Kollision mit Auto auf geschlossenem BÜ bei Wolfskehlen

  • Zitat

    Original von LJL
    Aus diesem Grund finde ich es persönlich auch unverantwortlich bei dem Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit LZB auf Signale zuverzichten.



    Gibt es diese Situation auf irgendeiner SFS in Deutschland? ?( Die Franzosen verzichten IIRC auf ihren LGV in der Tat auf ortsfeste Signale im klassischen Sinn (wenn man von den Markierungstafeln der TVM-Blockabschnitte absieht), von mit LZB ausgestatteten Strecken bei uns ist mir das nicht bekannt.

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    - eithne ní bhraonáin: water shows the hidden heart

  • Zitat

    Original von LJL
    auf der NBS Frankfurt Köln


    Da stehen auch Signale. Diese werden lediglich dunkel geschaltet, solange mit LZB gefahren wird. Allenfalls die Blockabstände sind AFAIK länger als auf sonstigen Strecken.

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    - eithne ní bhraonáin: water shows the hidden heart

  • Zitat

    Original von LJL
    dann ist diese Seite wohl leicht fehlerhaft.


    http://www.hochgeschwindigkeit…ny/index_ice_strecken.htm



    Die FZB war in der Planungsphase in der Tat mal für die NBS vorgesehen. Das System ist aber bis heute nicht zugelassen, so dass man letztlich auf die bewährte LZB zurückgriff. Das System ETCS wird, so hofft man jedenfalls, einmal das werden, was man sich von der FZB erhofft hatte.

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  • Abgesehen davon ist die Seite oder zumindest der betreffende Abschnitt veraltet, wenn man weiterliest - den dort beschriebenen Shuttle-Verkehr gibt es schon lange nicht mehr, die Strecke ist schon seit Jahren ins ICE-Liniennetz eingebunden, es fahren auch die ICE-International nach Brüssel und Amsterdam (ET 406) über diese Strecke. Taucht im Artikel mit keinem Wort auf (genausowenig wie die "Rennbahn"-Anbindung an den Flughafen Köln/Bonn), der ist also offensichtlich schon einige Jahre alt und seither nicht überarbeitet worden.


    Was die Signaltechnik angeht, so ist er in der Tat schlicht falsch - auch auf dieser Strecke stehen herkömmliche Signale (Ks-System), bei Zugfahrten auf LZB (System CIR-ELKE 2, auch mit ein Grund, warum dort nur und ausschließlich 403er und 406er fahren können - die 411er und 415er (ICE-T) könnten fahrzeugtechnisch dort auch fahren, die Steigungen wären für sie genausowenig ein Problem wie für die ICE3, aber sie haben nur LZB mit CIR-ELKE 1, würden also in die Rennbahn-LZB nicht aufgenommen werden) sind diese aber in der Regel dunkelgeschaltet. Normale Signale MÜSSEN auch vorhanden sein - es kann ja mal passieren, daß ein Zug ohne LZB (Fahrzeugausrüstung gestört oder, wenn ein liegengebliebener Zug mit einer Doppeltrak 218 abgeschleppt werden soll, nicht vorhanden) dort langfahren soll oder ein Zug warumauchimmer (z.B. Übertragungsfehler) aus der LZB-Führung rausfällt. Was dann? Auf der Strecke stehenbleiben bis in alle Ewigkeit? Sicher keine gute Idee... als Rückfallebene hat es deshalb auch auf dieser Strecke, wie gesagt, herkömmliche Signale. Wie schon richtig erwähnt wurde, sind die Blockabstände für signalgeführte Fahrten (und entsprechend auch nachfolgende LZBV-geführte Fahrten) aber seeeeeeeehr lang (bis zu 16 km), weil es sich eben nur um eine Rückfallebene handelt. - - - Wer die herkömmlichen Signale sehen will, der nehme einfach bei der nächsten Fahrt auf dieser Strecke in der Lounge Platz und achte genau auf den Streckenrand - dann sieht man sie auch.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • >Auch für die LZB-losen Einheiten glaube ich, daß der Aufwand vertretbar
    >wäre. Anstatt über die Magnetschienenbremse könnte man den
    >Haltbefehl auch direkt über die Räder an das Fahrzeug schicken.


    Interessant, wie Antennen aussehen sollen......
    Außerdem - wo ist der Sender? (bevor du vorschnell antwortest, lies
    erstmal paar Physikseiten über drahtlose Übertragung)


    >Das System ist keine nötige Sicherheit wie die Indusi, sondern nur eine
    >zusätzliche.


