Presseschau: U-Bahn-Ausbau bis 2013 - Linie U8 geplant

    Soweit mir bekannt ist, zahlt Oberursel aber nur für die Züge im 15-Minuten-Takt. Die zusätzlichen Züge in der HVZ werden von Frankfurt bezahlt und fahren nur deshalb weiter als Niederursel, weil es dort keine Wendeanlage gibt.

    Gebenedeit sei dieses Forum.

    1:0 für Oberursel.
    Ob Kurzpendel ab Heddernheim das Problem lösen bzw. überhaupt machbar sind, wage ich zu bezweifeln.


    Mal schauen wann jemand merkt, dass es einen Unterschied macht, ob ich alle 10 min oder alle 15 min vom Riedberg direkt in die Innenstadt fahren kann.


    Nordmainische S-Bahn schnell bauen ist auch gut für die Konjunktur.

    Mehr Mobilität für Hanau, Maintal und Frankfurt

    Zitat

    Original von Fabian
    Ob Kurzpendel ab Heddernheim das Problem lösen bzw. überhaupt machbar sind, wage ich zu bezweifeln.


    Mal schauen wann jemand merkt, dass es einen Unterschied macht, ob ich alle 10 min oder alle 15 min vom Riedberg direkt in die Innenstadt fahren kann.


    Was ist denn auf einmal los. Plötzlich brauchen anscheinend alle Stationen, an denen Bahnen enden, viel mehr Gleise als es bislang üblich war, oder was???
    Warum sollte ein Kurzpendel ab Heddernheim alle 15 Minuten nicht gehen. Die Pause macht man halt nicht in Heddernheim, damit dort das Gleis 3 nicht ständig belegt ist. An der Hohemark und am Bahnhof Oberursel ist genug Platz für die Pausierer.


    Und ob man nun einen 7,5- oder 15-Minuten-Takt hat, ist letztenendes auch nicht das Maß aller Dinge. Wer ist denn von uns so streng eingetaktet, dass er bei einem 15-Minuten-Takt seinen Alltag nicht mehr bewältigen kann.


    Nein, das geht schon irgendwie alles, aber das ist doch nicht der Punkt! Der Punkt ist meiner Meinung nach, dass wir statt DII jetzt diese Krüppellösung mit einer U31 und einer U41 bekommen sollen.


    Das ist so, als ob wir für die Frankfurter Eintracht einen Spitzenfußballer von Weltrang bekommen könnten, allerdings aus England: Vertrag unterschrieben, Ablöse kein Problem wegen Finanzierungszusage für den größten Teil durch einen Sponsor. Und was passiert? Innervereinliche Ränkespielchen: Der Präsident feuert den Trainer und holt einen neuen. Der mag aber Engländer nicht. Der Kompromiss: Der Spitzenfußballer kommt nicht, dafür aber bekommt der Präsident eine neue Büroeinrichtung und einen neuen Dienstwagen und zusätzlich einen Diensthubschrauber. Das fußballerische Problem wird wie folgt gelöst: Der alte Stürmer, der nicht so schnell rennen kann wie der neue, macht weiter, obwohl er eigentlich nicht mehr eingesetzt werden sollte; außerdem zwangsverpflichtet man ein passives Vereinsmitglied für die Mannschaft - der sitzt nur leider im Rollstuhl. Schon jetzt hält manch einert das für den Stein der Weisen ("dass da vorher keiner drauf gekommen ist"), andere aber sehen noch leichte Defizite dieser neuen Lösung und wollen deshalb nun einen roboterähnlichen Düsenrollstuhl für den Behinderten und massig Dopingmittel für den Alt-Stürmer! Dafür hätte man dann noch gerne die nicht abgefragten Sponsormittel, aber der böse Sponsor weigert sich überraschenderweise ...


    Das ist so ziehmlich unsere Situation mit der Frankfurter Politik, DII, dem Riederwaldtunnel und U31/U41. Weite Teile von Politik, Bevölkerung usw. haben es bisher nur nicht gecheckt.


    Dieses Posting als Beitrag zur Klarheit.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Zitat

    Original von multi
    [...]Krüppellösung[...]


    [...]nicht gecheckt.[...]


    Ich finde es wirklich sehr interessant, wie die Meinungsbilder sich im Lauf der Zeit entwickeln.


    Es ist gar nicht so lange her, da konnte man ohne Probleme in ÖPNV-Foren mitlesen und differenzierte Meinungen aufnehmen. Auch über die Riedberg-Anbindung. Aber jetzt ist die Notwendigkeit von DII urplötzlich zum Faktum geworden, andere Lösungen sind "Krüppellösungen" und die Leute "checken" es bloß einfach nicht, dass jeder, aber auch wirklich jeder die DII-Strecke dringend braucht.


    Darf ich daran erinnern, dass DII technisch geringfügig komplexer umzusetzen ist als die "Krüppellösung"? Mit DII dauert es wesentlich länger, bis auf dem Riedberg überhaupt irgendeine U-Bahn fährt.


    Und dabei ist die "Krüppellösung" ohne DII kein klassisches Frankfurter Provisorium. Im Gegensatz beispielweise zur städebaulich katastrophalen Führung der A-Strecke mitten in der Eschersheimer Landstraße werden nämlich keine Fakten geschaffen, die die einzig wahre Lösung - DII - unmöglich machen. Es werden nur solche Streckenabschnitte gebaut, die sich auch sinnvoll an die D-Strecke anschließen lassen.


    Es ist kein Problem, zu einem späteren Zeitpunkt die U1 zur Nordweststadt zu verkürzen und die U41 zur U4 durchzubinden. Die "Krüppellösung" stellt auch eine Umsteigebeziehung zur S6 her, die es mit DII möglicherweise nicht gegeben hätte, die aber auch mit DII sinnvoll ist und im Gegensatz zu Eschersheim/Weißer Stein vielleicht sogar benutzt wird, wenn die Fußwege im Rahmen bleiben.


    Vielleicht wäre es keine schlechte Idee, einfach mal etwas kreativer zu sein und sich U-Bahn-Strecken auszudenken, denen keine gut funktionierende Straßenbahn zum Opfer fallen muss. Dann könnte es sogar mit der Akzeptanz bei den Betroffenen klappen. Die sind es nämlich, die sich damit arrangieren müssen, dass die von anderen politisch gewollte U-Bahn ihr Umfeld schlechter erschließt als die bereits vorhandene Straßenbahn.


    Sticheleien à la "Du willst die U-Bahn nur deshalb nicht, weil Du es nicht gecheckt hast" werden keinen einzigen der Gegner dieses Projekts dazu bringen, plötzlich für das Projekt zu sein. Das einzige, was auf dem Weg sicher erreicht wird, ist exzessive PKW-Nutzung bei den imaginären Riedbergbewohnern, denen bringt eine in Bau befindliche DII-Strecke nämlich selbst dann nichts, wenn sie im fertigen Zustand besser wäre als die "Krüppellösung".


    (Dieses Problem des Diskussionsstils äußerst sich übrigens auch an anderer Stelle, z.B. an der geplanten Straßenbahn durch die Stresemannallee, die jeder dringend braucht, von den Anwohnern gefälligst freudig begrüßt werden soll und zur Anbindung eines Vororts dienen soll, dessen Bewohner selbst keine Straßenbahn bei sich haben wollen, was aber kaum jemanden stört. Hochinteressanter Vorgang. Das nur am Rande.)

