Hochbahnsteige Eckenheimer oder doch eine Straßenbahn

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    Original von John2
    Wie viele Personen fahren von Eschersheim direkt in die Nordweststadt?


    Jedenfalls mehr als Du denkst...


    Zitat

    Es blieben nur Personen aus Frankfurts Norden, die ins Nordwestzentrum wollen, aber wer fährt von denen nicht lieber Richtung Innenstadt?


    Da kenne ich eine ganze Menge und letztlich gehöre ich auch dazu.


    Zitat

    Ich habe massive Zweifel, daß es sinnvoll ist eine U-Bahn auf der B-D-Strecke fahren zu lassen und dann auf die A-Strecke wechseln zu lassen.


    Habe ich auch. Fände es sinnvoller die "U8" nach Oberursel zu führen und dafür die U3 Verstärker entfallen zu lassen, U1 bis Römerstadt zu kürzen.

  • :O das mit dem "umschildern" muß ich wohl übersehen haben :O
    Um die Verwirrung komplett zu machen, könnte man die U1 so einrichten:
    Südbahnhof - Willy Brand Platz - Hauptwache -Heddernheim - NWZ -Bockenheim - Willy Brand Platz - Konsti - Seckbacher Landstrasse -J -Tesch Platz - Zoo - Konsti - Bockenheimer Warte - Heerstrasse - (mit RTW NWZ)


    Jetzt aber wieder Husch, Husch zum Thema zurück ;)

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    Original von John2
    Durch eine oberirdische Wendeanlage würde die Stadt jedenfalls nicht so zerschnitten, wie das bei der Eschersheimer Landstraße der Fall ist.


    Die nördliche Eschersheimer ist ein rein optisches Problem: im Gegensatz zur südlichen ab Alleenring sieht man Hindernisse zwischen den Fahrbahnen. Überqueren lassen sich beide nur an den Übergängen oder im Kamikaze-Stil, leider. Mit Tunnel wäre allerdings Platz für durchgehend Parkplätze neben den je zwei Richtungsfahrbahnen, soweit waren die CDU-Forderungen verständlich.


    Zitat

    Original von John2
    Wenn in die Kurt-Schumacher-Straße ein Wendegleis gebaut würde, dann würden Parkplätze und der Grünstreifen wegfallen und zwei Fahrstreifen für den IV blieben übrig. Viel Personenverkehr über den Mittelstreifen gibt es auch jetzt nicht, genau genommen gar keinen. Machbar wäre das. Ein Wendegleis ist zwar nicht viel, aber da die Zufahrt sehr kurz wäre, wäre das trotzdem praktikabel. Im Tunnel hat es auch "funktioniert", da wird es mit ein paar Metern Zufahrtsgleis erst recht funktionieren. Die Station Konstablerwache müßte man nach Norden ausbauen, was angesichts der von Dir beschrieben Belastung auch im Hinsicht auf die Linie 18 sowie so notwendig wäre.


    Erstes Hindernis sind etliche Bäume, die in der Eschenheimer Anlage für die Trasse fallen müssten (geht sonst nur mit Verfüllung der Rampe und Verlegung der Gleise darauf, dadurch aber Linienunterbrechung für zu lange Zeit). Danach eine zusätzliche Ampelphase zum Kreuzen der Fahrbahnen am stark befahrenen Friedberger Tor - nicht schön, aber machbar. Weiter zur Konstabler (unproblematisch), dann Haltestelle KW - für 75m-Züge viel zu kurz, Ausbau nötig. Halt gerät durch Notwendigkeit zur Doppelhaltestelle mit über 100m Länge aber riesig. Nur kurze Standzeit möglich, da enger "Ex-U5"-Takt mit den restlichen Trams und Bussen noch zusätzlich. Wenden dann über ein Gleis in der Mitte, reicht von der Länge gerade aus. Platz zum Aussteigen und Wechseln des Führerstands knapp bemessen, trotz Entfernens der Grünstreifen sowie Parkplätze. Stets Eile angesagt, nächster Zug folgt kurz nach dem Eintreffen zur Wende. Keine Verspätungsreserve oder Taktausdünnung zur Auswahl. Durch Abhängigkeit aller dortigen Linien vom Straßenverkehr schlechte Planbarkeit der Fahrzeiten. Keine Beschleunigung der Fahrzeiten von Norden zur Konstablerwache, sondern Verlangsamung. Umsteigezwang. Teuer durch Umbau unter laufendem Betrieb.


