Neue Zugzielanzeiger am Hbf-tief und Stammstrecke

  • Hallo.

    Letzten Donnerstag stand für den RE14 nach Mannheim Hbf (Abfahrt 18:38) an allen Anzeigen kein Gleis. Am Gleis 1a, dem planmäßigen Abfahrtsgleis, und an den Anzeigen gab es Laufzeilen "Abfahrtgleis wird rechtzeitig bekannt gegeben".

    Dies ist nach meinen Erfahrungen in den letzten Wochen immer noch so. Aus Frankreich ist man eine ähnliche Handhabung aber gewohnt.


  • In Tschechien ist das völlig normal, etwa in Prag Hbf (Praha hlavní nádraží) : auf dem Abfahrtsplan an sich stehen nur die Züge mit ihren Unterwegshalten und der Abfahrtszeit, aber kein Gleis oder Bahnsteig. Es gibt wohl Züge, die fahren mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit immer am selben Gleis ab, etwa "S-Bahnen" (Esko). Ansonsten gilt, wenn man mit dem Zug fahren will: in der Haupthalle warten und die elektronische Abfahrtsanzeige im Auge behalten. Wenn der Fdl das Gleis festgelegt hat, von dem aus er den gewünschten Zug fahren wird, erscheint es in der Anzeige und wird dann auch angesagt. Erst dann macht es Sinn, zum Bahnsteig zu gehen.


    Und man muß unbedingt unterscheiden zwischen einem nástupiště *(Bahnsteig) und einem kolej (Gleis). Numeriert sind die Bahnsteige, und die werden auch angegeben (1., 2, 3. usw. Bahnsteig, geht glaub bis zum 7.) - an einem Bahnsteig können aber, wenn es nicht gerade der Hausbahnsteig ist, im Normalfall zwei Gleise liegen! Rauszufinden, auf welchem der beiden Gleise eines Bahnsteiges der gewünschte Zug fährt bzw. bereitsteht, ist der Intelligenz der Fahrgäste überlassen. Und wenn wir es noch komplizierter machen wollen, unterteilen wir die Bahnsteige noch in den nördlichen und südlichen Abschnitt (severní část a jižní čast) - dann können theoretisch also bei voller Belegung der Gleise mit kurzen Zügen an einem Bahnsteig nicht weniger als vier Züge bereitstehen! Passiert wunderselten, kann aber vorkommen.


    Und siehe da: es funktioniert... und das komplett ohne daß jeder Fahrgast einzeln ans Patschehändchen genommen werden und zu seinem Zug gebracht werden muß... es begeistert mich einfach bei jedem Besuch dort aufs Neue.


    Mit dem Ankunftsplan verhält es sich natürlich genauso.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Ich sehe da aber zwei Probleme:


    1. Knappe Anschlüsse (die ja auch durch Verspätung des Eingangszuges entstehen können) sind schwieriger, wenn man nicht vorab weiß, wo der Zug fährt. ich habe schon häufiger Anschlüsse nur noch erwischt, weiß ich wußte, wohin ich rennen muß.


    2. Überfüllung. Man stelle sich mal vor, alles, was jetzt auf den Bahnsteigen in großen Bahnhöfen wie Frankfurt Hbf (oder extrem engen Bahnhöfen wie Hamburg Hbf) wartet, würde sich in der Haupthalle / auf dem Querbahnsteig befinden. Klar, wenn ein Bahnhof dafür ausgelegt ist, geht das (ich kenne Praha hl.n. nicht persönlich, von daher kann ich das nicht abschätzen) - aber unsere Bahnhöfe sind dafür definitiv nicht ausgelegt.
    Gerade bei Kopfbahnhöfen kommt ja noch hinzu, daß u.U. im Fernverkehr vom Querbahnsteig noch knappe 400m zum reservierten Sitzplatz am anderen Ende des ICE zu laufen sind - wenn sich da eh schon alles auf den Bahnsteig quetscht.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Ich habe auch schon einschlägige Erfahrungen damit, dass in Frankreich das Abfahrtsgleis erst 20 Minuten vorher bekannt gegeben wird. Das ist dann an großen Bahnhöfe wie Lyon Part Dieu mit viel Gedränge durchaus gewöhnungsbedürftig, hat bisher aber immer auch mit großem Gepäck funktioniert.