    Was nicht nötig ist, braucht man auch nicht.


    >Das ist im Prinzip nur ein Prüfvorgang, ich glaube - ohne es zu wissen - die
    >ganzen Überwachungen und Schalter der Indusi sind um einiges
    >komplizierter.


    Einmal....wann? Bei Anfahrt des Zuges und dann nicht mehr? Eine solche
    Prüfung muß regelmäßig durchgeführt werden.
    Bei der Bahn läuft alles zur sicheren Seite - somit müsste bei einem solchen
    System kein Nothalt, sondern ein "Alles in Ordung" gesendet werden.
    Bleibt das Signal aus, wird die Anlage aktiv. Alles andere käme beim EBA
    nicht durch. Indusi ist einfacher - die reagiert nur, wenn ein scharfer
    Gleismagnet überfahren wird.


    >Ich möchte niemand damit nerven, aber nochmal zum Mißbrauch von
    >Notfalleinrichtungen...
    >Wie oft geschieht das eigentlich mit Feuerlöschern?


    Oft genug, wenn man mal ein Blick beim Fahren über die Gleise fliegen lässt.
    Ich sehe da häufig rote Behälter mit Schlauch liegen.....


    >Persönlich würde ich gerne an der neuen zusätzlichen Notrufnummer
    >festhalten.


    Wer bezahlt die?


    >natürlich müssen gefährliche Wetterdaten wie Nebel dem System bekannt
    >sein. (Wie einfach die ersten beiden Werte erhältlich sind, ist wohl nicht
    >der Rede Wert und die paar benötigten Bits an Wetterdaten lassen sich
    >sicherlich auch dem System zuführen.)


    Nebel taucht oft nur stellenweise auf, sodaß sich die Sichtverhältnisse sich
    im Abstand von paar Kilometern ständig ändern können. Satelittenbilder sind
    schon mal für solche Wetterdaten unbrauchbar, da diese immer nur die von
    oben erste Wolkenschicht sehen und dann auch nicht wissen wie hoch
    die sind.


    >das Fahrzeug bei einigermaßen vernünftigen Sichtverhältnissen jedoch
    >hoher Geschwindigkeit auf je nachdem vielleicht 60 oder 80 km/h
    >herunterzubremsen...


    Fahren auf Sicht findet nach FV nur mit HÖCHSTENS 40 km/h statt - und
    das hat auch seinen guten Grund.



    >Aus diesem Grund finde ich es persönlich auch unverantwortlich bei dem
    >Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit LZB auf Signale
    >zuverzichten.


    Da wo Weichen sind, stehen auch Signale davor.


    >Diese werden lediglich dunkel geschaltet, solange mit LZB gefahren wird.


    Nicht immer.

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    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Zitat

    Original von Darkside
    >Diese werden lediglich dunkel geschaltet, solange mit LZB gefahren wird.


    Nicht immer.



    Meinst du das spezifisch auf die NBS bezogen?

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    - eithne ní bhraonáin: water shows the hidden heart

  • Gilt für alle SFS. Ob das Signal dunkel oder Grün ist hängt davon ab,
    was hinter dem Signal (nicht) unterwegs ist.

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  • Zitat

    Original von Lunatic-Driver
    sorry wenn ich das jetzt mal so sage: aber diese diskussion ist meines erachtens völlig sinnlos. wer schon so blöd ist und alkoholisiert auto fährt ist selbst schuld und muss auch die konsequenzen seines handelns selbst tragen. es bringt nicht viel, die schadensbegrenzung auf andere abzuwälzen, das lässt in mir den eindruck erwachen, dass man dann auf bahngeländen machen kann, was man will, denn irgendwer wird schon dafür sorgen, dass mir nix passiert. das ist nicht der sinn der sache. viele unfälle mit schienenfahrzeugen sind nicht durch 'mangelhafte' sicherungen zustande gekommen, sondern durch fahrlässigkeit von verkehrsteilnehmern (egal ob SPV/SGV oder IV). man sollte eher mal über die absicherung mittels 3m dicker und 5m hoher betonmauern nachdenken, das ist effektiver und kostet (auf lange sicht) weniger als ständig jemanden in bereitschaft am telefon sitzen zu lassen.


    [ironie] man könnte doch auch alle 7,5m nothaltgriffe an der strecke installieren, sodass beim betätigen das vorherliegende signal auf halt fällt, dann kann jede person jeder zeit jeden zug anhalten, ist auch wesentlich schneller als zu telefonieren.[/ironie]


    Luna-D.


