut sinnvoller Vorschlag. Nur: Die Fahrzeuge sind halt erst ein paar Jahre alt…

Nicht nur bei der HLB. Für ländliche Gebiete mag die Anzahl der Türen ausreichen, aber nicht für Ballungsräume. Aber Türen kosten Sitz- und Stehplätze. Dazu noch der Trend, nur die Mindestmenge an Platzkapazität zu Fahren bzw. zu Bestellen.

Ich wundere mich über die Mängelbeschreibung im Bereich F-Ost (zu wenige Bahnsteigkanten, keine Vorbeifahrgleise > Verspätungsaufbau). Es ist noch nicht lange her, dass der heute als mangelhaft beschriebene Zustand überhaupt erst hergestellt wurde. Zu diese Zeit (2010er Jahre?) ist über Kapazitätsengpässe auf der nordmainische Strecke schon lange diksutiert worden, wie wir aus den Berichten über die Nordmainische S-Bahn wissen. Anscheinend ist damals ohne jede Vorausschau gehandelt worden.

P.S. Der DB-Text ist nicht mehr erreichbar. Hat den jemand runtergalden und würde ihn auf Wunsch teilen?

Zitat von tunnelklick

P.S. Der DB-Text ist nicht mehr erreichbar. Hat den jemand runtergalden und würde ihn auf Wunsch teilen?

Dieser Link führt direkt zum PDF.

Zitat von tunnelklick

Ich wundere mich über die Mängelbeschreibung im Bereich F-Ost (zu wenige Bahnsteigkanten, keine Vorbeifahrgleise > Verspätungsaufbau). Es ist noch nicht lange her, dass der heute als mangelhaft beschriebene Zustand überhaupt erst hergestellt wurde. Zu diese Zeit (2010er Jahre?) ist über Kapazitätsengpässe auf der nordmainische Strecke schon lange diksutiert worden, wie wir aus den Berichten über die Nordmainische S-Bahn wissen. Anscheinend ist damals ohne jede Vorausschau gehandelt worden.

P.S. Der DB-Text ist nicht mehr erreichbar. Hat den jemand runtergalden und würde ihn auf Wunsch teilen?

Spätestens seit dem Deutschlandtakt-Entwurf hätte man den Neubau Wiederaufbau von F-Ost planen können... 4 Halte in der Spitze zusätzlich zu den 9 Durchfahrten könnte vermutlich knapp werden.

Zitat von tunnelklick

Zu diese Zeit (2010er Jahre?) ist über Kapazitätsengpässe auf der nordmainische Strecke schon lange diksutiert worden, wie wir aus den Berichten über die Nordmainische S-Bahn wissen. Anscheinend ist damals ohne jede Vorausschau gehandelt worden.

Das zieht sich meiner Wahrnehmung nach leider durch wie ein roter Faden.

In ähnlicher Zeit sollte der Bf Friedrichsdorf eine barriereifreie Modernisierung erhalten, bei der alle Weichen auf der Nordseite zurückgebaut werden sollten - obwohl da auch schon der Ausbau der MWB und die Elektrifizierung der TSB mehr als nur im Raum standen (zum Glück zog sich alles so lang hin, bis es anders gemacht werden musste). Die erst kürzlich überarbeiteten Pläne für den Bahnhof Hungen sahen zuvor auch noch eine eingleisige Ausfahrt nach Nidda und Beienheim vor. Und es gibt noch dutzende weitere Beispiele...

Der Fokus auf kurzfristige Kostenersparnis macht offenbar leider oft blind für langfristige Kostensteigerung.

Zitat von MdE

Der Fokus auf kurzfristige Kostenersparnis macht offenbar leider oft blind für langfristige Kostensteigerung.

Die Zielsetzung unter Mehdorn war es die DB AG in kurzer Zeit profitabel zu machen, und die Anteile (100%) des Bundes an der DB AG an der Börse zu veräußern. Dieser Plan ist im wesentlichen gescheitert. Eine Folge dieser sehr kurzfristigen Planungen war es, dass sehr konsequent Weichen zurückgebaut wurden, weil diese hohe Wartungskosten haben. Der Nachteil war der Verlust an Flexibilität im Betriebsablauf was in Folge zu deutlich mehr Verspätungen geführt hat. Dazu wurde etliche Liegenschaften veräußert, weil das kurzfristig Geld brachte. Nun fehlen diese Fläche für den ÖPNV.

In der PDF steht dass Gleis 25 ab Dez 2028 in Betrieb sein soll.

Eine grössere Anzahl der Massnahmen benötigt die Zustimmung der Bundesnetzagentur.

(wie Zuglängen für bestimmte Relationen, Personalwechsel, Zuglängenänderung, Fahrzeugtausch F Hbf, etc)