Funktioniert der Deutschlandtakt auch mit fremden EVU?

    Ich habe mal eine Verständnisfrage:
    In unseren lokalen Zeitung (main-echo.de) wird in einem Artikel davon gesprochen, daß mit den Plänen der Italo S.p.A. die im Fernverkehr Fuß fassen möchte, es zu anderen Einschränkungen kommen könnte.

    Es wird weiterhin vermutet, daß, um Nutzungsentgelte an InfraGO zu verringern, Halte in Ingolstadt und auch in Aschaffenburg gestrichen werden könnten und in Frankfurt statt im »teuren« Hauptbahnhof im »billigeren« Südbahnhof zu halten.

    Wäre so ein Szenario überhaupt erlaubt?
    Würde das nicht den angestrebten Deutschlandtakt konterkarieren?
    Oder ist das nur Panikmache?

    Einmal editiert, zuletzt von Haraldg ()

    Der Schienenpersonenfernverkehr ist in Deutschland weitgehend eigenwirtschaftlich organisiert. Das heißt: Ein EVU wie DB Fernverkehr, Flixtrain oder künftig vielleicht Italo entscheidet im Rahmen der verfügbaren Trassen selbst, welche Relationen es fährt und wo es hält. Einen Aufgabenträger wie im Nahverkehr, der verbindlich bestellt „du hältst in Aschaffenburg, Ingolstadt und Frankfurt Hbf“, gibt es im Fernverkehr so nicht.


    Ganz unreguliert ist der Markt natürlich nicht — Trassenvergabe, Stationsnutzung und Entgelte sind reguliert. Aber die Angebotsgestaltung liegt weitgehend beim Unternehmen. Wenn ein Anbieter also sagt: „Frankfurt Süd reicht uns, Frankfurt Hbf ist zu teuer/zu unpraktisch“ oder „den Zwischenhalt lassen wir weg, weil er Fahrzeit kostet“, dann ist das grundsätzlich erstmal seine unternehmerische Entscheidung.


    Das kann natürlich dem Gedanken des Deutschlandtakts widersprechen. Der Deutschlandtakt lebt ja davon, dass Fernverkehr, Nahverkehr und Anschlüsse systematisch aufeinander abgestimmt sind. Nur: Im Fernverkehr ist der Deutschlandtakt bisher eher Zielbild und Planungsgrundlage, aber kein Fahrplan, den man einzelnen EVU einfach vorschreiben kann.


    Wenn man wirklich sicherstellen will, dass bestimmte Fernverkehrslinien in einem bestimmten Takt mit bestimmten Halten fahren, bräuchte man letztlich eine Art Fernverkehrs-Aufgabenträger oder ein Bestellmodell. Dann müsste der Staat aber auch sagen: Wir bestellen diese Leistung — und gleichen eventuelle wirtschaftliche Nachteile aus.

    Viele Grüße

    Krabe98

    Wasch mich, aber mach mich nicht nass, mal wieder.

    Der D-Takt setzt ja auch Umstiege in den Taktknoten voraus. Was bringt es einem Reisenden aber, wenn er dann 3-4 unterschiedliche Tickets kaufen muss.

    Bremen -> Hamburg mit der DB, Hamburg -> Frankfurt ist die Takt-Trasse aber von Flix belegt, Frankfurt -> Stuttgart hat sich Italo die passende Trasse geschnappt und Stuttgart -> München dann wieder die DB, aber mit neuem Fahrschein, weil keine durchgehende Verbindung. :rolleyes:

    Eigentlich müsste man dem VU, welches einen flächendeckenden Takt anbietet Vorrang für alle zum Takt benötigten Trassen gewähren. Aber das wäre ja wieder nicht dem Neutralitätsgebot entsprechend.

    Der Deutschlandtakt ist grundsätzlich so konzipiert, dass zunächst die benötigten/gewünschten Fahrplantrassen ermittelt werden und darauf folgend dann Infrastrukturmaßnahmen getroffen werden.