    Wie LJL schon sagte, soll der Sinn ja nicht nur sein, den Verursacher, sondern auch den Zug und seine Insassen zu schützen.
    (Ganz abgesehen davon finde ich diese Mentalität, die jetzt mehrmals angeklungen ist – nämlich jemanden, der aus welchem Grund auch immer, sein Leben gerade nicht im Griff hat, und wegen Alkoholkonsums auf den Schienen landet, einfach überrollen zu wollen – ziemlich überdenkenswürdig.)


    Die Außen und Mittelleitplanken auf den Autobahnen müßte man auch in Frage stellen, denn auch sie sorgen dafür, daß andere, also beispielsweise die Fahrzeuge des Gegenverkehrs vor Leuten beschützt werden, die ihr Fahrzeug nicht mehr unter Kontrolle haben. Diese Sicherheitseinrichtungen leistet sich der Bund. Warum sollte er sie sich nicht auch im Schienenverkehr leisten?


    Ich bin auch nicht für eine absolute Sicherheit auf allen Ebenen, denn sie ist unbezahlbar, aber Systeme, für die zumindest die Chance besteht, daß sie ein brauchbares Kosten-Nutzen Verhältnis haben, sollten nicht einfach so als unnötig abgetan werden.


    [Überspitzt formuliert]Jede Bahnstrecke in Betonwände der angegebenen Maße und eine Betondecke obendrauf einzusargen, würde wahrscheinlich ziemlich Scheiße in der Landschaft aussehen, mit Verlaub gesagt.[/...]


    Daß Betonmauern billiger als ein Notrufsystem sein sollen, ist ziemlich strittig und wohl nicht ohne große Recherchen festzustellen.



    Ich hatte nicht an drahtlose Übertragung gedacht, sondern an eine Übertragung über die Schienen. Der Befehl wird als ein Datenstrom über die Schienen versandt und läuft somit über die Räder eines Schienenfahrzeugs:
    z.B. ein Draht der eine hohe Leitfähigkeit hat und zwischen den beiden Radkontaktstellen mit der Schiene sitzt. Darin ist der Decoder eingebaut, der die Überwachung ausführt.



    Das ist aber in diesem Fall nicht ganz dasselbe. Ich habe ja nicht vom Fahren auf Sicht oder Ersatzsignal gesprochen, sondern von einer Warnmeldung.

    Einmal editiert, zuletzt von ThomasS ()

  • Zitat

    Original von ThomasS
    (Ganz abgesehen davon finde ich diese Mentalität, die jetzt mehrmals angeklungen ist – nämlich jemanden, der aus welchem Grund auch immer, sein Leben gerade nicht im Griff hat, und wegen Alkoholkonsums auf den Schienen landet, einfach überrollen zu wollen – ziemlich überdenkenswürdig.)



    Moment, darf ich meinerseits hier auch nochmals um Differenzierung bitten? :) Psychische Erkrankungen, die das Urteilsvermögen trüben, sind - um mal ein Extrembeispiel herauszugreifen - natürlich eine Sache für sich und verdienen sicherlich auch eine gesonderte Betrachtung. Wobei ich auch (um dem nächsten Abschnitt vorzugreifen) krankhafte Alkohol- oder Drogensucht zumindest teilweise in die Kategorie psychischer Erkrankungen einordnen würde.
    Was aber Alkohol oder sonstige Drogen angeht: Da bin ich der Meinung, dass die Initialentscheidung, ob man sie konsumieren soll oder nicht, allein dem freien Willen unterworfen ist; man ist für gewöhnlich keinesfalls gezwungen, sich zu besaufen oder zu bekiffen. Nun kann man bei den heutigen Informationsmöglichkeiten wohl mit Recht davon ausgehen, dass allgemein bekannt ist, dass Alkohol und Drogen sich auf das Urteilsvermögen des Menschen auswirken, und dass man sich dessen bewusst und bereit sein sollte, dementsprechend auch die Konsequenzen hinzunehmen. Wenn jemand erwiesenermaßen als Folge von bewusstem Konsum das Urteilsvermögen beeinträchtigender Rauschmittel und somit mindestens grob fahrlässig einen Unfall herbeiführt, kann derjenige sich m.E. nach auch nicht auf seinen Rauschzustand herausreden. Den Passus der verminderten Delikts- bzw. Schuldfähigkeit stelle ich damit nun keineswegs in Frage, zumal hier im Einzelfall freilich individuell untersucht werden sollte, ob jemand in der Tat nicht mehr hinreichend zurechnungsfähig war. Man kennt ja die Berichte von Personen, die 4,x Promille hatten und denen man dies kaum angemerkt hat; von daher kann man davon ausgehen, dass die Grenzen der Zurechnungsfähigkeit nach Alkoholkonsum von Mensch zu Mensch unterschiedlich sein können.