    Zitat

    Original von John2
    Ein weiterer Typ von Straßenbahn gäbe es nicht, nur eine weitere Spielart. Der wichtige Punkt einheitliche Ersatzteile und Fahrstände wäre ja trotzdem gegeben. Ob das nun Flexity Swift oder Flexity Classic in 25m in Niederflurausführung mit 2,4m Breite sind es im Prinzip herzlich egal. Technisch ändert sich nicht viel. Mit den S-Triebwagen wären die Züge trotzdem kuppelbar. Ich sehe da nicht das große Problem.


    Niederflurausführung ist beim Flexity Swift lieferbar, bislang aber nur mit 2,65m Wagenbreite. Eine Sonderanfertigung wäre analog der U5-Wagen erst zu entwerfen, möglicherweise wäre ein verkürzter Flexity Classic einfacher im Entwurf. Dieser hat allerdings nur drei Türen statt vier und weniger Plätze.
    Das beantwortet aber noch nicht die Frage, wie die auch bei Niederflur zur Barrierefreiheit notwendigen Bahnsteige in der unteren Eckenheimer Landstraße verwirklicht werden sollen, denn Niederflur bedeutet eine noch vorhandene Einstiegshöhe von 30-35 cm. Wo ist also der Platz für diese Bahnsteige, wenn ein Hochflurbahnsteig nicht machbar sein soll?


    Zitat

    Original von John2
    Das Problem der U5 sind die langen Züge, die man nicht sinnvoll durch die Stadt bekommt. Am anderen Ende Mörfelder Landstraße nach Neu Isenburg mit einer Verlägerung der Strecke mit Niederflurtechnik wären die 75m Züge wieder interessant. Aber die Strecke dazwischen fällt nicht vom Himmel. Wo will man die 75m Züge entlangführen? Am sinnvollsten ist es sie erstmal direkt an der Konstabler zu wenden.


    Sinnvoller wäre, sie gar nicht erst aus dem Tunnel herauszunehmen. Da der Tunnel Hochflur voraussetzt, sollte die naheliegendste Möglichkeit klar sein.


    Zitat

    Original von John2
    Wie viele Personen fahren von Eschersheim direkt in die Nordweststadt? Und wie viele Personen pendeln via Hauptbahnhof zur Riedwiese bzw. den Firmen im Mertonviertel?


    Ersteres: viele. Gerade Schüler. Letzteres: auch nicht wenig, die gute Anbindung an die Autobahn von/nach Norden trübt etwas die Bilanz. Direkt vom Hauptbahnhof (Fernbahnsteige) aber weniger, die meisten fahren mit der S-Bahn weiter zur Hauptwache.


    Zitat

    Original von John2
    Die U1 erscheint mir sinnvoller vom Hauptbahnhof (oder ab der Konstablerwache) möglicherweise über den Riedberg, die Riedwiese und die Sandelmühle (statt den kürzeren Weg über Zeilweg) nach Heddernheim fahren zu lassen. So hätte man eine direkt Anbindung der Firmen und des Uni Campus an den Hauptbahnhof.


    Da müsste entweder unterwegs mit dem Zug "Kopf gemacht" werden, um vom Riedberg Richtung Riedwiese zu kommen, oder eine zusätzliche Verbindungsschleife gebaut werden. Ob sich das für die wie oben beschrieben nicht allzuvielen Fahrgäste lohnt, lasse ich mal dahingestellt.


    Zitat

    Original von John2
    Es ist extrem unwahrscheinlich, daß jemand vom Hauptbahnhof kommt und auf die A Strecke will oder umgekehrt, diese Persone fahren meist über die Innenstadt, da das schneller ist.


    Genau. Warum schlägst Du dann bei der Riedwiese anderes vor?


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    Original von John2
    Es blieben nur Personen aus Frankfurts Norden, die ins Nordwestzentrum wollen, aber wer fährt von denen nicht lieber Richtung Innenstadt? Ich habe massive Zweifel, daß es sinnvoll ist eine U-Bahn auf der B-D-Strecke fahren zu lassen und dann auf die A-Strecke wechseln zu lassen.


    Wegen den heute etablierten Verbindungen ist die Verbindung Hauptwache-Nordwestzentrum auch weiterhin sinnvoll, die Verbindung Bockenheim-Riedberg wird wegen Uniumzug weniger nachgefragt sein, darum ist eine Verknüpfung der U4-Verstärker aus Rentabilitätsgründen sinnvoll, nicht wegen des in dieser Richtung verlaufenden Verkehrsstroms.


