U6 nach Steinbach und Oberhöchstadt

Zitat von F-ZZ

was macht denn die grüne Linie am westlichen Rand der bestehenden Bebauung?
Warum nicht westlich der A5 ins Herz des neuen Stadtteils?

Das ist eben die Frage, was das "Herz" wird und wo Fahrgastschwerpunkte liegen werden. Ich denke da an Freizeit-/Sport-/Kultureinrichtungen, aber auch an weiterführende Schulen. Derartige Dinge werden anscheinend absichtlich "vergessen". (Bei allen derartigen Bauvorhaben sind nur KiTa und allenfalls Grundschulen geplant.)

Eine Streckenführung entlang der Autobahn ist meiner Ansicht eine Randerschließung. Die Autobahn plus Lärmschutzwall ist und bleibt eine Grenze, mehr noch als ein Fluß. (Da ist die Eschersheimer Landstrasse so etwas von Pippifax.)
Offen finde ich nach wie vor noch die Größe des neuen Viertels, und wo die ersten Bebauungen realisiert werden. Ich setzte da auf der "Frankfurter Seite", also südöstlich der A5, quasi als Auffüllung der Bebauung. folglich müsollte da auch die Infrastruktur hin. Ob und wann der Sprung über die Autobahn kommt, bleibt mal abzuwarten.

Zitat von Condor

Die Autobahn plus Lärmschutzwall ist und bleibt eine Grenze, mehr noch als ein Fluß. (Da ist die Eschersheimer Landstrasse so etwas von Pippifax.)

Allerdings! Sollte der neue Stadtteil tatsächlich kommen, braucht die A5 mindestens eine Totaleinhausung. Ästetisch möglichst unauffällig und großzügig überquerbar. Wird also nicht ganz billig. Aber notwendig, denn der neue Stadtteil soll ja mehr Einwohner bekommen als der Riedberg.

Hallo multi,

in Jena hat das landschaftlich ganz schön gepasst, die A5 aber so zu verpacken, das ist imho den Teufel mit dem Belzebub vertrieben oder erschlagen, ... oder so.

Übergehbar, überfahrbar, unterführt, überbrückt meint ja was anderes als Einhausen.

MfG F-ZZ

Die unter dem Begriff "neuer Stadtteil" laufenden Flächen östlich der A5 sind eigentlich mehr Arrondierungsflächen von NW-Stadt und Praunheim, die würde ich nicht unbedingt als neuen Stadtteil bezeichnen, zumal die Vorstellung die NW-Stadt nach Westen auszudehnen nicht neu ist. Ich kann mir auch vorstellen, dass die Flächen östlich einfacher und damit früher bebaubar sind, ma schaun...

Begrüßenswert wäre eine Einhausung à la Jena sicherlich, aber es gibt nicht nur in Frankfurt, sonder auch in anderen Städten Stadtteile, die nicht wie Nordend/Bornheim etc. geschmeidig ineinander übergehen. Beispielsweise Fechenheim Nord/Bahn/Cassella/Alter Ortskern oder Berlin, wo eine Autobahn und die Bahn die Stadtteile trennen. Nicht optimal, aber bei dringend benötigten Bauflächen manchmal halt nicht anders möglich.

In Berlin und Paris findet man das dann wahnsinnig urban und total knorke...

Quelle: Google Maps

In Berlin hätte man am liebsten einen Flughafen in der Innenstadt behalten und wohnt man auch gerne in Häusern direkt über der Autobahn. Aber das würde ich nicht als Maßstab nehmen. Im Ruhrgebiet ist man mittlerweile auch nicht mehr so glücklich mit den Innenstadt-Autobahnen.

Zitat von Condor

Im Ruhrgebiet ist man mittlerweile auch nicht mehr so glücklich mit den Innenstadt-Autobahnen.

Wir reden doch hier nicht über Autobahnen in der City, sondern in einem recht weitläufigen Neubaugebiet. Da wird man bei der Planung schon Sorge dafür treffen können, dass die Bebauung nicht zu nahe an die leider nicht weg-zu-leugnende Autobahn heranrückt und die Einpassung in das Gesamtkonzept neuesten Umwelt- und Lärmschutzkriterien Rechnung trägt.