    Gerade mit größerem Gepäck finde ich es bei der Deutschen Bahn durchaus hilfreich, wenn das Abfahrtsgleis schon länger vorher feststeht. Aber wehe, es gibt eine Verspätung !X( Ich stehe also mit größerem Gepäck ganz vorne am Bahnsteig am Frankfurter Hbf, weil da mein Wagen ist. Der Zug startet in Frankfurt Hbf, ist aber 5 Minuten vor Abfahrt noch nicht zu sehen. Nach einer Viertelstunde heißt es dann auf einmal, ganz kurzfristrig den Bahnsteig zu wechseln, und das vielleicht kurz darauf noch noch ein zweites Mal. Da ist mir dann die französische Methode aber lieber - sofern die Gleisangabe dann 15 - 20 Minuten vorher dann endgültig klar ist.


    Hilfreich wären aber auch ohne Corona breitere Bahnsteige, damit sich bei bei 2 zeitnah ankommenden und abfahrenden Zügen nicht ankommende und abfahrende Fahrgäste gegenseitig blockieren.

  • Hallo.

    Zum RE14, Abfahrt 18:38:

    Auch, wenn der RE4/14 wegen der Oberleitungsarbeiten jetzt nicht zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt-Höchst fährt, hier der Versuch einer Erklärung für die späte oder fehlende Information über das Abfahrtsgleis:

    Standardmäßig ist das Abfahrtsgleis für den RE14 um 18:38 das Gleis 1a, sonn- und feiertags Gleis 21.

    Bei Fahrt zum Gleis 1a muss über den Homburger Damm gefahren werden. Ist wegen Bauarbeiten oder wegen Überbelastung der vorderen Zufahrtsgleise eine Einfahrt nicht oder nur mit langer Wartezeit möglich, kann montags bis samstags kurzfristig das Gleis von 1a auf Gleis 15 bis 24 verlegt werden. Steht die Wartezeit länger fest, kann bereits bei der Ausfahrt in Höchst die Einfahrt über Griesheim festgelegt werden. In diesem Fall kann die Einfahrt nur auf den Gleisen 15 bis 24 erfolgen.

    Steht der RE4/14 vor dem Signal am Homburger Damm, kann das Einfahrtsgleis weiterhin noch kurzfristig umdisponiert werden. Somit stimmt die Anzeige "Abfahrtsgleis wird erst kurz vor der Abfahrt bekannt gegeben".

    Es ist nur schade, dass das Abfahrtsgleis bereits nach Abfahrt des RE14 auf der Anzeige immer noch kurz vor der Abfahrt bekannt gegeben wird.

    By the Way: Genau die genannte Verbindung wird täglich von ET 425 der S-Bahn Rhein-Neckar gefahren.

    Grüße ins Forum
    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

    Einmal editiert, zuletzt von Helmut ()

  • Tatrafan , sind die von Dir beschriebenen bis zu vier Züge an einem Bahnsteig meist auch noch unterschiedlicher Zuggattung, Fahrzeugtyp oder Unternehmen?

    Dann dürfte es nicht ganz so schwer fallen, den richtigen Zug zu finden.


    Wir können hier in Frankfurt auch schon sehr viele Züge an den von mir genannten Kriterien erkennen, so dass wir sofort sehen: "Das ist nicht mein Zug" oder "Das könnte mein Zug sein".

    Vollkommen Großartiges Forum

  • SoundN1 geh mal von der Sicht "Fahrgast hat keine Ahnung weil er nicht oft Eisenbahn

    fährt und in seiner Freizeit andere Hobbies hat" aus und nicht von deiner eigenen.

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    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Darkside , ich saß an einer Formulierung, die versuchen sollte, die Masse zu erwischen, hatte aber nichts passendes gefunden. Dann als Nachtrag:


    Wenn es in Prag funktioniert, dann werden die meisten Fahrgäste sich mit der Bahn vertraut auskennen. Den immer wieder mal erwähnten Anspruch, alle Neufahrgäste optimal selbsständig zum Ziel zu bringen, sollte hier nicht Grundlage sein.


    Bei der Gelegenheit:

    Ich war vor sehr vielen Jahren mal in Prag mit null Sprachkenntnis. Unsere Unterkunft war vom Wenzelsplatz entweder mit einer Tatra T3... zu erreichen oder mit der U-Bahn-Linie A mit Umstieg in die diese Tramlinie.