    Zitat

    Original von John2
    Für alle anderen Nutzer böten U2 und U3 ausreichend Anbindung an Frankfurts Norden. Die U3 böte in Niederursel die Möglichkeit die beiden Uni Campi zu verbinden, denn in absehbarer Zeit wird es nur noch Riedberg und Westend als Standorte geben und für viele Fächerkombinationen dürfen die Studenten pendeln.


    Dafür soll ja auch die "Riedberg-U8" eingeführt werden aus den Zwischentaktern der U3, die derzeit in Oberursel Bf wenden müssen. Aufstockung dieses Verkehrs sollte durch den Wegfall von U1- und U2- Zügen ebenso machbar sein. Die Haltestelle Niederursel liegt da doch etwas vom Schuss...


    Zitat

    Original von John2
    Attraktiv werden Fahrzeiten vor allem durch Kreuzungsfreie Strecken, und in der Eckenheimer Landstraße geht das nur via Tunnel. Auch eine weitere Kapazitätserhöhung über eine Taktverdichtung kann nur noch via eines Tunnels erfolgen.


    Was will man an einem 5-Minuten-Takt noch groß weiter verdichten? Längere Züge waren ja schon angedacht, als die tolle "Straßenbahn-Lösung" in die Gazetten fand. Der Tunnel würde übrigens in seiner teuersten Variante auch nur bis Hauptfriedhof führen und mit einem Halt weniger im Nordend etwas am Bedarf vorbeifahren. Aber das ist egal, da hier nie ein Tunnel entstehen wird, die vormals genannten Zufälligkeiten mal außen vor. Man könnte natürlich wieder wie die alten Germanen Rom plündern, nur ist da heute auch nicht mehr so viel zu holen...


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    Original von Charly
    Fände es sinnvoller die "U8" nach Oberursel zu führen und dafür die U3 Verstärker entfallen zu lassen, U1 bis Römerstadt zu kürzen.


    Im Nebenverkehr spricht wenig dagegen, die U4-Verstärker an der Bockenheimer Warte und die U1 in der Römerstadt zu wenden, richtig. Falls Du allerdings mit dem U8-Vorschlag meinst, diese von Oberursel über NWZ und Hbf in die Stadt zu führen, halte ich dies nicht für sonderlich erfolgversprechend. Da ist man mit der S5 heute schon fast schneller unterwegs, das wäre fast schon Parallelverkehr.

    Einmal editiert, zuletzt von Guru ()

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    Original von Guru
    Die nördliche Eschersheimer ist ein rein optisches Problem: im Gegensatz zur südlichen ab Alleenring sieht man Hindernisse zwischen den Fahrbahnen. Überqueren lassen sich beide nur an den Übergängen oder im Kamikaze-Stil, leider.


    Selbst das Überqueren an den Übergängen ist auf der nördlichen Eschersheimer nicht gefahrlos möglich, da der Platz zwischen Fahrbahn und Gleisen sehr schmal ist. Im Laufe der Jahre gab es mehr als 30 Todesopfer wegen diverser Unzulänglichkeiten. Von den unzähligen Unfällen die "glimpflich" ausgingen reden wir mal nicht. Hinzu kommt die extreme Störanfälligkeit des Stadtbahnbetriebsablaufes wegen der zahlreichen Kreuzungen der Trasse.

    Zitat


    Original von Guru
    Niederflurausführung ist beim Flexity Swift lieferbar, bislang aber nur mit 2,65m Wagenbreite. Eine Sonderanfertigung wäre analog der U5-Wagen erst zu entwerfen, möglicherweise wäre ein verkürzter Flexity Classic einfacher im Entwurf. Dieser hat allerdings nur drei Türen statt vier und weniger Plätze.


    Straßenbahnen sind kein Fließbandprodukt, daher wäre das nicht wirklich eine Sonderanfertigung. Aber alle Niederflurlösungen haben weniger Türen, Siemens ULF wäre da die einzige Ausnahme. Aber dann hat man wirklich einen komplett anderen Typ im Einsatz. Übrigens finde ich den Gedanken ganz reizvoll in Anlehnung an die U5-50 Triebwagen S-75 Wagen anzuschaffen, die aus einem Mitteltriebwagen ohne Führerstand und zwei Endtriebwagen mit nur jeweils einem Führerstand bestünden. Die Bahnen könnte man in Betriebsgelände zu S-50 verkürzen und sonst ließe man einfach normale S-Triebwagen fahren. Wenn Bedarf ein einfachen Bahnen besteht ist auf den anderen Strecken eh nichts los.