    Einmal editiert, zuletzt von readonly ()

    Zitat

    Original von readonly
    Vielleicht wäre es keine schlechte Idee, einfach mal etwas kreativer zu sein und sich U-Bahn-Strecken auszudenken, denen keine gut funktionierende Straßenbahn zum Opfer fallen muss. Dann könnte es sogar mit der Akzeptanz bei den Betroffenen klappen.


    Ganz genau meine Meinung!


    Beispiele wären:
    - DII über Bundesbank
    - U5 über Friedberger Landstr./Gießener Str. statt Eckenheimer

    Die Straßenbahn ist das zweitbeste Verkehrsmittel für Frankfurt.

    Zitat

    Original von readonly
    Und dabei ist die "Krüppellösung" ohne DII kein klassisches Frankfurter Provisorium. Im Gegensatz beispielweise zur städebaulich katastrophalen Führung der A-Strecke mitten in der Eschersheimer Landstraße werden nämlich keine Fakten geschaffen, die die einzig wahre Lösung - DII - unmöglich machen. Es werden nur solche Streckenabschnitte gebaut, die sich auch sinnvoll an die D-Strecke anschließen lassen.


    Diese Tatsache habe ich in meinem Beitrag irgendwo weiter oben ja auch schon so dargestellt und durchaus die schnelle Anbindung, die jetzt kommt, befürwortet. Die Hoffnung bleibt, dass der Rest wirklich auch als ideale Vorbereitung für später genutzt wird, da baulich nichts gemacht wird, was man nicht eh für die Lösung mit einer DII gebraucht hätte. Allerdings kann ich nach den Erfahrungen mit der Frankfurter Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte auch jeden verstehen, der fürchtet, dass da nie eine Fortsetzung folgen wird, sondern der Status Quo eben auch wie an so vielen anderen Ecken für die nächsten Jahrzehnte bestehen bleibt.

    Zitat

    Original von dawson
    Allerdings kann ich nach den Erfahrungen mit der Frankfurter Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte auch jeden verstehen, der fürchtet, dass da nie eine Fortsetzung folgen wird, sondern der Status Quo eben auch wie an so vielen anderen Ecken für die nächsten Jahrzehnte bestehen bleibt.


    Das Problem an den Frankfurter Provisorien (A-Strecke, U5) ist, dass sie in ihrer gegenwärtigen Form den gleichen Zweck erfüllen, den auch die finalen Strecken mit Tunnel erfüllen würden. Der Mehrnutzen zwischen bestehender und geplanter Strecke ist leider nun mal so gering, dass eine Fertigstellung der einst geplanten Tunnel derzeit auf keinen Fall förderungswürdig ist.


    In den 60er Jahren war die Finanzierung egal, da die Stadt Frankfurt selbst einen Großteil bezahlte. Da musste man Provisorien errichten, weil man sich einfach nicht alles auf einmal leisten konnte. Dann hätte man auch gleich eine Voll-U-Bahn bauen können und hätte sich nicht mit der Stadtbahn zufrieden geben müssen. Dass Jahrzehnte später die Kosten so steigen würden, dass sich die Stadt Frankfurt keine Bauprojekte dieser Größenordnung im Alleingang nicht mehr leisten könnte, konnte damals noch keiner wissen.


    Das Problem liegt hier also eindeutig bei der Finanzpolitik des Bundes, nicht bei der Verkehrspolitik der Stadt Frankfurt. Bitte nicht Ursache und Wirkung vertauschen!

    Ich mag Kinder - ich könnte nur kein ganzes essen!


    Für die A-Strecke stimme ich zu, U5 sehe ich eher kritisch, dass der Zweck wirklich erfüllt wird. Aber das sind persönliche Ansichten, da kann man immer diskutieren.
    Da man es sich aber offenbar leisten kann, hohe zugesagte Fördergelder für förderwürdige Maßnahmen auszuschlagen bzw. ja durchaus auch viel Geld ausgibt, das man umschichten könnte, finde ich es schon arg einfach gedacht, die Verantwortung allein auf die Finanzpolitik des Bundes zu schieben und die Frankfurter Politiker als die Opfer hinzustellen.
    Politik ist eben auch die Kunst, aus den gegebenen Möglichkeiten etwas zu machen. Sicher wäre es eine Lösung, wenn der Bund einfach Massen Geld zur Verfügung stellt, die andere Lösung ist aber eben auch, mit dem, was von weiter oben kommt, geschickt umzugehen. Und das sehe ich nicht.

    Zitat

    Original von dawson
    Für die A-Strecke stimme ich zu, U5 sehe ich eher kritisch, dass der Zweck wirklich erfüllt wird. Aber das sind persönliche Ansichten, da kann man immer diskutieren.


    Die Untertunnelung der Eckenheimer wäre in der Tat eine Untersuchung wert. Leider fürchte ich, dass auch hier die Kosten den rechnerischen Nutzen übersteigen.


    Zitat

    Original von dawson
    Da man es sich aber offenbar leisten kann, hohe zugesagte Fördergelder für förderwürdige Maßnahmen auszuschlagen bzw. ja durchaus auch viel Geld ausgibt, das man umschichten könnte, finde ich es schon arg einfach gedacht, die Verantwortung allein auf die Finanzpolitik des Bundes zu schieben und die Frankfurter Politiker als die Opfer hinzustellen.


    Meine Aussagen im letzten Beitrag bezogen sich ausschließlich auf den Ausbau der seit Jahren bestehenden Provisorien A-Strecke und U5, nicht auf aktuelle Projekte, die aus kommunalpolitischen Erwägungen gekippt wurden. Mir fällt dazu spontan nur die D II-Strecke (und diverse abgelehnte bzw. herausgeschobene potenziell förderungsfähige Straßenbahnstrecken) ein.

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    >Vielleicht wäre es keine schlechte Idee, einfach mal etwas kreativer zu sein
    >und sich U-Bahn-Strecken auszudenken, denen keine gut funktionierende
    >Straßenbahn zum Opfer fallen muss. Dann könnte es sogar mit der Akzeptanz
    >bei den Betroffenen klappen. Die sind es nämlich, die sich damit arrangieren
    >müssen, dass die von anderen politisch gewollte U-Bahn ihr Umfeld schlechter
    >erschließt als die bereits vorhandene Straßenbahn.


    In Frankfurt war vorgesehen das Strassenbahnnetz in ein Stadtbahnnetz
    (die Tunnel mit "Vorleistung" für U-Bahn-Fahrzeuge) umzubauen.
    Dies ist bisher mit etwa der Hälfte des Netzes geschehen. Offen ist
    noch: Höchst, Niederrad, Fechenheim und Ginnheim. Die D-Strecke
    umfasst dabei den Teil Ginnheim. Würde man die Strecke so bauen wie
    man Stadtbahnen baut (enge Innenstadtstrassen sowie zum Teil die
    Strecken kreuzenden stark belastete Strassen untertunneln, Außen-
    strecken mit eigenem Bahnkörper in der Straße, am Außenrand zum
    Teil in Strassenlage), dann wäre der Bereich Bockenheim-Ginnheim weiterhin
    gut erschlossen. Nur begab es sich, daß die Anwohner keine Lust auf
    ebenderdige Führung hatten - also Tränendrüse angeworfen, bis dann der
    Tunnel beschlossen wurde. Nachteil sind die deutlich höheren Kosten.
    Dadurch hat man, um Geld zu sparen weniger Halte vorgesehen, was
    natürlich dazu führt, daß das Gebiet deutlich schlechter erschloßen wird.
    Das war dann auch wieder nicht in Ordung - also wieder die Tränendrüse
    ausgepackt - "die nächste Haltestelle ist zu weit weg".


