ZitatAlles anzeigen
Zweite S-Bahn Stammstrecke München
Großprojekt mit über 15 Kilometer Tunnel / Bis zu 40 Metern unter der Münchner Innenstadt
(München, 2. Juni 2005) Die bestehende S-Bahn Stammstrecke zwischen München-Laim und Ostbahnhof ist mit rund 1000 Fahrten täglich das Herzstück, aber auch gleichzeitig eine überlastete Engstelle im gesamten Münchner S-Bahnnetz. Zur Olympiade 1972 in Betrieb gegangen und für Kapazitäten von 250.000 Fahrgästen pro Tag geplant, befördert sie mittlerweile über 720.000 Kunden täglich. Mit dem 10-Minuten-Takt auf vier S-Bahn-Ästen zum Jahresfahrplan 2005 wurde die Kapazitätsgrenze in der Hauptverkehrszeit erreicht.
Der Bau einer neuen rund 10 km langen, zweigleisigen S-Bahnstrecke soll Abhilfe für die Belastung der bestehenden S-Bahn Stammstrecke zwischen München-Laim und Ostbahnhof schaffen. Die geplante Trasse verläuft nördlich und parallel zur vorhandenen Stammstrecke zwischen den Bahnhöfen Laim und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring. Sie beginnt in Laim und verläuft Richten Osten zuerst oberirdisch. Ab der Donnersberger-Brücke wird die Münchner Innenstadt dann von einem zweiten S-Bahn-Tunnel mit einer Gesamtlänge von rund 8 km unterquert. Südöstlich des Maximilianeums verzweigen sich die beiden Tunnelröhren auf vier Einzelröhren. Zur Entflechtung der S-Bahn-Linien im Münchner Osten und Südosten werden zwei Röhren in einem Hauptast zum Ostbahnhof geführt und zwei in einem rund 1,4 Kilometer langen Ast zum S-Bahnhof Leuchtenbergring. Die beiden Äste kreuzen sich dabei unterirdisch am Haidenauplatz.
Auf der neuen Strecke sind zwei Haltestellen in etwa 40 Meter Tiefe unter dem Hauptbahnhof und dem Marienplatz vorgesehen. Beide Haltestellen erhalten zum zügigen Fahrgastwechsel einen Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteige. Die erwarteten Fahrgastströme erfordern zahlreiche Fahrtreppen und Aufzüge. Die unterirdische 210 m lange Haltestelle "Hauptbahnhof Tief" wird ausschließlich bergmännisch von vier Schächten aus hergestellt und unterquert dabei die U-Bahn-Station der U 1/U 2.
Diese Unterquerung stellt eine der größten technischen Herausforderungen der Ingenieurkunst dar und wurde im Rahmen der Vor- und Entwurfsplanung in verschiedenen Detailstudien untersucht. Die erarbeitete Lösung stellt sicher, dass das fünfstöckige Stationsbauwerk der U-Bahn keinen Schaden nimmt.
Insgesamt sind über 15 Kilometer Fahrtunnel herzustellen, zum größten Teil bergmännisch mit Schild- und Spritzbetonvortrieben, davon weniger als zwei Kilometer, vor allem in Haidhausen, in offener Bauweise. Mit einer Tiefenlage von ca. 40 m werden die geplanten S-Bahn-Röhren die tiefsten Tunnel sein, die bis heute in Deutschland innerstädtisch aufgefahren worden sind. Dabei lastet ein Druck von bis zu 40 Metern Wassersäule (vier bar) auf den Tunnelstrecken.
Entsprechend dem Stand der Technik wird die neue Stammstrecke durch zwei elektronische Stellwerke in Laim und am Leuchtenbergring gesteuert und mit modernster Übertragungstechnik ausgerüstet.
Nach der Aufnahme des Planfeststellungsverfahrens soll im Jahr 2006 mit dem Bau des S-Bahn-Projekts begonnen werden. Die Baukosten der Strecke betragen einer aktuellen Studie zufolge rund eine Milliarde Euro. Im Wesentlichen besteht Einigkeit darüber, dass von den reinen Baukosten 60 Prozent vom Bund und 40 Prozent vom Freistaat getragen werden.
Für das in Deutschland zur Zeit größte geplante Infrastrukturprojekt im Öffentlichen Nahverkehr, das gleichzeitig eines der technisch anspruchvollsten Projekte der Bahn in den nächsten Jahren darstellt, ist aus heutiger Sicht eine Bauzeit von ca. fünf Jahren veranschlagt. Nach der derzeitigen Planung kann mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2010 gerechnet werden.
Quelle: Presse-Information der DB