    Noch mal: Ich unterstelle dir keinesfalls schlechte Absichten bei deinen Überlegungen und akzeptiere deinen Standpunkt völlig.
    Ich allerdings halte es nicht für richtig, den Menschen an allen Ecken und Enden zu vermitteln, dass sie ja ruhig ihr Hirn ausschalten und sich (plakativ gesagt) dumm wie Brot verhalten können, da irgendjemand oder -etwas schon dafür sorgen wird, dass ihnen dennoch nichts passiert; selbst wenn sie nach Lust und Laune auf einer SFS für 250 km/h oder mehr spazieren gehen sollten. Das halte ich für genauso hanebüchen wie etwa Forderungen, die Fahrgeschwindigkeiten auf dem oberirdischen Teil der A-Strecke in Frankfurt herabzusetzen, weil es dort ja so viele Straßen- und Fußgängerquerungen gebe. Ja nun, man sollte sich mit etwas gesundem Menschenverstand eigentlich denken können, dass es nicht besonders klug ist, sich noch flugs vor einem 110 Tonnen schweren Stadtbahnzug über den Überweg mogeln zu wollen, oder gar unter Missachtung von Absperrungen quer über die Gleistrasse zu hasten. Umso mehr gilt das dann für einen 700-800 t schweren ICE - wobei ich hinzufügen muss, dass inzwischen ab einer Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ohnehin keine niveaugleichen Bahnübergänge mehr zulässig sind.


    Aus diesem Grund halte ich, wie schon gesagt, nichts von einem vollautomatischen Fahrwegüberwachungssystem, das ohne abschließendes Urteil eines menschlichen Operators autonom Nothalte auslösen kann. Wie ich aber auch schon sagte, gegen eine weitere Verbesserung der Meldewege z.B. zu den Rettungsleitstellen sowie der Kommunikation mit dem fahrenden Zug habe ich keinesfalls etwas einzuwenden.



    Zitat


    Ich hatte nicht an drahtlose Übertragung gedacht, sondern an eine Übertragung über die Schienen. Der Befehl wird als ein Datenstrom über die Schienen versandt und läuft somit über die Räder eines Schienenfahrzeugs:
    z.B. ein Draht der eine hohe Leitfähigkeit hat und zwischen den beiden Radkontaktstellen mit der Schiene sitzt. Darin ist der Decoder eingebaut, der die Überwachung ausführt.



    Du bräuchtest nicht einmal eine mechanische Verbindung via irgendwelcher Schleifkontakte (die zudem ja auch der natürlichen Abnutzung unterworfen wären). So arbeitet z.B. das schon erwähnte französische TVM-System kontaktlos mit Antennen oberhalb der Schienenoberkante vor dem jeweils führenden Drehgestell, und die ungarische Zugsicherung EVM sowie das italienische Signalwiederholungssystem IIRC auch.

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  • >z.B. ein Draht der eine hohe Leitfähigkeit hat und zwischen den beiden
    >Radkontaktstellen mit der Schiene sitzt. Darin ist der Decoder eingebaut, der
    >die Überwachung ausführt.


    Die Schienen sind durch die Fahrzeugachsen sind kurzgeschlossen.
    Somit müsste man diese gegeneinandern isolieren, denn eine solche
    Datenübertragung benötigt einen Hin- und Rückleiter.
    In Bahnhöfen ergäbe sich aber durch eine isolatin der Achsen ein großes
    Problem - die Meldung an das Stellwerk erfolgt über den Kurzschluß.
    Somit müsste man mit einem solchen System alle Stellwerke neu bauen,
    da in den alten kein Platz für die große Anzahl an Achszählern ist.
    Somit fällt diese Übertragung aus.


    >Ist nur die Frage, ob die wirklich nötig sind oder ob die Nicht-Aussendung von
    >Notbefehlen nicht auch genügt.


    Dem EBA würde das nicht genügen. Wenn das System die Sicherheit er-
    höhen soll, dann muß das auch entsprechend aufgebaut sein.


    >Mein Vorschlag wäre tatsächlich der Bund, meinetwegen aus dem Budget
    >des Verkehrsministeriums.


    Den bisherigen Umbaukosten nach....Mehrwertsteuer auf 30%.