    Vom Platz hätte die D Strecke nördlich der Mainzer Landstrasse ans
    Tageslicht kommen. Im Bereich der Messe hätte der Strassenkreisel
    mit im offenen Trog liegendem Halt unterfahren werden können.


    Die nahliegenste Lösung, um das Gesammtnetz weiter zu vervollständigen
    wäre eine Rampe in der Zeppelinallee und Führung über diese zur
    Frauenfriedenskirche. Von dort weiter nach Norden nach Ginnheim.
    Als Ersatz für Juliusstrasse gibt es den Halt "Zeppelin-/Miquelallee".
    Die anderen Strassenbahnhalte werden übernommen. Somit habe
    ich weiterhin die Gleiche Erschliessung, aber eine deutliche Senkung
    der Reisezeiten für die Anwohner Richtung Hauptbahnhof und südliche
    Innenstadt.


    >Im Gegensatz beispielweise zur städebaulich katastrophalen Führung der
    >A-Strecke mitten in der Eschersheimer Landstraße werden nämlich keine
    >Fakten geschaffen


    Hast Du eine anderen billige sinnvolle Lösung dafür? Eine Stadtbahn fährt
    nun mal ebenerdig, wo Platz ist.



    Ich empfehle Dir mal die Stadtbahnnetze der Städte Köln, Stuttgart und
    Hannover anzuschauen. In diesen Städten wurde etwa zeitgleich wie
    in Frankfurt begonnen die Strassenbahn auf Stadtbahn umzubauen, nur
    sind diese Netze fast fertig.
    In Stuttgart wird gerade die letzte Linie umgebaut (obwohl der Südast
    ursprüglich in eine Buslinie umgewandelt werden sollte).
    In Köln ist man vom Prinzip seit Dez 2003 fertig, da man da eine Trennung
    der Hochflurstadtbahn und Niederflurstrassenbahn durchführte.
    Die Niederflustrecken sind bis auf dem Innenstadtbereich der Ost-West-
    Strecke stadtbahnähnlich ausgebaut.
    In Hannover gibt es nur noch eine Linie die umgebaut werden müsste.
    Dies wird aber erst mal nicht durchgeführt, da ein längerer Tunnel nötig
    wäre, für den vorläufig das Geld fehlt.


    In allen 3 Städten liegt dann eigentlich nur noch der Umbau der Halte-
    stellen an, um einen ebenerdigen Zugang zu den Fahrzeugen zu
    ermöglichen, sowie Netzerweiterungen durch Streckenverlängerungen
    und -ästen in Orte die zum Teil nie eine Schienenanbindung hatten.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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    Wunderbar: Jetzt sind wir wieder genauso weit wie vor 2 Tagen, nämlich wieder bei der Abwertung der Betroffenen (Stichwort "Tränendrüse"), der Schaffung von städtebaulichen Fakten, die erfahrungsgemäß nicht rückgängig zu machen sind (ebenerdige Streckenführung mitten in der Grünanlage und mitten im Autoverkehr) und beim Versuch, den unmittelbar Betroffenen eine Angebotsverschlechterung (längere Fußwege) unterzujubeln. Unter diesen Voraussetzungen kann ich den Nichtbau von DII nur begrüßen, da bleibt nämlich zumindest die Option offen, es "irgendwann mal" ordentlich zu machen.

    Zitat

    Original von Darkside
    Vom Platz hätte die D Strecke nördlich der Mainzer Landstrasse ans
    Tageslicht kommen. Im Bereich der Messe hätte der Strassenkreisel
    mit im offenen Trog liegendem Halt unterfahren werden können.


    Städtebau lässt grüßen: Rosa-Luxemburg-Allee-Feeling mitten im Stadtzentrum vor dem Messeeingang. Nein danke. Dann doch lieber die ordentliche Lösung, die wir jetzt haben (architektonisch eine der gelungensten Stationen im Frankfurter Netz, unterirdisch, großzügig, mit Tageslicht, nicht ganz billig, aber dauerhaft akzeptabel).


    Rampe hier, Rampe da.


    Wie lange müssen Bürger eigentlich noch protestieren, bis ÖPNV-Freaks irgendwann mal begreifen, dass Rampen im Wohngebiet schlicht und einfach unerwünscht sind? Du kannst Bürgern kein Bauwerk vor die Nase setzen, das sie nicht haben wollen und gleichzeitig erwarten, sie mögen doch bitte still sein. Wer in Bockenheim eine Rampe haben will, der soll die Proteste bitte einfach mal aushalten und nicht selbst auf die kritisierte "Tränendrüse" drücken.

    Zitat

    Original von Darkside
    Hast Du eine anderen billige sinnvolle Lösung dafür? Eine Stadtbahn fährt
    nun mal ebenerdig, wo Platz ist.


    Richtig, eine Stadtbahn fährt ebenerdig, "wo Platz ist". (Am Rande: Seit wann ist in der Eschersheimer Landstraße Platz? Wenn ich mich recht erinnere, musste für diese provisorisch ebenerdige Strecke erstmal Platz "gemacht" werden, ursprünglich war da nämlich keiner.)


    Aber wer den Bewohnern so eine ebenerdige Stadtbahn vor die Nase setzt, muss auch damit leben können, dass nicht jeder sie haben will. Im Zweifelsfall handelt man sich mit sowas nur ein zweites Eschersheim ein, das für Jahrzehnte Zankapfel bleibt und nie zur Ruhe kommt.


    Ja, es gibt Köln, Stuttgart und Hannover. Es gibt aber nicht nur diese, sondern es gibt auch München, wo man es von Anfang an ordentlich gemacht hat.


    Ein paar Stichworte dazu:


    - Lediglich zwei Rampen im ganzen Netz, keine davon in Wohngebieten.


    - Keine ebenerdige Streckenführung mitten im Straßenverkehr, keine ebenerdige Streckenführung in Grünanlagen.


    - Die Bürger lieben es, die Bahnen sind die ganze Woche rund um die Uhr gut gefüllt, selbst am Sonntagvormittag.


    - Beinahe jeder Stadtteil ist ans Netz angeschlossen, die Bahnen erschließen die Stadteile wirklich und berühren sie nicht nur am Rand. Und das in einer beinahe doppelt so großen Stadt mit derselben Anzahl an Stammstrecken!


    - Es werden immer noch neue Streckenabschnitte gebaut, teilweise sogar dort, wo noch nie vorher eine Straßenbahn fuhr.


    - Das Straßenbahnnetz wurde für die U-Bahn ausgedünnt, aber nicht verkrüppelt, man kommt immer noch auf meheren Wegen mit der Straßenbahn durch die Innenstadt und die übriggebliebenen Strecken werden beschleunigt, anstatt sie wegzuwerfen.


    - Intelligente Stationsbauten, wo man am selben Bahnsteig die Linie wechseln kann. Sowas hätte ich mir an der Bockenheimer Warte zwischen C- und D-Strecke gewünscht, aber nein, jetzt haben wir wieder irsinnig lange Fußwege zwischen den Stationen und von der D-Station zur Leipziger Straße (ich meine die Straße, nicht die gleichnamige Station).


    In Frankfurt haben wir sowas nur am Hauptbahnhof, es wird aber nicht benutzt, weil ausgerechnet die Strecke (D nach Süden) nicht gebaut wird. Immerhin bekommen wir jetzt sowas in Niederursel - sinnvoll als Vorleistung für DII, weil man dann sehr bequem von Oberursel auf die D-Strecke käme.