Wie auch immer man das bewerkstelligt, ob nun durch Aufschütten von Lärmschutzwällen, durch Einhausung oder Überbrückung. Jedenfalls wird es dort m. E. keine Situationen wie in Berlin geben, wo in den 60er Jahren eine Schneise durch natürlich gewachsene Wohnviertel geschlagen wurde, was teilweise allerdings durch die Kriegszerstörungen begünstigt wurde. Nicht zu vergessen: die gesetzlichen Rahmenbedingungen waren damals noch andere wie heute.

Zitat von tunnelklick

Das Problem der U6-Verlängerung nach Steinbach war der geringe Nutzen, Steinbach hat grad mal 11.000 Einwohner. Ein neuer Stadtteil mit 8.500 - 11.000 Wohneinheiten würde die von einer verlängerten U6 erschlossene Einwohnerzahl mehr als verdoppeln. Bei nur geringfügig höheren Kosten würde sich der Nutzen allein durch die hohe Einwohnerzahl schlagartig erhöhen.

Könnte der Kosten-Nutzenfaktor durch die Anbindung des neuen Stadtteils > 1 sein auch bei einer Verlängerung bis Oberhöchstadt? Wie weit reicht der Handschlag Frankfurts der Region entgegen? Sind Kronberg und Hochtaunuskreis fähig und willens eine Verlängerung zu finanzieren?

Kann eine Fahrt der RTW Richtung Bad Homburg auch über das Gewerbegebiet Praunheim und dieser Verlängerung der U6 Richtung Steinbach bzw. Oberhöchstadt zur S5 führen? Sicherlich sind 5 Zwischenstationen da zu zu viel. Wenn es aber nur die Halte "Gewerbegebiet Praunheim" und "Taunusblick Nord" wären, würden die Vorteile überwiegen?

Vorteile wären neben dem erhöhten Nutzen der U6-Verlängerung, die Anfahrt eines neuen Knotenpunkts - die Verbindung des Vordertaunus mit der U6. Die Ein-/Ausfädelung zur S5 bei Eschborn würde an die S-Bahnstation in Steinbach rücken. Der neue Stadtteil würde durch die RTW-Anbindung zusätzlich aufgewertet. Weitere Vorteile?

Nachteilig wäre eine Fahrtverlängerung und eine evtl. Bauverzögerung für RTW-Nord. Weitere Nachteile?

Die RTW in Reinform hat kaum Erschließungswirkung bei 30 min Takt, eher irgendwelche "Zwischentakte" bzw Kurzführungen. Also mal etwas weitergedacht. Sinnvoll wären mehrere Linien mit alternierenden Routen als nur U6 / nur RTW. Da das alles im BOStrab Bereich bleiben kann, ist für mich das Linienkonzept zweitrangig. Wichtiger ist meiner Meinung, die Infrastruktur, d.h. die Gleistrassen, vernünftig mit in die Bebauung einzuplanen und mögliche 'Points of Interest ' optimal an den ÖPNV anzubinden.

Zitat von SchienenTanz

Könnte der Kosten-Nutzenfaktor durch die Anbindung des neuen Stadtteils > 1 sein auch bei einer Verlängerung bis Oberhöchstadt? Wie weit reicht der Handschlag Frankfurts der Region entgegen? Sind Kronberg und Hochtaunuskreis fähig und willens eine Verlängerung zu finanzieren?

Wo genau und wie (unterirdisch?) würdest Du die U6 durch Steinbach hindurch führen? Oder wo daran vorbei? Wo soll die U6 dann in Oberhöchstadt enden und wie soll dort die Streckenführung aussehen? Welchen konkreten Nutzen soll eine Verlängerung bis Oberhöchstadt haben?