    >Die Aussage "Nebel in Hessen möglich" vom DWD würde mir auslangen um
    >das System Nebel als gegeben annehmen zu lassen.


    Es tauchen auch morgens Nebelfelder auf, obwohl im Radio bei der Wetter-
    meldung davon nichts erwähnt wurde - somit reicht das nicht aus.


    >Ich habe ja nicht vom Fahren auf Sicht oder Ersatzsignal gesprochen,
    >sondern von einer Warnmeldung.


    Das Fahrten auf Sicht wird angeordnet, wenn mit einem möglichen
    Hindernis im Gleis gerechnet werden soll - vor was soll den dein System
    warnen? Nebel?



    Kennst Du die Örtlichkeiten in Wolfskehlen? Es ist nicht so, daß die Strasse
    direkt am Schotter endet, wo der Bahnübergang mal war, sondern einige
    Meter davor. Außerdem stand dort ein Holzzaun, sowie davor eine Leit-
    planke - optische Hindernisse, die eigentlich auffallen sollten.
    Der Fahrer wird vermutlicherweise jahrelang den Bahnübergang fast
    täglich benutzt haben - möglicherweise auch öfter schon betrunken.
    Und im Falle eines Alkoholrausches, wird er auch immer vor dem
    geschlossenen Bahnübergang gehalten haben - Rotlicht war wohl die
    "nötige" Information. Nur diesemal war wegen des nicht mehr vor-
    handenen Bahnübergangs auch kein Rotlicht da. Also mit 70 wie immer
    (war die erlaubt Geschwindigkeit wo der Übergang noch war auf der
    Strasse) Richtung Ort. Nur dann gab es den außerplanmäßigen Stop
    im Schotter.
    Ein Artikel, der das Fahren im Rausch auf bekannten Strecken zum Teil
    erklären kann lässt sich im Spiegel 15/2006 finden.


    Vermeiden liese sich sowas durch umfangreicherer Alkoholkontollen mit
    den entsprechenden Konsequenzen um Druck auf Verkehrsteilnehmer
    auszuübern auf Alkohol zu verzichten oder sich Fahren zu lassen.
    Das Vermeidet auch zeitlgeich andere Unfälle, die deutlich häufiger
    vorkommen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • ThomasS: ich finde es super, dass die anwohner so schnell reagiert haben, ich bin da recht froh drüber. mit dem beitrag wollte ich eigentlich nur sagen, dass man die verantwortung nicht auf andere abschieben sollte, und wie darkside schon geschrieben hat: an dem ehem. übergang ist ein jägerzaun, SOWIE eine leitplanke. in diesem fall hätte die betonmauer den unfall verhindert. ;) sicherheitssysteme hin-oder-her, es kommt in so fällen auch mit dem besten system zu unfällen, meist durch leichtsinn verursacht. und der vergleich mit der autobahn hinkt ein wenig, denn auch dort kommt es oft zu schweren unfällen trotz leitplanke...


    Luna-D.

    Lunatic-Driver/Luna Dorian
    "Das Leben ist ein Schatten und der wandert,
    ein armer Spieler nur, der seine Stunde auf einer Bühne auf- und abgeht und sich quält,
    und dann ist er verscholln.

  • @ jadefalcon:


    Ich wollte eigentlich nie etwas bezüglich der Schuldfrage mit meinen Posts aussagen, also nie für Milde oder Härte gegenüber den Unglücksfahrern in Straf- und/oder zivilrechtlichen Prozessen plädieren. Natürlich ist jeder für seine Alkoholkonsum verantwortlich. Daß es Lebensumstände gibt, die einen dazu oder zu anderen Drogen greifen lassen, war nur eine Feststellung. (Ich spreche übrigens nicht aus eigener Erfahrung...)
    Aber selbst den, der nach einer Disconacht im Vollrausch Auto fährt – also so schuldfähig ist, wie es kaum im größerem Maß möglich wäre – wollte ich nicht vom Zug überrollen lassen.
    Und auch falls er seinem Fahrzeug entkommt, wollte ich dieses zum einen nicht als eine Art Teilstrafe, neben der aus einem künftigen Prozeß sowieso erfolgenden, durch den Zug vollends zu Schrott fahren lassen.


    Meine Motivationfür das propagierte System war wirklich bloß der Schutz von Leib und Leben der Beteiligten und die Vermeidung der Vernichtung volkswirtschaftlich bereitgestellter Werte, beispielsweise eines ICE-Triebkopfes.