    Jetzt wirst Du mir sicherlich den Unterschied zwischen einem Stadtbahnsystem und einer "echten" U-Bahn erklären wollen. Deshalb der Hinweis: Ich weiß, dass die Frankfurter U-Bahn ein Stadtbahnsystem ist. Das ist aber kein Grund, sich aus beiden Töpfen - Straßenbahn einerseits, U-Bahn andererseits - ausgerechnet die schlechtesten Dinge herauszupicken (Rampen, Erschließungsverschlechterung dank langer Stationsabstände, Durchgangsverkehr in Grünanlagen).


    Mit zwei Stationen zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim anstelle nur einer könnte DII schon im Bau sein, und zwar ohne die Atmosphäre für die Zukunft zu vergiften. Der nächste Anlauf für DII kommt bestimmt irgendwann (Schwarz und Grün werden ja nicht ewig zusammen regieren und alle anderen wollen DII), aber der Vorschlag wird für Bockenheim und Ginnheim besser sein müssen, als was wir bisher hatten.

    >Unter diesen Voraussetzungen kann ich den Nichtbau von DII nur
    >begrüßen, da bleibt nämlich zumindest die Option offen, es "irgendwann
    >mal" ordentlich zu machen.


    Den Nicht-Bau begrüße ich ja auch - wegen des teuren Tunnelbaus, statt
    der günstigen ebenerdigen Führung. Es ist nun mal so, daß Stadt, Land und
    Bund nur begrenzte Gelder für Bauprojekte haben.


    >Wie lange müssen Bürger eigentlich noch protestieren, bis ÖPNV-Freaks
    >irgendwann mal begreifen, dass Rampen im Wohngebiet schlicht und
    >einfach unerwünscht sind?


    Die Rampe im meiner Lösung liegt am Rande vom Wohngebiet und nicht
    mitten in einem. Und mal zu Freak - ich mache nur alle paar Monate mal eine
    Tour, wo ich mal eine Runde mit Schienennahverkehr drehe.


    >Es gibt aber nicht nur diese, sondern es gibt auch München, wo man es
    >von Anfang an ordentlich gemacht hat.


    Nur braucht man für die Tunnel in München ein Goldesel.
    Das ursprünglich geplant U-Bahn-Netz in München sollte die Straßenbahn
    komplett ablösen (die U1 sollte dafür bis Grünwald!). Nur hat man mittler-
    weile festgestellt, daß dies nicht bezahlbar ist. Somit wird die Straßenbahn
    ausgebaut. Frankfurt hat den Vorteil ebenerdig mit seiner Stadtbahn
    zu gehen und somit billiger zu einem kompletten Netz zu gelangen.


    >- Lediglich zwei Rampen im ganzen Netz, keine davon in Wohngebieten.


    Die Rampe der U6 bei Freimann hat auf der einen Seit Wohngebiet, auf der
    anderen Kleingärten liegen. Die Straße die parallel liegt zerschneidet von
    ihrem Aufbau selbst das Gebiet. Die U2 Rampe in Neuperlach liegt (samt der
    Bahnstrecke) mitten in einerm Wohngebiet - Neuperlach ist eine Trabanten-
    stadt ähnlich wie die Nordweststadt.
    (weiterhin gibt es eine dritte Rampe bei Garching)


    >- Keine ebenerdige Streckenführung mitten im Straßenverkehr, keine
    >ebenerdige Streckenführung in Grünanlagen.


    Die Straßenbahntrassen, nach Neuperlach, Fürstenried, Hasenbergl, Harthof
    hatten genau diese Bauform. Witzigerweise wird über eine Tangential-
    strassenbahn in München diskutiert - Führungung mitten durch den
    Englischen Garten. (naja...dürfte bei deinem Blickwinkel nicht als Grünanlage zählen)


    >- Es werden immer noch neue Streckenabschnitte gebaut, teilweise sogar
    >dort, wo noch nie vorher eine Straßenbahn fuhr.


    Nach Feldmoching fährt Straßenbahn, Garching ist eine eigenständige Stadt
    und muß selbst für die Finanzierung der U6 sorgen.


    >- Das Straßenbahnnetz wurde für die U-Bahn ausgedünnt, aber nicht
    >verkrüppelt, man kommt immer noch auf meheren Wegen mit der
    >Straßenbahn durch die Innenstadt und die übriggebliebenen Strecken
    >werden beschleunigt, anstatt sie wegzuwerfen.


    Es wurde nicht ausgedünnt, sondern fleissig stillgelegt (hier die Stecken die
    mir auf Anhieb einfallen):


    Ostbahnhof-Neuperlach Zentrum (nach nur knapp 10 Jahren Betrieb)
    Sendlinger Tor-Harras
    Harras-Fürstenried West
    Stiglmaierplatz-Hanauer Strasse
    Scheidplatz-Hasenbergl
    Scheidplatz-Harthof
    Harras-Lorettoplatz
    Hbf-Theresienwiese-Harras
    Effenerplatz-Cosimapark
    Münchener Freiheit-Scheidplatz
    Münchener Freiheit-Freimann
    Milbertshofen-Petuelring
    Münchener Freiheit-Odeonsplatz-Lenbachplatz
    Goetheplatz-Thalkirchen
    Nordbad-Hauptbahnhof



    >Intelligente Stationsbauten, wo man am selben Bahnsteig die Linie
    >wechseln kann. Sowas hätte ich mir an der Bockenheimer Warte zwischen
    >C- und D-Strecke gewünscht, aber nein, jetzt haben wir wieder irsinnig
    >lange Fußwege zwischen den Stationen


    ???
    Hauptbahnhof, Sendlinger Tor und Odeonsplatz, wo sich die jeweiligen
    Stammstrecken treffen sind Kreuzungsbauwerke. Ebenso gibt es weder
    Hauptbahnhof noch Stachus eine bahnsteiggleichen Umstieg zwischen U-und S-Bahn.
    Wenn Du mal wieder in München bist schau dir mal den Umsteigeweg
    zwischen der S-Bahn und U4/5 am Hauptbahnhof an. Dieser ist nicht
    gerade kurz ausgefallen.


    >Das ist aber kein Grund, sich aus beiden Töpfen - Straßenbahn einerseits,
    >U-Bahn andererseits - ausgerechnet die schlechtesten Dinge
    >herauszupicken (Rampen, Erschließungsverschlechterung dank langer
    >Stationsabstände, Durchgangsverkehr in Grünanlagen).


    Ob es schlecht ist ein System zu bauen, bei dem ein dichteres Schienennetz
    zu geringern Preisen möglich ist (Frankfurt hat das ja in der Planung nicht so
    ganz berücksichtigt, da ursprünglich das nur ein vorlaufbetrieb bis zum
    Umbau in eine U-Bahn sein sollte) mag ich stark zu bezweifeln.
    Durchgangsverkehr hat man auch schon durch den Straßenverkehr.


    >Mit zwei Stationen zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim anstelle
    >nur einer könnte DII schon im Bau sein, und zwar ohne die Atmosphäre
    >für die Zukunft zu vergiften.


    2 sind immer noch einer weniger als die Straßenbahn und meine Lösung zu bieten hat.