    Das heißt: Der Deutschlandtakt hängt von den Wünschen der EVU ab. Jede Trasse dort ist im Wesentlichen ein Wunsch eines EVUs (für den SPFV i.d.R. DB Fernverkehr, dazu kommen Nah- und Güterverkehr), welches diese Trasse gerne befahren würde. Insofern kann der Deutschlandtakt durch neue Wünsche nicht konterkariert werden. Eine Fertigstellung im eigentlichen Sinne gibt es daher auch nicht.


    Ansonsten gilt genau das, Krabe98 geschrieben hat. Jedes EVU (auch das hauseigene EVU DB Fernverkehr) entscheidet eigenständig, welche Trassen es bei der DB InfraGO anfragt. Jene muss dann im Rahmen des Neutralitätsgebots und der verfügbaren Kapazität diese Wünsche erfüllen.


    Zitat von F.-Fighter

    Eigentlich müsste man dem VU, welches einen flächendeckenden Takt anbietet Vorrang für alle zum Takt benötigten Trassen gewähren. Aber das wäre ja wieder nicht dem Neutralitätsgebot entsprechend.

    Da könnte man sicher über den Preis etwas machen. Alternativ wäre eine integrierte Fahrkarte mit EVU-übergreifenden Fahrgastrechten und Anschlussgarantie. Wird ein Anschluss verpasst, wird der Verursacher zur Kasse gebeten. Dem Kunden ist letztlich egal, wem welche Trasse gehört.

    Zitat von Jspy

    Da könnte man sicher über den Preis etwas machen. Alternativ wäre eine integrierte Fahrkarte mit EVU-übergreifenden Fahrgastrechten und Anschlussgarantie. Wird ein Anschluss verpasst, wird der Verursacher zur Kasse gebeten. Dem Kunden ist letztlich egal, wem welche Trasse gehört.

    Ist es dem Kunden wirklich egal?
    Neben der Abfahrt-, Ankufts- und Fahrzeit spielt das Boardprodukt ja auch eine Rolle. So bietet etwa Flix keine 1. Klasse.


    Zitat von Jspy

    Der Deutschlandtakt ist grundsätzlich so konzipiert, dass zunächst die benötigten/gewünschten Fahrplantrassen ermittelt werden und darauf folgend dann Infrastrukturmaßnahmen getroffen werden.


    Das heißt: Der Deutschlandtakt hängt von den Wünschen der EVU ab. Jede Trasse dort ist im Wesentlichen ein Wunsch eines EVUs (für den SPFV i.d.R. DB Fernverkehr, dazu kommen Nah- und Güterverkehr), welches diese Trasse gerne befahren würde. Insofern kann der Deutschlandtakt durch neue Wünsche nicht konterkariert werden. Eine Fertigstellung im eigentlichen Sinne gibt es daher auch nicht.

    Vlt. habe ich den D-Takt dann falsch verstanden.
    Ich gehe davon aus, dass damit ein integraler Taktfahrplan auf allen Fernverkehrsstrecken (30min, 60min, 120min je nach Bedarf) kommen soll und an den Knoten ein zeitnaher Umstieg gewährt sein soll.
    Wie in diesem Bild bei Wikipedia dargestellt:
    250px-Knooppuntdienstregeling.gif
    Und als Reisender wäre meine Erwartung dann schon, dass ich eben genau nicht jedes mal meine Verbindungen suchen muss, sondern wie bei der S-Bahn mich blind darauf verlassen kann, dass ich sie im Taktrhythmus mit dem von mir gewählten EVU fahren kann. Sprich wenn ich heute geschaut habe, dass ich um 8:05 in Hamburg los fahren kann und um 16:37 in München ankomme, dass ich dann hochrechnen kann, dass ich 3 Wochen später um 10:05 in HH los fahren und um 18:37 in München sein kann.

    Zitat von F.-Fighter

    Ist es dem Kunden wirklich egal?
    Neben der Abfahrt-, Ankufts- und Fahrzeit spielt das Boardprodukt ja auch eine Rolle. So bietet etwa Flix keine 1. Klasse.