    Es gab in diesem Thread Anregungen zu zwei Systemen. Das vollautomatische Fahrwegüberwachunsgsystem, welches allerdings nicht von von mir vorgeschlagen wurde, wäre sicherlich auch gut, wenn es denn wie gesagt, ein vernünftiges Kosten-Nutzen-Verhältnis hätte.


    Mir kommt halt einfach mein Vorschlag von einer eigenen, von speziell geschulten Mitarbeitern besetzen Bahn-Notrufzentrale und entsprechendem nachgeschalteten Steuerungssystem (Gefahrensignanlweitergabe - dessen Erkennung - Einleiten angezeigter Maßnahmen) so vor, als habe er wahrscheinlich ( natürlich wären umfangreiche Recherchen nötig) ein sehr günstiges KNV – deswegen hatte ich ihn gemacht.


    Der Punkt, wo sich unsere Sichtweise letztlich unterscheidet ist wohl, daß du das Vorhandensein eines solchen Systems als ein Freibrief für mehr Respektlosigkeit gegenüber der Gefahren, die von Bahnen und deren Anlagen ausgeht, ansiehst.
    Wie gesagt, alles würde nur und ausschließlich durch einen Notruf in Gang gesetzt.
    Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, daß dies irgendwie zu Leichtsinn und Jux und Dollerei verleiten soll.

  • Was mir aber noch in den Sinn kam: wenn sich rumspricht, wie sowas funktioniert und welche Auswirkungen man damit erreichen kann, dann kann ich mir durchaus denken, daß irgendein Hirnloser die Idee haben könnte, so den Zug, den er eigentlich verpassen könnte, aufzuhalten. Wer weiß...
    Oder aber jemand der gezielt Schaden anrichten will legt so einfach eine wichtige Verbindung lahm. Du weißt ja selbst welche Folgen das haben könnte: die Züge stehen erstmal und der betroffene Streckenabschnitt muß kontrolliert werden usw. Bis dann wieder freie Fahrt für die Züge gilt hat sich längst wieder alles zurückgestaut, Anschlußzüge werden verpaßt, Verbindungen müssen ausfallen und so weiter. Klar kann man das auch mit einer Bombendrohung erreichen, aber ich glaube da liegt einfach die Hemmschwelle der Leute viel höher.

    Am Zug bitte zurückbleiben, der Bahnsteig fährt gleich ab !


  • Wenn es gelingt, durch optimale Gemometrie und gegenüber den Stahlachsen nochmals geringeren spezifischen Widerstand einen genügend großen Teil des Signalstroms über den Decoderdraht zu leiten, müßte das eigentlich ausreichen. Das ein Achs- und Stellwerksumbau wegen der Kosten nicht in Frage kommt, steht auch für mich außer Frage. Aber vielleicht oder wahrscheinlich wären die von Jadefalcon erwähnten Antennen der erwähnten Gesellschaften ja trotzdem geeigneter. Alternativ wird ja eine Funkübertragung in Frage kommen. (natürlich nicht mit den Rädern als Antenne.) Dieses "Problem" wird sich lösen lassen.


    Mehrwertsteuer auf 30% ist, bitte verzeih mir, die reinste Spekulation. Ich denke keine Einzelperson kann die Kompetenz haben, so etwas mit zumindest gewisser Sicherheit zu sagen. Dafür müßte man schonmal eine Arbeitsgruppe bilden und einige Tage recherchieren und auswerten.


    Man wird sicherlich vom Wetterdienst in Offenbach einen speziell zugeschnittene Wetterbericht erhalten können. Wenn dann wirklich mal ein Nebelfeld unangemeldet da ist, das wäre auch kein Beinbruch. Ich denke, du bist jetzt etwas überkritisch.
    Selbst das EBA könnte hier sagen: "Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul."


    Natürlich, mein System soll nicht vor Nebel warnen, sondern vor einem Hindernis im Gleisbereich. Möglicher Nebel sollte nur die automatisch eingeleiteten Herunterbremsmaßnahmen verstärken, im Fall von Nebel tatsächlich auf Stillstand. Bei guter Sicht ist das aber übertrieben, hier soll automatisch nur auf eine Geschwindigkeit heruntergebremst werden, die aber höher als 40km/h liegen kann. Eine weitere Herunterbremsung ist dann im Ermessen der Triebfahrzeugführer. Dies geschieht noch während des Notrufs. Sobald der Mitarbeiter den Notruf vollständig bearbeitet hat, kann er dann einen entsprechenden Sammelruf durchführen und die Tfs informieren, ob es sich beispielsweise um eine regungslose Person im Gleisbereich handelt oder um ein aus im Normalfall großer Entfernung sichtbares Wohnmobil.