    Ganz ehrlich - der Hauptgrund, warum die Anwohner keine ebenerdige
    Lösung haben möchten ist doch, daß sie um ihr Auto zu parken jedes Mal
    das Hof- oder Garagentor öffnen müssen, statt es einfach auf der Strasse
    stehen zu lassen.
    Man merkt im Winter sehr deutlich, daß es noch Garagen und
    windgeschützte
    Abstellflächen auf eingnem privatem Grund gibt. Sobald es schönen Frost
    und Schnee gibt bin ich nämlich immer wieder erstaunt wie wenige Autos
    bei nächtlichen Spaziergängen auf einigen Strassen stehen - Strassen, wo
    man zu wärmeren Witterungen verzweifelt einen Stellpaltz abends sucht.

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    Zitat

    Original von Darkside
    Den Nicht-Bau begrüße ich ja auch - wegen des teuren Tunnelbaus, statt
    der günstigen ebenerdigen Führung. Es ist nun mal so, daß Stadt, Land und
    Bund nur begrenzte Gelder für Bauprojekte haben.


    Das ist richtig. Gelegentlich geht ja unter, dass auch Bundes- und Landeszuschüsse Steuergelder sind.

    Zitat

    Original von Darkside
    Nur braucht man für die Tunnel in München ein Goldesel.


    Das sind Investitionskosten.


    Mit einem schnellen Netz, das jeden Stadtteil erschließt, erreicht man auch mehr Fahrgäste, so dass die Investition sich auch wieder amortisiert. Hätten wir bei uns halb so viele Fahrgäste, wie es dort gibt, dann hätten wir ein paar Probleme weniger.

    Zitat

    Original von Darkside
    Das ursprünglich geplant U-Bahn-Netz in München sollte die Straßenbahn
    komplett ablösen (die U1 sollte dafür bis Grünwald!). Nur hat man mittler-
    weile festgestellt, daß dies nicht bezahlbar ist. Somit wird die Straßenbahn
    ausgebaut.


    Dass die Straßenbahn ausgebaut wird, finde ich auch richtig gut, nur eines fände ich nicht so gut, nämlich wenn die U-Bahn verstraßenbahnt würde und man sich damit beispielsweise die Option verbaut, das U-Bahn-Netz in ferner Zukunft vollautomatisch zu betreiben. Das geht nämlich nicht auf Strecken, die - wie bei uns überall außerhalb der Innenstadt der Fall - mit dem Straßenverkehr verwoben sind.


    Die Münchner gehen übrigens auch mit ihrem Straßenbahnnetz vorsichtiger um. Es ist immer noch komplett mit Einrichtungsfahrzeugen befahrbar, dadurch lassen sich auch ältere Fahrzeuge immer noch auf allen Linien nutzen und es gibt neue U-Bahn-Strecken, wo früher keine Straßenbahn fuhr (U1-West), während die meisten Frankfurter Ausbauideen (Ginnheim, Höchst, Fechenheim) olle Kamellen sind, die mehr oder weniger unverändert aus der Zeit stammen, als die Straßenbahn komplett entsorgt werden sollte.


    Zum Thema Grünwald: Ja, dorthin wird keine U-Bahn gebaut, aber dafür bleibt die Straßenbahn zumindest wie sie ist, anstatt irgendwas stadtbahnmäßiges dorthin zu setzen. Und wer wissen will, was eine beschleunigte Straßenbahn ist, der soll sich diese Strecke zwischen Giesing und Grünwald bitte mal ansehen. Das ist eine wirklich schnelle Straßenbahn.

    Zitat

    Original von Darkside
    Frankfurt hat den Vorteil ebenerdig mit seiner Stadtbahn
    zu gehen und somit billiger zu einem kompletten Netz zu gelangen.


    Billig ist ein gutes Stichwort, so ein aus lauter Billiglösungen zusammengestückeltes Netz ist nämlich auch weniger Wert, weil es hier und da und dort vom Straßenverkehr abhängig ist, was man genauso gut haben kann, indem man einfach die Straßenbahn behält.


    Wenn Frankfurt mal zu einem halbwegs kompletten Stadtbahnnetz gelangen würde, wäre das ja etwas ganz Tolles, im Moment deckt das Netz nämlich verhältnismäßig weniger ab als die Münchner Voll-U-Bahn. Der Frankfurter Westen ist überhaupt nicht angebunden, der Süden ist unterrepräsentiert. Das Netz ist sehr stark nordlastig, dort teilweise überlastet und berührt viele andere Stadtteile nicht mal.


    Die Rampe in Neuperlach liegt direkt neben/auf dem Bahndamm der S-Bahn, die Rampe an der Studentenstadt liegt direkt neben einer autobahnähnlichen Straße (keine Allee) und dort auf der Seite, wo keine Wohnbebauung ist.


    Ich bitte doch zwischen Rampen in Randlagen und Rampen in der Mitte einer städtischen Alleenanlage zu unterscheiden. Und die an die beiden genannten Rampen anschließenden ebenerdigen Strecken sind trotzdem vom Straßenverkehr unabhängig ausgebaut. Sowas (ebenerdige Voll-U-Bahn) haben wir in Frankfurt nur an einer einzigen Stelle, nämlich ausgerechnet dort, wo Du jetzt eine U-Straßenbahn dranbauen willst...


    In Garching gibt es übrigens nicht nur eine weitere Rampe, sondern gleich drei davon, und zwar in Gebieten ohne Wohnbebauung. Den Städtebau-ist-egal-U-Straßenbahn-Fans zufolge hätte diese Strecke ja konsequenterweise in Garching auf der Mitte der Schleißheimer Str. mit Hochbahnsteigen an der Ecke Bürgerplatz gebaut werden müssen.


    Am Rande: Wenn ebenerdige Strecken schon sein müssen, dann bevorzuge ich solche, die nicht in der Mitte einer ehemaligen Allee, sondern seitlich geführt werden und auch dann nur, wenn die parallel verlaufende Straße asymmetrisch bebaut ist. Sowas wie in der Borsigallee von der Rampe bis zur Kurve an der Station Gwinnerstr. ist wesentlich besser, als was wir in der Eschersheimer Landstr. haben.

    Zitat

    Original von Darkside
    Die Straßenbahntrassen, nach Neuperlach, Fürstenried, Hasenbergl, Harthof
    hatten genau diese Bauform.


    Wunderbar. Schön, dass sie jetzt unter der Erde sind. Ich kenne niemanden, der sie vermisst.

    Zitat

    Original von Darkside
    Witzigerweise wird über eine Tangential-
    strassenbahn in München diskutiert - Führungung mitten durch den
    Englischen Garten.
    (naja...dürfte bei deinem Blickwinkel nicht als Grünanlage zählen)


    Wenn Du irgendwelche Erkenntnisse über meinen Blickwinkel zu haben glaubst, dann teile diese doch bitte mit uns, danke.


    Ich weiß ja nicht, wie Du die Begriffe "ausgedünnt" und "stillgelegt" definierst, aber ich finde in München weiterhin ein Straßenbahnnetz vor, das sogar besser ist als unseres, weil es mehrere Möglichkeiten gibt, durch die Innenstadt zu kommen, so dass es flexibler erweiterbar ist. Bei uns gibt es ja sogar schon Probleme, einen sinnvollen südlichen Endpunkt für die zukünftige 18 zu finden, weil nur noch eine einzige Innenstadtstrecke verblieben ist.


    Das Netz ist auch dazu geeignet, die Stadt nachts zu erschließen, bei uns geht das gar nicht mehr.


    Ich rede von Lösungen wie am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring. Effizienter kann man Umsteigebeziehungen nicht lösen. Zeitverlust durch Umsteigen: 0 Sekunden.