    Zitat


    Original von Guru
    Das beantwortet aber noch nicht die Frage, wie die auch bei Niederflur zur Barrierefreiheit notwendigen Bahnsteige in der unteren Eckenheimer Landstraße verwirklicht werden sollen, denn Niederflur bedeutet eine noch vorhandene Einstiegshöhe von 30-35 cm. Wo ist also der Platz für diese Bahnsteige, wenn ein Hochflurbahnsteig nicht machbar sein soll?


    Im Bereich der Haltestellen legt man die Gleise weiter nach außen, nimmt den Radstreifen weg und verbreitert die Gehwege. Die Gewege selbst pflastert man auf, bis auf die Einfahrten die man so beläßt. Wenn die Aufteilung der dann entstehenden Einfahrtsrampen und der Fahrzeugtüren paßt, kann man ebenerdig in die Bahn einsteigen und erreicht weiterhin problemlos die Grundstückseinfahrten. Ein Problem bliebe, man müßte sich etwas mit den Stufen zwischen Bahnsteigkante und Grundstucksausfahrt was einfallen lassen: Schutzgitter, Stufen oder so etwas in der Art. Sonst stolpert da jemand und fällt beim Versuch in die Bahn einzusteigen hin.

    Zitat

    Original von Guru
    Sinnvoller wäre, sie gar nicht erst aus dem Tunnel herauszunehmen.


    Den Punkt sehe ich halt komplett verschieden, da die Straßenbahn "U5" nicht zum Tunnelverkehr paßt. Die Stadtbahn in Frankfurt krankt vor allem daran, daß immer wieder Behelfslösungen realisiert wurden. Das trifft insbesondere auf A und B Strecke zu. Später hat man zunehmend nicht mehr so gemacht.


    Das ist für mich auch ein Grund, warum die U-Bahn ins Europaviertel besser komplett im Tunnel gebaut werden sollte. Dann ist sie komplett kreuzungsfrei. Was bei einem sich entwickelnden Stadtvierteil nicht ohne Bedeutung ist.

    Zitat

    Original von Guru
    Ersteres: viele. Gerade Schüler. Letzteres: auch nicht wenig, die gute Anbindung an die Autobahn von/nach Norden trübt etwas die Bilanz. Direkt vom Hauptbahnhof (Fernbahnsteige) aber weniger, die meisten fahren mit der S-Bahn weiter zur Hauptwache.


    Zur Zeit muß man zur Hauptwache weiterfahren und dort ggf. nochmals umsteigen, wenn es D-II gibt könnte man prinzipiell durchfahren, und das auf einer Strecke, auf der sehr viel weniger Störungen auftreten werden.

    Zitat

    Original von Guru
    Da müsste entweder unterwegs mit dem Zug "Kopf gemacht" werden, um vom Riedberg Richtung Riedwiese zu kommen, oder eine zusätzliche Verbindungsschleife gebaut werden. Ob sich das für die wie oben beschrieben nicht allzuvielen Fahrgäste lohnt, lasse ich mal dahingestellt.


    Billiger als im Feld ein paar zusätzliche Weichen und etwas Fahrdraht zu verbauen, bekommst Du nirgends eine Verbindung gebaut. Von D-IV nach Nieder-Eschbach muß die Verbindung eh gebaut werden, dabei könnte man den Abzweig zurück zur Riedwiese einfach mitbauen. Kostet in Relation zu den Gesamtkosten von D-IV faktisch gar nichts, und bringt die Option Bahnen aus der D-Strecke über den Riedberg nach Heddernheim fahren zu lassen, wo es drittes Gleis zum Wenden gibt. Das Nadelöhr ist die A-Strecke zwischen "Weißer Stein" und "Miquell-Adickesallee" und nicht die Streckenabschnitte "draußen im Feld".

    Zitat

    Original von Guru
    Genau. Warum schlägst Du dann bei der Riedwiese anderes vor?


    An der Riedwiese gibt es große Bürogebäude, die meist eine größeres Einzugsgebiet haben. Wer vom Hauptbahnhof oder der Innenstadt kommt, wird in so einem Fall die D-Strecke der A-Strecke vorziehen. Allein schon wegen der geringen Störanfälligkeit. Deshalb bietet es sich die Verkehrsströme aus der Innenstadt von der A- auf die D-Strecke zu verlagern.