Ich schreibe das deshalb, weil Oberhöchstadt viel weniger EW hat als Steinbach (etwa 6.000) und weil es mit Ausnahme dieses Mini-"Hochhauses" (ca. 6 Stockwerke) am Gelben Weg und dem Altersheim Altkönigstift am nördlichsten Ende des Ortes keinerlei verdichtete Bebauung hat. Nur Ein- oder Zweifamilienhäuser oder kleine Mehrfamilienhäuser. D.h.: Wer dort wohnt, hat in der Regel ein Auto und ist nicht der begeistertste ÖPNV-Nutzer. Die Siedlungsstruktur weist keine Siedlungsschwerpunkte auf, so dass es sich auch nicht lohnt, einen bestimmten Teil Oberhöchstadts deshalb gezielt anzufahren. (Das ist in Steinbach anders.)
Außerdem setzt die Topographie (Täler des Westerbaches, des Hohlwiesenbachs und des Stuhlbergbaches sowie beginnender Taunushang) eine Streckenführung starke Grenzen.

Einzig sinnvolle Endstation für die U-Bahn wäre deshalb an der Kreuzung Oberurseler Straße / Gelber Weg. Von dort sind weite Teile Oberhöchstadts immer noch 15 bis 20 Minuten zu Fuß entfernt. Und wenn man vorher schon ins Auto steigen muss, um zum SPNV zu kommen, dann ist Kronberg Süd (S4) nur 2 Minuten weiter weg!

Gegenvorschlag zur SPNV-Anbindung von Oberhöchstadt:

Die Station Kronberg Süd (S4) ist von der Ortsmitte von Oberhöchstadt etwa 2-3 Minuten mit dem Auto entfernt (mit dem Fahrrad knappe 10 Minuten). Die äußersten Randlagen Oberhöchstadts sind etwa 7 Minuten Autominuten von Kronberg Süd entfernt. Viel sinnvoller wäre es also, einen gescheiten P+R-Platz in Kronberg Süd zu errichten, anstatt den hundertsten Gewerbeklotz neben die Bahnlinie zu platzieren.

Außerdem einen gescheiten Bike-and-Ride-Platz und einen besseren Fuß- und Radweg zwischen der Station und Oberhöchstadt bauen.

Und dann einen 15-Min-Takt einführen wochentags.

Zitat von multi

Wo genau und wie (unterirdisch?) würdest Du die U6 durch Steinbach hindurch führen? Oder wo daran vorbei? Wo soll die U6 dann in Oberhöchstadt enden und wie soll dort die Streckenführung aussehen? Welchen konkreten Nutzen soll eine Verlängerung bis Oberhöchstadt haben?

Die Strecke müsste östlich der Wohnbebauung und westlich des Gewerbegebiets sein, damit die Anfahrt nicht außerhalb des neuen Stadtteils verläuft. Bei einer Streckenführung im Westen von Steinbach käme man in die Steinbachaue und jenseits den neuen Baugebiets. Unterirdisch wäre außerirdich, jenseits des Möglichen und Nötigen.
Ein Endstation Kreuzung Oberurseler Straße / Gelber Weg wäre möglich mit verhältnismäßig wenig Aufwand. Der Kosten-Nutzen einer Verlängerung von Steinbach nach Oberhöchstadt sehe ich eher unter 1. Doch bei einer Verlängerung von der Heerstraße nach Oberhöchstadt könnte der Nutzen der Gesamtstrecke die Kosten übersteigen. Ein eigener Anschluss in Oberhöchstadt könnte die Begeistertung für den ÖPNV erheblich steigern. Letzlich müssen die Oberhöchstädter, Kronberger und der Hochtaunuskreis diese Anbindung wollen und die Streckenführung vorschlagen.
Bessere Bike-and-Ride-Plätze und Fuß- und Radweg sind für den ÖPNV immer hilfreich. Ob dies auch immer für P+R-Stationen zutrifft - na ja.

Zitat von SchienenTanz

Doch bei einer Verlängerung von der Heerstraße nach Oberhöchstadt könnte der Nutzen der Gesamtstrecke die Kosten übersteigen.