    Als ich mal alleine gefahren bin, kam mir komisch vor, dass die Türen plötzlich purpurrot (statt die Tage zuvor grün) waren und der Gong anders klang. Ohne irgendetwas lesen und verstehen (außer Flora) zu können, kam ich sehr schnell darauf, dass ich in der falschen Linie C war.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Richtig, in Prag hat jede Metrolinie ihren eigenen Gong :)


    Dass an einem Bahnsteig vier Züge bereit stehen, ist natürlich äußerst selten. Aber es stimmt: wenn, dann sind die Züge schon recht unterschiedlich. Ein RegioJet wird eher nicht die "Regionalbahn" Richtung Dobříš sein, die Strecke nach Mladá Boleslav ist nicht elektrfiziert: aha, der Diesel-VT mit einem weiteren Wagen ist also sehr wahrscheinlich nicht der R (Schnellzug) nach Kolín, der EuroCity Richtung Dresden, der nur in Praha-Holešovice, Ústí nad Labem und Děčín hält, ist schon von der Länge und dem Wagenmaterial her sichtlich kein Nahverkehr oder innertschechischer Zug, der Dosto-ET hingegen fährt niemals im Fernverkehr... es gibt also deutliche Unterschiede.


    Und: es steht an jedem Zug dran, was er ist und wohin er fährt. Diese Beschilderungen und Anzeigen muss man natürlich lesen und beachten, dazu sind sie ja da. Außerdem gibt es sehr ausführliche (automatische) Ansagen zu allen Zügen, zugegeben fast immer nur auf Tschechisch, nur für die internationalen Züge auch auf Englisch und manchmal Deutsch. Allerdings konnte ich beobachten und hören, dass "die Else" gerade zur HVZ manchmal nicht hinterher kommt, weil es insgesamt zu viele Züge sind.


    Nicht von der Hand zu weisen ist allerdings Colaholikers Argument der knappen Anschlüsse, eben auch bei Verspätungen ankommender Züge. Ich gebe zu, das bisher nicht bedacht zu haben, weil es mich schlicht nicht betraf bisher.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Wenn es in Prag funktioniert, dann werden die meisten Fahrgäste sich mit der Bahn vertraut auskennen. Den immer wieder mal erwähnten Anspruch, alle Neufahrgäste optimal selbsständig zum Ziel zu bringen, sollte hier nicht Grundlage sein.

    Ich denke das siehst Du falsch. Der regelmäßige, mit dem Verkehrsmittel vertraute Nutzer findet seinen Zug, weil er mit der Art und Weise, wie auf diesen hingewiesen wird, vertraut ist - egal wie objektiv schlecht diese ist.


    Leitsysteme müssen sich am Erst- und Wenignutzer orientieren. Hör dich mal unter Leuten um, die gewöhnlich mit dem Auto unterwegs sind und wegen schlecht geplantem Fahrzeugwechsel, Werkstattermin oder "leicht überhöhter Geschwindigkeit" eine Weile Fahrgast sein dürfen - am besten auch noch an ungewohnten Orten. Die erklären (neben Komfortverlust und Zeitaufwand) fast alle, dass die Orientierung in Bahnhöfen und Stationen ein Graus ist. Die Qualität dieser Leitsysteme beeinflusst (neben Zeitbedarf, Komfort und Kosten) ganz wesentlich, wie hoch die Chance ist, dass der Erst- und Wenignutzer bereit ist, auch ohne äußeren Zwang das Verkehrsmittel wieder zu benutzen.


    Und dein Prager Beispiel ist die Krönung: Eine Linienkennung nach Geräusch ist für einen Ortsfremden, der kein ÖPNV-Hobbyist ist, völlig wertlos. Du(!) achtest bei der Benutzung von Zügen und Bussen auf deren Besonderheiten und Unterschiede, der "normale" Gelegenheitsfahrgast achtet auf, der Reihe nach, Linienangaben in Zahlen und Buchstaben, Zielangabe, Bahnsteignummer und vielleicht noch eine Liste von Zwischenzielen, da man meist nicht bis zur Endhaltestelle fährt. Möglicherweise sucht er aber auch nach "Zug nach $Zwischenziel_nicht_auf_Liste", weil ihm/ihr das alles nicht bekannt ist.


    Ich verstehe nicht, warum man nicht einfach bei stationären Fahrscheinautomaten im ÖPNV beim Kauf eines Einzelfahrschein über die Zielsuche, was auf Wenignutzer hinweist, eine Option "mit Wegbeschreibung" anbietet, so dass Linienangeben und Umsteigehaltestellen auf dem Ticket mit angegeben sind.