    Ist schon mal jemand darauf gekommen, dass das die Lösung für das Oberursel/Riedberg-Problem wäre? Niederursel viergleisig ausbauen, U31 wie geplant einrichten, zusätzlich aber den künftigen U41-Fahrplan auf die U3 abstimmen, so dass die U41 aus Ginnheim und die U3 vom Südbahnhof gleichzeitig in Niederursel ankommen und schon kann man den Riedberg mit doppelter Taktfrequenz anbinden, ohne doppelt so viel Riedberglinien-Züge auf die A-Strecke zu schicken.


    Geht aber leider nicht, weil die Züge auf der A-Strecke sich dank preisgünstiger, aber wenig vorausschauend geplanter Streckenführung im Straßenverkehr laufend Verspätungen einfangen.

    Zitat

    Original von Darkside
    2 sind immer noch einer weniger als die Straßenbahn und meine Lösung zu bieten hat.


    Wunderbar, und trotzdem hat so eine ebenerdige Streckenführung und Umwandlung der einzigen Voll-U-Bahn-Linie in eine Stadtbahn die unangenehme Konsequenz, dass damit Optionen für die Zukunft (vollautomatischer Betrieb wie in Nürnberg, Umsteigebeziehungen zwischen Linien unterschiedlicher Stammstrecken am selben Bahnsteig wie in München) verbaut werden.


    Ganz ehrlich - das ergibt keinen Sinn. Erstens halte ich nichts davon, MIV- und ÖPNV-Nutzer gegeneinander auszuspielen, weil sie wechselseitig voneinander abhängig sind (würden alle Nutzer des einen Systems auf das andere Umsteigen, gäbe es in beiden Ausprägungen einen Kollaps des jeweils anderen Systems) und weil es einfach unlogisch ist. Wären es nur Blechkastenbesitzer, die die Stadtbahn um Ginnheim nicht haben wollen, dann müssten diese die im Gegensatz zu Deinem Vorschlag tatsächlich vorgesehene Tunnelstrecke doch begrüßen, weil es in dem Bereich auch jetzt schon eine ebenerdige Schienenstrecke gibt und sie die Chance hätten, sie jetzt loszuwerden.

    Einmal editiert, zuletzt von readonly ()

    Zitat

    Original von readonly
    Ist schon mal jemand darauf gekommen, dass das die Lösung für das Oberursel/Riedberg-Problem wäre? Niederursel viergleisig ausbauen, U31 wie geplant einrichten, zusätzlich aber den künftigen U41-Fahrplan auf die U3 abstimmen, so dass die U41 aus Ginnheim und die U3 vom Südbahnhof gleichzeitig in Niederursel ankommen und schon kann man den Riedberg mit doppelter Taktfrequenz anbinden, ohne doppelt so viel Riedberglinien-Züge auf die A-Strecke zu schicken.


    :P :P
    Genau dieses Prinzip hatte ich in einem früheren Beitrag auch schon vorgeschlagen für die Haltestelle Wiesenau.


    Alles sonst von readonly über München Geschriebene kann ich als Münchner voll bestätigen und unterstützen.



    Zitat

    Original von Darkside
    Ich empfehle Dir mal die Stadtbahnnetze der Städte Köln, Stuttgart und
    Hannover anzuschauen. In diesen Städten wurde etwa zeitgleich wie
    in Frankfurt begonnen die Strassenbahn auf Stadtbahn umzubauen, nur
    sind diese Netze fast fertig.


    Genau so ist das nämlich, Darkside. Ich nenne bei solchen Diskussionen immer Stuttgart, Hannover und Dortmund, also Städte vergleichbar mit Frankfurt mit einem weitestgehend ausgebauten Stadtbahnnetz.


    Dass da Frankfurt so stark - das sind ja fast schon Jahrzehnte - hinterherhinkt, ist wirklich keine Frage des Geldes sondern des politischen Willens. Und so lange es zu Organisationen wie PRO16 und Frankfurt22 kein Gegengewicht gibt, gibt es auch keine Chance, die Bevölkerung umzustimmen oder ihr zumindest mal andere Sichtweisen vor Augen zu führen.

    Die Straßenbahn ist das zweitbeste Verkehrsmittel für Frankfurt.

    >Mit einem schnellen Netz, das jeden Stadtteil erschließt, erreicht man auch
    >mehr Fahrgäste,


    Nimmt man die früheren Fußwege zu den Straßenbahnhaltestellen als
    Einzugsbereich der U-Bahn-Halte, dann sieht die Abdeckung nicht gerade
    berauschend aus. Mit einem sinnvoll geplanten Stadtbahnnetz lässt sich
    -kurze Fußwege zur nächsten Haltestelle erreichen
    -kürzere Fahrzeiten zu den Zielen erreichen
    da durch kürzere Tunnel, die nur an Engstellen errichtet werden, das
    Schienennetz dichter bleiben kann.
    Wenn ich mir den Südwesten Münchens anschaue, dann ist dieser deutlich
    schlechter durch die U-Bahn erschlossen, als vorher durch die Straßenbahn
    (siehe eingestellte Strecken)


    >Hätten wir bei uns halb so viele Fahrgäste, wie es dort gibt, dann hätten
    >wir ein paar Probleme weniger.


    Solange das Stadtbahnnetz nicht weitergebaut wird, wird sich daran nicht
    viel ändern.


    >man sich damit beispielsweise die Option verbaut, das U-Bahn-Netz in
    >ferner Zukunft vollautomatisch zu betreiben.


    Und die Überwachung läuft dann aus einem Bürogebäude in China, da dies
    billiger ist?


    >Zum Thema Grünwald: Ja, dorthin wird keine U-Bahn gebaut, aber dafür
    >bleibt die Straßenbahn zumindest wie sie ist, anstatt irgendwas
    >stadtbahnmäßiges dorthin zu setzen.


    Es ist was "stadtbahnmäßiges" auch nicht mehr möglich, da in der
    Innenstadt schon genug Tunnel liegen. Hätte man in München ein
    Stadtbahnnetz gebaut, hätte die Linie, die diese Strecke befährt eine
    Führung in die Innenstadt und nicht an dieser vorbei, mit dem Zwang am
    Isartor noch mal ein Halt mit der S-Bahn zufahren, um in die Stadtmitte zu
    gelangen.


    >Und wer wissen will, was eine beschleunigte Straßenbahn ist, der soll sich
    >diese Strecke zwischen Giesing und Grünwald bitte mal ansehen. Das ist
    >eine wirklich schnelle Straßenbahn.


    Oh Wunder..? Überlandstaßen-/-stadtbahnstreckenabschnitte haben das
    nun mal an sich.


    >Ich bitte doch zwischen Rampen in Randlagen und Rampen in der Mitte
    >einer städtischen Alleenanlage zu unterscheiden.


    Gut...dann gehen wir mal nach Stuttgart:
    Rampen im Wohngebiet/innenstädtischer Bebauung:
    Nördlich der Türlenstrasse
    Westlich vom Marienplatz
    Stöckach
    Westlich von Bahnhof Feuerbach
    Östliche Rampe der Ortsdurchfahrt Weil im Dorf
    Vogelstang
    Bopser
    Ortsdurchfahrt Sillenbuch
    Charlottenplatz
    Liederhalle
    Südlich des Berliner Platzes


    Für Hannover, Dortmund und Köln sieht die Liste ähnlich umfangreich aus.


    >Ich rede von Lösungen wie am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring.


    Nur treffen sich da 2 Nord- bzw Ostäste und nicht eine Nord-Süd und
    Ost-West-Strecke, wie an der Bockenheimer Warte. Die Kreuzung am
    Scheidplatz musste eh in der Form entstehen, da damals in offender
    Bauweise die Tunnel entstanden und die Führung an der Stelle somit
    zwangsweise entstand.