Das halte ich nicht für möglich. Die untersuchte Verlängerung der U6 nach Steinbach war nicht in den GVP aufgenommen worden, weil dafür ein KNF von < 1 ermittelt worden war. Wenn man diesen unter heutigen Voraussetzungen (höhere Mobilitätsansprüche, gestiegene ÖPNV-Gesamtnutzung etc.) neu berechnen würde, käme eventuell ein Wert knapp oberhalb der Grenze zur Förderfähigkeit heraus. Bei einer Verlängerung um nochmals 4 km, die fast die Hälfte der Gesamtkosten verschlucken würde, dürfte dieser Wert wieder unter 1 sinken. Anderenfalls müssten die zu erwartenden Nutzerzahlen aus Oberhöchstadt mindestens genau so hoch sein wie aus Steinbach, was aber wie multi es schon richtig analysiert hat nicht zu erwarten ist.

Zitat von Charly

Wenn man diesen unter heutigen Voraussetzungen (höhere Mobilitätsansprüche, gestiegene ÖPNV-Gesamtnutzung etc.) neu berechnen würde, käme eventuell ein Wert knapp oberhalb der Grenze zur Förderfähigkeit heraus.

Wenn man dies aber unter zukünftigen Voraussetzungen - 10.000 zusätzliche Einwohner im neuen Stadtteil - betrachtet, könnte eine ganz anderer Wert herauskommen.

Nur, was hat das eine mit dem anderen zu tun? Ich würde keinen nennenswerten Anstieg an einem Nutzungsbedarf erwarten. Zwei bis drei Stunden mit gefüllten Zügen am Tag ist kein Maßstab, wenn der Rest der Zeit die Besetzung eher mau sein dürfte.

Zitat von Charly

Gute Frage, in jedem Falle würde sie sehr, sehr teuer!
...
Wollte man jetzt eine Ausfädelung aus dem Bestandstunnel nach Westen realisieren,... Abgesehen davon, dass man den 3. Bahnsteig auch in diesem Falle benötigen würde, müssten nördlich und südlich des Bahnhofs die beiden Weichenverbindungen hergestellt werden. Dies wäre aber nur möglich, indem man die Stützsäulen des Tunnels (nördlich) unterbricht sowie in weitere statische Elemente des NWZ (südlich) eingreift. Besonders letzteres scheint nicht ohne weiteres möglich zu sein, wehalb man eben für die RTW den etwas abseitig gelegenen Bahnsteig wählen wollte.

Warum bräuchte man den 3. Bahnsteig? Zum Wenden gibt es die Anlage an der Römerstadt. Und eine Unterbrechung der Stützsäulen gibt es schon - aus der Zeit, als am NWZ Ende war und nördlich ein doppelter Gleiswechsel. Das entscheidende Problem bei einer Ausfädelung aus dem Bestandstunnel ist: Es wäre ein so erheblicher Eingriff im Verhältnis zum Umfang des Bestandes, dass sämtlicher Bestandsschutz für die Bauvorschriften verloren gehen würde. (So die Auskunft bei der RTW-Infoveranstaltung in Oberursel - leider weiß ich nicht mehr, wer genau es gesagt hat.)

Zitat von Reinhard

Warum bräuchte man den 3. Bahnsteig?

Weil es im Tunnel zur Vermeidung von Flankenfahrten keine seitlichen Einmündungen geben darf. Dafür gibt es extra Bahnsteige an der Konsti wie auch am Hauptbahnhof, sodass Züge zwar gleichzeitig einfahren können, aber separat ausfahren müssen.

Das könnte man auch mit einer Flankenschutzweiche vor der Einfädelung lösen.
Ein Bahnsteig allein vor der Zusammenführung bietet keine Sicherheit vor Flanken-
fahrten. (Anfahrt gegen 'rot' wie Rüsselsheim 1990)

Darkside: Da wäre der bauliche Aufwand in statischer Hinsicht aber kaum geringer. Es geht letztlich um die Stützelemente, die auf Länge der Gleiseinführung unterbrochen und neu fundamentiert werden müssten.

Zitat von Reinhard

Es wäre ein so erheblicher Eingriff im Verhältnis zum Umfang des Bestandes, dass sämtlicher Bestandsschutz für die Bauvorschriften verloren gehen würde. (So die Auskunft bei der RTW-Infoveranstaltung in Oberursel - leider weiß ich nicht mehr, wer genau es gesagt hat.)

Wahrscheinlich Herr Valussi selbst?