  • Vielleicht wäre der internationale Vergleich von Bahnhöfen Mal ein eigenes Thema Wert.


    Ich kenne die Gegebenheiten in Prag nicht, aber in Paris gibt es einfach wahnsinnig viel Zeit zwischen Ankunft eines Zuges und Abfahrt als anderer Zug. Kurzfristige Gleisänderungen gibt es nicht, denn 15-20 Minuten vor Abfahrt steht der Zug halt schon da.


    In Frankfurt liegen kurzfristige Gleisänderungen meiner Beobachtung nach meistens daran, dass in der dichten Zugfolge ein Zug das Gleis noch blockiert, und der andere Zug halt schonmal einfahren soll. Das bedeutet bei durchgehenden Zügen eine Vorlaufzeit von etwa 2 Minuten bis Ankunft und dann 6-8 Minuten bis Abfahrt.


    Würde man immer auf die Fahrstraße zur Einfahrt warten, hätte man immer wieder 2 Mal 80% eines langen ICEs, die pro Gleis innerhalb von 8 Minuten vom Querbahnsteig zum Zug müssten. (80% steigen aus; diejenigen hat man heute schon, 80% steigen wieder ein: diejenigen verteilen sich heute auf wesentlich längere Zeit.) Da habe ich das System mit vorher angekündigten Bahnsteigen, dass vielleicht manchmal nicht funktioniert, wesentlich lieber.

  • Da kommt halt das Konzept Kopfbahnhof erschwerend dazu. Von 4G nach 6G ist - selbst wenn man den Verbindungstunnel kennt, und kein Gepäck hat - ein langer Weg.


    In Köln hat man immerhin zwei gleich leistungsfähige Verbindungen zwischen nur 6 Bahnsteigen, aber auch die kommen zwischen Gleisabschnitt B und C auf den Bahnsteig, so dass bem gleichen Fall wie oben halt doch vierhundert Meter weg zurückgelegt werden müssen, was beim Norm-Fußgänger mit 1m/s mehr als sechseinhalb Minuten dauert.


    Beim Kopfbahnhof und den Reisenden mit viel Gepäck oder ohne Wissen um den Verbindungstunnel sind es über den Querbahnsteig auch mal über achthundert Meter, wenn ein Bahnsteigwechsel ansteht - das sind nach Norm über 13 Minuten Wegezeit.


    Nach französischem System stehen die Fahrgäste auf dem Querbahnsteig und laufen erst nach Ansage los und die kommt eben 20 Minuten vor Eintreffen des Zuges. Da kommt selbst Oma Schulze sicher bis auf die Bahnsteigspitze. Aber da wäre dann auch kein Platz für Verkaufsstände oder ein Loch zur unteren Einkaufsebene.


    In Frankfurt würde da ein Haupttunnel vom Querbahnsteig bis zur einem (breiten, leistungsfähigen, sauberen, barrierefrei erschlossenen) Verbindungstunnel für eine verbesserung sorgen, da dann Umsteiger diesen Tunnel nutzen könnten und auch ein Teil des Verkehrs zum Bahnsteigteil außerhalb der Halle nicht mehr über den Bahnsteig selbst geführt werden müsste.


    Aber das wird in diesem Leben nichts mehr.

  • In Frankfurt würde da ein Haupttunnel vom Querbahnsteig bis zur einem (breiten, leistungsfähigen, sauberen, barrierefrei erschlossenen) Verbindungstunnel für eine verbesserung sorgen, da dann Umsteiger diesen Tunnel nutzen könnten und auch ein Teil des Verkehrs zum Bahnsteigteil außerhalb der Halle nicht mehr über den Bahnsteig selbst geführt werden müsste.

    Da kommt halt das Konzept Kopfbahnhof erschwerend dazu. Von 4G nach 6G ist - selbst wenn man den Verbindungstunnel kennt, und kein Gepäck hat - ein langer Weg.



    Aber das wird in diesem Leben nichts mehr.

    Das sehe ich weniger pessimistisch. Ich rechne damit, dass mit dem Fernbahntunnel und dessen Tiefbahnhof auch ein zusätzlicher Quertunnel unter den Gleisen entstehen wird, da die heutigen Flächen sicher nicht für die Verteilung der Fahrgäste ausreichen dürften. Siehe Vorbild Zürich, wo die Passage Sihlquai von zehn auf 25 Meter verbreitert und sehr attraktiv ausgebaut wurde. Für Frankfurt erschiene mir der Neubau einer solchen Passage in der Flucht von Stuttgarter und Ludwigstraße recht naheliegend; so kann auch gleich der Fernbusbahnhof angeschlossen werden und es entsteht eine attraktive Fußgängerverbindung zwischen den beiden Wohnquartieren. Und die Umsteigewege zwischen dem Fern-Tiefbahnhof und den Gleisen oben könnten so wirklich sehr kurz werden.