    Die Örtlichkeiten in Wolfskehlen kenne ich nur aus der Vorbeifahrt mit der S-Bahn oder RB, ausgestiegen bin ich dort noch nicht.


    Natürlich hätte dort eine Betonmauer gelangt. Lokal begrenzt ist das natürlich billiger, aber, auch wenn es sich theatralisch anhört, ist es so, daß das Schicksal immer und überall zuschlagen kann.l Insofern also finde ich es einfach unerheblich warum der Mann in Wolfskehlen auf die Schiene kam und wie man es in diesem speziellen Fall hätte vermeiden können.

    Einmal editiert, zuletzt von ThomasS ()

  • Zitat

    Original von ThomasS
    Aber selbst den, der nach einer Disconacht im Vollrausch Auto fährt – also so schuldfähig ist, wie es kaum im größerem Maß möglich wäre – wollte ich nicht vom Zug überrollen lassen.



    Das tue ich natürlich auch nicht. Ich kann aber auch jetzt nur meinen Standpunkt wiederholen, dass sich jeder, der sich z.B. in der Disco besäuft, dies auf eigene Verantwortung tut und sich bewusst sein sollte, dass er sich mit steigendem Alkoholpegel auch zunehmend zu einer Gefahr für sich und andere macht. Da gibt es m.E. nach in der Tat nichts schönzureden.



    Zitat


    Meine Motivationfür das propagierte System war wirklich bloß der Schutz von Leib und Leben der Beteiligten und die Vermeidung der Vernichtung volkswirtschaftlich bereitgestellter Werte, beispielsweise eines ICE-Triebkopfes.



    Das stelle ich dir auch gar nicht in Abrede. Zugleich denke ich allerdings auch, dass man die mögliche Signalwirkung eines solchen Systems - "ihr könnt ruhig doof sein und euch hemmungslos zudröhnen, euch kann eh nix passieren" - nicht völlig außer Acht lassen sollte.


    Nun gut, ich glaube, wir drehen uns langsam in der Tat im Kreis und müssen es wohl so zur Kenntnis nehmen, dass man diese Thematik definitiv aus sehr unterschiedlichen Blickwinkeln betrachten kann.
    Die Ausführlichkeit meiner Beiträge zu diesem Thema begründe ich im Übrigen aber auch damit, dass ich mich gegen Vorhaltungen einer menschenverachtenden Einstellung verwahre, und ich hoffe, dass dies anhand meiner Differenzierungen auch deutlich geworden ist. Auch wenn ich mich jetzt zum xten mal wiederhole, optimierte Notrufwege sind ganz sicher nicht unsinnig, auch in den Fällen, in denen nicht gleich jemand im Gleis liegt oder steht.



    Nachtrag:


    Zitat


    Alternativ wird ja eine Funkübertragung in Frage kommen.



    Eine der für die Zukunft geplanten ETCS-Ausbaustufen (Level 3, genauer gesagt, Level 2 IIRC auch schon) basiert auf Funkübertragung. Möglicherweise ließe sich zu diesem Zeitpunkt eine solche Funktionalität integrieren oder gehört bereits jetzt zum geplanten Funktionsumfang.

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    Einmal editiert, zuletzt von jadefalcon ()

  • >geringeren spezifischen Widerstand einen genügend großen Teil des
    >Signalstroms über den Decoderdraht zu leiten, müßte das eigentlich
    >ausreichen


    Die Spannung um ein Transistor anzusteuern beträgt 0,7 V. Einen
    solchen Spannungsabfall erreichen wäre nur über eine sehr große
    Speisespannung möglich und diese würde einen sehr hohen Strom
    brauchen. Die dadurch nötig Verlustleistung ist unverhältnismäßig hoch.


    >Mehrwertsteuer auf 30% ist, bitte verzeih mir, die reinste Spekulation


    Nur eine Andeutung auf die hohen Umbaukosten.

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  • Zitat

    Original von Thomas
    Was mir aber noch in den Sinn kam: wenn sich rumspricht, wie sowas funktioniert und welche Auswirkungen man damit erreichen kann, dann kann ich mir durchaus denken, daß irgendein Hirnloser die Idee haben könnte, so den Zug, den er eigentlich verpassen könnte, aufzuhalten. Wer weiß...


    Leider läßt sich solcher Mißbrauch nicht ausschließen. Aber von mir aus sollte sich natürlich trotzdem rumsprechen, wie das System funktioniert. Ziel ist ja gerade die Allgemeinheit in die Lage zu versetzen, einen Zusammenstoß abzuwenden... aber ich wiederhole mich...