    Ganz egal ist es nicht, sonst könnte man sich den ganzen Spaß mit dem Wettbewerb sparen.
    Nur ging es oben darum, bestimmte EVU aufgrund der Trassen, die sie bereits besitzen, zu bevorzugen. Wenn ich von Frankfurt nach Fulda will, interessiert mich erstmal nicht, dass das gleiche EVU auch von Köln nach Frankfurt fährt.


    Zitat von F.-Fighter

    Ich gehe davon aus, dass damit ein integraler Taktfahrplan auf allen Fernverkehrsstrecken (30min, 60min, 120min je nach Bedarf) kommen soll und an den Knoten ein zeitnaher Umstieg gewährt sein soll.

    Das ist das Ergebnis der Untersuchungen, wo die Beteiligten (EVU, DB InfraGO, Gutachter, Aufgabenträger) gesagt haben: So kann man ein Bahnsystem effizient und sinnvoll betreiben. DB InfraGO nutzt diese Information, um die notwendige Infrastruktur zu bauen, damit die EVUs diese Leistungen erbringen können, wenn sie es wollen (für den Fernverkehr gesprochen).

    Wenn die EVUs das nicht wollten, würde der Taktfahrplan nicht so aussehen. Denn was bringt es, das zu bauen, wenn's am Ende keiner nutzt.

    Zitat von F.-Fighter

    Und als Reisender wäre meine Erwartung dann schon, dass ich eben genau nicht jedes mal meine Verbindungen suchen muss, sondern wie bei der S-Bahn mich blind darauf verlassen kann, dass ich sie im Taktrhythmus mit dem von mir gewählten EVU fahren kann. Sprich wenn ich heute geschaut habe, dass ich um 8:05 in Hamburg los fahren kann und um 16:37 in München ankomme, dass ich dann hochrechnen kann, dass ich 3 Wochen später um 10:05 in HH los fahren und um 18:37 in München sein kann.

    Da kommen wir dann zu den Systemtrassen. Die sind genau das, was du beschreibst. Damit wird es den EVUs ermöglicht, diese Erwartung zu erfüllen.
    Ob sie es tatsächlich tun, ist eine andere Frage. Bist du in 3 Wochen um 10:05 der einzige, der von Hamburg nach München fahren will, kann das EVU entscheiden, dass sich das nicht lohnt, die Trasse nicht bestellt wird und daher kein Zug fährt.

    Der Deutschlandtakt hat mit den Fahrgästen nur mittelbar etwas zu tun. Dazwischen sind stets die EVU, die idealerweise im Sinne des Fahrgasts handeln, was nach kapitalistischer Lehrmeinung die Folge der Profitmaximierung sein soll. Dazu gezwungen sind sie nicht.

    • Neu

    Ich sehe eher ein Problem für den Kunden beim Falle eines Zugausfalls/hoher Verspätung.

    Wenn ich von Frankfurt nach Hamburg möchte und in Hannover einen planmäßigen Umstieg von 25 Minuten habe, den aber nicht erreiche ist die Zugbindung aufgehoben. Schön. Aber wenn die nächsten zwei Züge nach Hamburg von andern EVU sind im FV, dann muss ich ewig warten oder den niedrigklassigeren Regionalzug nehmen.

    Da sollte es letztendlich schon eine Regelung für die Fahrgäste geben, dass in solchen Situationen auch andere EVU genutzt werden können.


    Ob der Deutschlandtakt dann mit verschiedenen EVU gestaltet wird oder nicht, ist dann weniger ausschlaggebend, denn man kann aktuell im DB Navigator auch Fahrkarten für die ÖBB RJ Züge in Österreich kaufen, absolut kein Problem. Warum sollte es dann im deutschen Markt nicht so gehen?

    So wäre es doch den meisten Kunden egal, ob sie von DB - DB oder von DB - Italo umsteigen. Solange bei Zugbindung Rücksicht genommen wird und man auch ausweichend agieren kann