    >Geht aber leider nicht, weil die Züge auf der A-Strecke sich dank
    >preisgünstiger, aber wenig vorausschauend geplanter Streckenführung im
    >Straßenverkehr laufend Verspätungen einfangen.


    Nicht allen Städten ist es vergönnt eine funktionierende Vorrangschaltung
    für Schienenfahrzeuge zu haben. München bekam diese nachdem absehbar
    war, daß der U-Bahn-(Weiter)bau nicht bezahlbar ist. Nur Frankfurt.... :rolleyes:


    >Wären es nur Blechkastenbesitzer, die die Stadtbahn um Ginnheim nicht
    >haben wollen, dann müssten diese die im Gegensatz zu Deinem Vorschlag
    >tatsächlich vorgesehene Tunnelstrecke doch begrüßen, weil es in dem
    >Bereich auch jetzt schon eine ebenerdige Schienenstrecke gibt und sie die
    >Chance hätten, sie jetzt loszuwerden.


    Ich sehe die Abfolge so, daß die die ebenerdige Lösung nicht wollten
    vorrangig ihre wegfallenden Platz fürs Auto auf der Straße im Hinterkopf
    hatten und somit sich solange gegen diese gewehrt haben, bis die
    Tunnelvariante kam, bei der an Halten wegen den Baukosten gespart
    wurde. Daß dann zwangsläufig eine andere Gruppe auftaucht, die gegen
    die Tunnellösung ist, ist klar - nur vermute ich mal daß sie auch zum Teil
    Parkplätze im Hinterkopf haben, sonst hätten die gefordert die Stadtbahn mit hoher Haltestellendichte zum bauen, statt die Straßenbahn zu behalten:


    Stadtbahn Frauenfriedenskirche-Hauptbahnhof 6 Minuten (es ist die südliche
    Innenstadt ohne Umstieg sogar zu erreichen)
    Straßenbahn auf gleicher Strecke 14 Minuten


    Bei meiner Lösung entfällt der Straßenbahnhalt "Juliusstrasse". Von diesem
    Halt aus liegt "Leipziger Strasse" ca 450 Meter weg, ebenso gilt diese
    Strecke zu "Zeppelin-/Miquelallee". Da ja nicht alle dirket an dieser
    Haltestelle wohnen, ist das Gebiet immer noch gut erschlossen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Zitat

    Original von Darkside
    Mit einem sinnvoll geplanten Stadtbahnnetz lässt sich
    -kurze Fußwege zur nächsten Haltestelle erreichen
    -kürzere Fahrzeiten zu den Zielen erreichen
    da durch kürzere Tunnel, die nur an Engstellen errichtet werden, das
    Schienennetz dichter bleiben kann.


    Das ist ein Widerspruch in sich.


    Entweder ich habe eine Tunnelstrecke und längere Fußwege, dafür aber kürzere Fahrzeiten oder aber eine Stadtbahnstrecke mit kurzen Fußwegen, dafür aber längere Fahrzeiten wegen häufigerem Fahrgastwechsel und Kreuzungen zum Individualverkehr.


    Wie es funktionieren soll, dass eine ebenerdige, nicht kreuzungsfreie Stadtbahnstrecke schneller sein soll als die Straßenbahn, ist mir überhaupt nicht klar. Eine ebenerdige, nicht kreuzungsfreie Stadtbahn weder schneller noch langsamer, sondern genauso schnell oder langsam wie die Straßenbahn, genau deswegen halten Pro16 & Co. doch an dieser fest.


    Die Formel "Tunnel + ebenerdige Strecke = Vorteile des Tunnels + Vorteile der ebenerdigen Strecke" funktioniert nicht! Es summieren sich nicht nur die Vorteile, sondern auch die Nachteile beider Systeme.

    Zitat

    Original von Darkside
    Solange das Stadtbahnnetz nicht weitergebaut wird, wird sich daran nicht
    viel ändern.


    Auch das ist eine sehr stark vereinfachte Formel, weil der Begriff "weiterbauen" nichts darüber aussagt, wie weitergebaut werden soll.

    Zitat

    Original von Darkside
    Und die Überwachung läuft dann aus einem Bürogebäude in China, da dies
    billiger ist?


    Der Sinn dieser Bemerkung ist mir überhaupt nicht klar. Fahr doch mal nach Nürnberg, dort fährt eine Linie vollautomatisch und das sogar im Mischbetrieb mit einer konventionell betriebenen. O Wunder, es funktioniert sogar, und zwar ganz ohne Bürogebäude in China. Aufgeschlossenheit neuen Technologien gegenüber macht es möglich, in dem Bereich haben die Bayern und Franken uns einiges voraus, und zwar nicht zu deren Nachteil.


    Als ich vor langer Zeit mal die Ehre hatte, im Einzugsbereich dieser Straßenbahnstrecke zu leben (nicht Grünwald, sondern ggü. Tierpark Hellabrunn), bin ich nicht am Isartor zur S-Bahn, sondern am Wettersteinplatz oder an der Silberhornstraße zur U-Bahn umgestiegen.


    Eine Stadtbahn ist wirklich das allerletzte, was ich mir in der Zeit gewünscht habe, weil man mit einer U-Bahn einfach schneller durch die Stadt kommt. Stadtbahnkriterien wären dort fatal, denen zufolge müsste es ja eine Rampe auf der Leopoldstraße und ebenerdige Streckenführung geben, Platz ist dort nämlich genug. Zum Glück haben wir hier keine so schöne Stadt (mehr), also müssen wir uns auch keine Sorgen darum machen, sie zu erhalten.

    Zitat

    Original von Darkside
    Oh Wunder..? Überlandstaßen-/-stadtbahnstreckenabschnitte haben das
    nun mal an sich.


    Ich weiß ja nicht, welche Überlandstrecke Du meinst, aber in Richtung Grünwald bin ich nie gefahren, sondern nur aus dem zusammenhängend bebauten Stadtgebiet zu den o.g. U-Bahn-Stationen. Dort (Tegernseer Landstr., Bereich 1860er-Stadion) gibt es nicht weniger MIV als an der Festhalle/Messe, interessanterweise kommt die Straßenbahn aber trotzdem schneller durch.


    Was möchtest Du mir damit sagen? Ich werde garantiert nicht mehr Begeisterung für Rampen in Wohngebieten zeigen, nur weil es sie in anderen Städten, die ich ausdrücklich nicht als Vorbild für Frankfurt sehe, auch gibt.

    Zitat

    Original von Darkside
    Die Kreuzung am
    Scheidplatz musste eh in der Form entstehen, da damals in offender
    Bauweise die Tunnel entstanden und die Führung an der Stelle somit
    zwangsweise entstand.


    Es ist mir relativ egal, warum die Station so gebaut wurde, sondern ich interessiere mich vor allem dafür, dass man dort mit weniger Zeitverlust umsteigen kann als an Kreuzungsstationen mit übereinander liegenden Bahnsteigen.


    Am Frankfurter Hauptbahnhof geht es doch auch, dort trifft sich ebenfalls eine Nord-Süd-Strecke (deren südlicher Teil nicht existiert) mit einer Ost-West-Strecke (deren westlicher Teil nicht existiert).

    Zitat

    Original von Darkside
    Ich sehe die Abfolge so, daß die die ebenerdige Lösung nicht wollten
    vorrangig ihre wegfallenden Platz fürs Auto auf der Straße im Hinterkopf
    hatten und somit sich solange gegen diese gewehrt haben, bis die
    Tunnelvariante kam, bei der an Halten wegen den Baukosten gespart
    wurde.