    Die grundsätzliche Frage ist, ob der Mißbrauch den Nutzwert übersteigt, bzw. ob er überhaupt häufiger als mit anderen Notrufsystemen wie 110 und 112 getrieben wird.
    Ich denke dies nicht, aber objektiv muß man fest halten, daß zwar nicht alle, jedoch die Überzahl der an diesem Thread Beteiligten anderer Meinung ist.



    Zitat

    Original von jadefalcon


    Das tue ich natürlich auch nicht. Ich kann aber auch jetzt nur meinen Standpunkt wiederholen, dass sich jeder, der sich z.B. in der Disco besäuft, dies auf eigene Verantwortung tut und sich bewusst sein sollte, dass er sich mit steigendem Alkoholpegel auch zunehmend zu einer Gefahr für sich und andere macht. Da gibt es m.E. nach in der Tat nichts schönzureden.


    Da sind wir uns wirklich vollkommen einig. Auch ich will solches Verhalten nicht schönreden und glaube auch nicht, daß meine Beiträge einen solchen Ansatz gezeigt hätten.
    Die Ursache von Menschen oder Objekten im Gleisbereich war für mich halt nebensächlich, von Bedeutung dagegen nur der Umstand, daß sie da waren (oder jederzeit wieder sein könnten).



    Zitat

    Original von jadefalcon


    Das stelle ich dir auch gar nicht in Abrede. Zugleich denke ich allerdings auch, dass man die mögliche Signalwirkung eines solchen Systems - "ihr könnt ruhig doof sein und euch hemmungslos zudröhnen, euch kann eh nix passieren" - nicht völlig außer Acht lassen sollte.


    Unsere Blickwinkel waren eigentlich doch dieselben, mir scheint es so, daß nur unsere Einschätzung der Mentalitäten auseinander geht:


    Noch eine grundsätzliche Frage hier ist, ob ein solches System zu mehr Unsinn im Gleisbereich führen könnte. Ich denke dies ist nicht der Fall, aber ich weiß, daß meine Meinung wiederum eher der Minderheit angehört.


    Das Problem dabei ist nur, daß man ziemlich ausgedehnte Umfragen betreiben müßte, um zu sehen, wer denn mit seiner Einschätzung besser liegt.
    Eine solche Umfrage wäre aber rein spekulativ weil das System noch nicht existiert. Vielleicht auch nicht sehr hilfreich im Ergebnis, denn dieses könnte gut irgendwo in der Nähe von 50 zu 50 liegen...


    Als ich diese Bemerkung mit der Überroll-Mentalität machte, war der Ton gegenüber den Unfallverursachern einigermaßen unversöhnlich. Ich wollte da halt etwas entgegensetzen und wieder den Unfall selbst anstatt seiner Ursache in den Vordergrund rücken.
    Falls ich dir zunahe getreten bin, entschuldige ich mich.




    Ich weiß zwar nicht, wie viel Lust Du dazu hast, aber darf ich Dich trotzdem darum bitten, das etwas ausführlicher zu erklären?
    Beim Versuch, es nachzuvollziehen, habe ich mich ziemlich in den Kirchhoff'schen Gesetzen verheddert...

  • Das ist relativ einfach:


    Damit der Decoder überhaupt ein Signal zum auswerten hat, muß das
    Signal verstärkt werden. In der Bauvariante, die dir vorschwebt, geht das
    nur mit einem Element in dem Stromkreis, der das Signal verstärkt.
    Das Element, das die geringste Spannung erfordert wäre ein Transistor.
    Dieser braucht zum durchsteuern eine Basis-Emitter-Spannung von 0,7V.
    Diese Spannung muß somit zwischen den beiden Rädern abfallen.
    Die Strecke beträgt 1435 mm.
    Wenn man mal von einer Einspeisung des Signales alle 2000 m ausgeht,
    dann wäre die Schienenlänge zum Decoder hin 1000m, sowie zurück
    1000m. gehen wir mal davon aus, daß das Rad den gleichen Querschnitt
    wie die Schiene hat. dann fällt überall auf 1 Meter die gleiche Spannung ab.
    Wenn man über den Dreisatz die Speisespannung berechnet, die nötig
    wäre um noch ein Signal von 0,7V am weitest entfernten Punkt zu liefern,
    dann kommt man auf ca 1000V! Das geht aber nur, wenn das die einzige
    Achse in dem ganzen System wäre......


    [(1000000+1000000+1435)mm/1435mm*0,7V]

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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