  • Ich dachte, ein neuer Quertunnel mit Verbindung zur S-Bahn soll so oder so (also unabhängig vom Fernbahntunnel) in den nächsten Jahren in Frankfurt eingebaut werden.


    Und nochmal zur Diskussion zwischen Vielfahrer und Neukunden:

    Ausgangslage für meinen Beitrag war, dass es in Prag funktioniert, dass die meisten Fahrgäste ihren Zug finden. Um das zu verstehen, habe ich eben nachgefragt, ob es an der Zugvielfalt liegen könnte.


    Offen bleibt nun, wo und wie Neukunden sich sehr gut zurechtfinden (können). Das könnte man vielleicht separat diskutieren.

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  • Bernemer: Du schreibst richtigerweise von Zürich, wo das funktioniert und wo auch der Bau in halbwegs vonstatten ging.


    Wennn Du von dem geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt schreibst - sei bitte realistisch und rechne mit einer Fertigstellung irgendwann in der 2. Hälfte dieses Jahrhunderts. Zehn Jahre wird geplant, dreißig Jahre wird gebaut (siehe BER oder Stuttgart21). Und auch bei der RTW vergehen von der ersten Idee irgendwann in den 90er Jahren bis zur Inbetriebnahme irgendwann um 2030 gut 30 - 35 Jahre.


    In der Zwischenzeit liesse sich der Quertunnel schon mal etwas zeitgemäßer, z.B. barrierefrei, gestalten.

  • Das sehe ich weniger pessimistisch. Ich rechne damit, dass mit dem Fernbahntunnel und dessen Tiefbahnhof auch ein zusätzlicher Quertunnel unter den Gleisen entstehen wird,

    Genau deswegen sage ich: "In diesem Leben nicht mehr!", da ich nicht daran glaube, weitere 45 Jahre zu leben.

  • OWE: Du hast die Zahlen vertauscht - 30+ Jahre Planung und 10 Jahre Bau xD

    Stuggi 21 geht gut voran - und BER ist eine "lustige" Ausnahme

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  • Bernemer: Du schreibst richtigerweise von Zürich, wo das funktioniert und wo auch der Bau in halbwegs vonstatten ging.


    Wennn Du von dem geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt schreibst - sei bitte realistisch und rechne mit einer Fertigstellung irgendwann in der 2. Hälfte dieses Jahrhunderts. Zehn Jahre wird geplant, dreißig Jahre wird gebaut (siehe BER oder Stuttgart21). Und auch bei der RTW vergehen von der ersten Idee irgendwann in den 90er Jahren bis zur Inbetriebnahme irgendwann um 2030 gut 30 - 35 Jahre.


    In der Zwischenzeit liesse sich der Quertunnel schon mal etwas zeitgemäßer, z.B. barrierefrei, gestalten.

    Warum forderst Du von mir, realistisch zu sein, und blendest dann aber selbst einen Teil der Realität aus und nennst ausschließlich Negativbeispiele?


    Eine Prognose, wann der Fernbahntunnel fertig ist, wage ich nicht. Ich bleibe einfach bei den Tatsachen, dass alle relevanten Beteiligten (Politik, Bahn, RMV) es ausdrücklich zum Ziel erklärt haben, vom Verfahren und dessen Dauer her Zürich als Vorbild zu nehmen:


    Durchmesserlinie ZH

    (tatsächlicher Zeitablauf)

    Fernbahntunnel F

    (Zeitraum übertragen)

    Entscheidungsphase ca. 1997 bis 2002 2019 bis 2025
    Planung 2002 bis 2007 2025 bis 2030
    Bau 2007 bis 2015 2030 bis 2038
    Vollinbetriebnahme 2015 2038


    Quelle: auf Wiki und bei SBB und ZVV rumgestöbert


    Und jetzt hole ich mir Popcorn und freue ich mich auf jenen Diskutanten, der uns erklären wird, dass das Schweizer Planungs- und Baurecht natürlich auch viel simpler und lockerer sei als das deutsche und man das keinesfalls vergleichen könne ... :)