    Du siehst es vielleicht so, ich sehe es aber völlig anders, weil ich überhaupt keinen PKW besitze und trotzdem keine ebenerdige Stadtbahntrasse zwischen Bockenheim und Ginnheim wünsche. Das Exemplar zwischen Ginnheim und Nordwestzentrum reichen mir schon, weil solche Strecken nicht nur Autofahrer-, sondern auch fußgängerfeindlich sind und als Strafe kaum benutzt werden.

    Zitat

    Original von readonly:
    Wie es funktionieren soll, dass eine ebenerdige, nicht kreuzungsfreie Stadtbahnstrecke schneller sein soll als die Straßenbahn, ist mir überhaupt nicht klar. Eine ebenerdige, nicht kreuzungsfreie Stadtbahn weder schneller noch langsamer, sondern genauso schnell oder langsam wie die Straßenbahn


    Wenn wir uns alle die 4 Minuten Zeitersparnis auf dem oberirdischen Teil der A-Strecke nur eingebildet haben, wieso hat man dann die Strecke seinerzeit außerhalb des Tunnels überhaupt ausgebaut und es nicht einfach beim alten Zustand belassen? Hätte immerhin auch den Vorteil gehabt, dass es heute Fördermittel für die Verlängerung gäbe...


    Ob die Fahrgast-Zahlen dann heute genau so hoch wären, wie sie es derzeit sind, ist eine andere Frage.



    Zitat

    Es ist mir relativ egal, warum die Station so gebaut wurde, sondern ich interessiere mich vor allem dafür, dass man dort mit weniger Zeitverlust umsteigen kann als an Kreuzungsstationen mit übereinander liegenden Bahnsteigen.


    Am Frankfurter Hauptbahnhof geht es doch auch, dort trifft sich ebenfalls eine Nord-Süd-Strecke (deren südlicher Teil nicht existiert) mit einer Ost-West-Strecke (deren westlicher Teil nicht existiert).


    Selbstverständlich verwehrt Dir niemand, Forderungen aufzustellen, obwohl Dir die Hintergründe und sachlichen Erfordernisse herzlich egal sind. Ob Deine Wünsche dann aber erfüllt werden, hängt leider doch von vielen Sachzwängen ab, z. B. räumliche Voraussetzungen. Daher lassen sich 2 rechtwinklig aufeinander zulaufende Strecken meistens leider nur in 2 Ebenen kreuzen, es sei denn, man wählt das (nicht kreuzungsfreie) Stadtbahn-Prinzip, das Du aber wiederum ablehnst.
    Beispiel: Theaterplatz, hier hätte es ursprünglich eine U-Strablösung geben sollen mit niveaugleichen Bahnsteigen, was aber mehrere Gleiskreuzungen erfordert hätte. Fordern wir die Quadratur des Kreises...?

    Also nochmals:


    Ich unterstütze voll wie readonly die U-Bahn München einschätzt. :tongue:


    Aber für Frankfurt z.Bsp. hielte ich ein solches U-Bahn-System nicht für günstig. Frankfurt spielt nunmal größentechnisch in einer anderen Liga.


    Sage mir einer was er will, aber für Stuttgart und Hannover sind die Stadtbahnsysteme schlichtweg optimal, um das mal in dieser Deutlichkeit zu sagen. Sie sind homogen, es sind jeweils die einzigen Netze der Stadt (natürlich von DB abgesehen), und machen eine nahezu 100% Abdeckung bzw. werden kontinuierlich erweitert.


    Nürnberg fällt hier meiner Meinung nach ganz klar durch den Rost. Nürnberg hätte die U-Bahn niemals bekommen dürfen. Es sind zwei zerstückelte inkompatible Netze entstanden. Die Netzentwicklung ist völlig blockiert. Für N wäre eine Stadtbahn a la S oder H ideal gewesen. Ich hab mal in den 80er Jahren eine Vorlesung an der Uni Stuttgart am Institut für Eisenbahnwesen gehört, wo gesagt worden ist, dass N nur deshalb die U-Bahn bekam, weil Bestimmungen für bestimmte Kurvenradien und Streckenparameter den Ausschlag für die U-Bahn gab. Ich verstehe das bis heute nicht. Es war eine ganz klar politisch falsche Entscheidung. Mit dem verbratenen Geld hätte N heute ein komplettes hochleistungsfähiges Stadtbahnnetz. Selbst das wäre noch üppig genug gewesen, da N deutlich weniger Einwohner hat als F, S, H. Aber man muss wieder Ballungsraum mit Fürth dazurechnen usw. Also gut.


    Frankfurt gehört meiner Meinung nach in eine Sonderkategorie (trotz vergleichbarer Einwohznerzahl mit S und H), da hier wie ich finde


    a. die Stadtbahn endlich voll ausgebaut gehört a la S, H (und zwar bitteschön etwas schneller als im bisher in F üblichen Tempo 8o)
    b. die Straßenbahn als eigenständiges System erhalten bleiben muss


    Die Tatsache, dass eben der Ballungsraum F doch wesentlich bedeutsamer ist als der von S oder H, macht deutlich, dass ein Stadtbahnsystem alleine zu wenig wäre. Die sehr dichte Bebauung in den zentrumsnahen Stadtteilen Westend, Nordend, Ostend usw. verlangt den Erhalt der dortigen Straßenbahninfrastruktur. Die Stadtbahn könnte dann diese Zonen mit relativ wenigen Haltestellen "überspringen" (DII, B-Ost U5) und damit für die Stadtteile der äußeren Zonen und auch an F angrenzende Gebiete das zur höchsten Effizienz ausgereizte Verkehrsmittel sein. So ergänzen sie sich optimal.

    Die Straßenbahn ist das zweitbeste Verkehrsmittel für Frankfurt.

    Einmal editiert, zuletzt von UptownMUC ()

    Zitat

    Original von Charly
    Selbstverständlich verwehrt Dir niemand, Forderungen aufzustellen, obwohl Dir die Hintergründe und sachlichen Erfordernisse herzlich egal sind.


    Was fordere ich denn? Ich will ganz bestimmt niemanden mit einer wie auch immer gearteten Stadtbahntrasse(nänderung) zwischen Ginnheim und Bockenheim beglücken, der Riedberg wird auch ohne diese angebunden, ansonsten kann die 16 meinetwegen gerne für immer so weiterfahren, wie sie es jetzt tut.


    Das hätte zusätzlich auch den Vorteil, dass man für die Ringstraßenbahn keine Straßenbahnschienen dort verlegen muss, wo man sie gerade erst für die Stadtbahn rausgerissen und/oder ersetzt/umgebaut hat. Nur Investitionen in eine halbe Lösung müssen nicht unbedingt sein.

    Zitat

    Original von Charly
    Ob Deine Wünsche dann aber erfüllt werden, hängt leider doch von vielen Sachzwängen ab, z. B. räumliche Voraussetzungen. Daher lassen sich 2 rechtwinklig aufeinander zulaufende Strecken meistens leider nur in 2 Ebenen kreuzen, es sei denn, man wählt das (nicht kreuzungsfreie) Stadtbahn-Prinzip, das Du aber wiederum ablehnst.


    Am Hauptbahnhof geht es doch auch (und zwar ganz ohne Stadtbahn-Prinzip), siehe oben. Man muss eine der beiden rechtwinkligen Strecken lediglich geschickt genug (S-förmig) verschwenken.