    Den Verkehrsstrom von der Eschersheimer in die Nordweststadt schätze ich persönlich als den kleinsten ein. Wobei es dazu genauer Erhebungen bedarf. Daher halte ich es für vertretbar, daß dieser Personekreis in Heddernheim von U2/U3 auf eine andere U-Bahn umsteigt.



    Zitat

    Original von Guru
    Wegen den heute etablierten Verbindungen ist die Verbindung Hauptwache-Nordwestzentrum auch weiterhin sinnvoll, die Verbindung Bockenheim-Riedberg wird wegen Uniumzug weniger nachgefragt sein, darum ist eine Verknüpfung der U4-Verstärker aus Rentabilitätsgründen sinnvoll, nicht wegen des in dieser Richtung verlaufenden Verkehrsstroms.


    In diesem Punkt irrst Du Dich. Zwar wird in Zukunft der Verkehr nach Bockenheim abnehmen (bleibt noch die Frage offen wie viele Büros dort mal gebaut werden), aber beim Lückenschluß durch D-II und durch die Realisierung von D-IV wird sich viel Verkehr von der A-Strecke auf die D-Strecke verlagert. Dadurch das weitere Fachbereiche von Bockenheim auf den Riedberg verlegt werden, nimmt der Bedarf an Verbindungen vom Hauptbahnhof zum Riedberg nur weiter zu. Auf der A-Strecke wird durch die Verlagerung der Fachbereiche Jura und Wirtschaftswissenschaften von Bockenhein ins Westend der Bedarf von Verbindungen vom Hauptbahnhof zur Holzhausenstraße zunehmen (eine Verbindung von B und A Tunnel am Willy-Brandt-Platz wäre in diesem Fall ideal). Daher entstand auch der Gedanke eine eigene Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof ins Westend zu bauen. Über die Holzhausenstraße hinaus wird der Verkehr an Studenten gegenüber dem aktuell Zustand dann abnehmen. Nur wer zwischen den Campi pendeln muß, das ist der geringere Anteil der Studenten, nimmt noch diesen Weg.

  • Zitat

    Original von John2
    Selbst das Überqueren an den Übergängen ist auf der nördlichen Eschersheimer nicht gefahrlos möglich, da der Platz zwischen Fahrbahn und Gleisen sehr schmal ist. Im Laufe der Jahre gab es mehr als 30 Todesopfer wegen diverser Unzulänglichkeiten. Von den unzähligen Unfällen die "glimpflich" ausgingen reden wir mal nicht. Hinzu kommt die extreme Störanfälligkeit des Stadtbahnbetriebsablaufes wegen der zahlreichen Kreuzungen der Trasse.


    Gefahrlos ist nichts im Leben, schon gar nicht der Verkehr. Durch den Umbau der oberirdischen Stationen hat sich aber schon viel verbessert; wirklich bodenlosen Leichtsinn wie das Übersteigen von Kupplungen oder das Wandern auf Gleisen (gerade erst in der Rhön passiert) kann man damit leider nicht verhindern. Die Störanfälligkeit ist da, dafür hat man luftige und übersichtliche Haltestellen, was ich den Gruselbunkern der damaligen Zeit a 'la Eschenheimer Tor deutlich vorziehe. Trotzdem müßige Diskussion, für Tunnel fließt hier wie auch im Nordend nie genug Geld, weiter im Text.


    Zitat

    Original von John2
    Straßenbahnen sind kein Fließbandprodukt, daher wäre das nicht wirklich eine Sonderanfertigung. Aber alle Niederflurlösungen haben weniger Türen, Siemens ULF wäre da die einzige Ausnahme. Aber dann hat man wirklich einen komplett anderen Typ im Einsatz. Übrigens finde ich den Gedanken ganz reizvoll in Anlehnung an die U5-50 Triebwagen S-75 Wagen anzuschaffen, die aus einem Mitteltriebwagen ohne Führerstand und zwei Endtriebwagen mit nur jeweils einem Führerstand bestünden. Die Bahnen könnte man in Betriebsgelände zu S-50 verkürzen und sonst ließe man einfach normale S-Triebwagen fahren. Wenn Bedarf ein einfachen Bahnen besteht ist auf den anderen Strecken eh nichts los.


    S-75 wäre zu hoher Zeitaufwand, zum Verkürzen/Verlängern jedes Mal auf den Betriebshof zu müssen - dann Herumrangieren, um das Mittelteil zu entfernen...nein, besser nicht. Ein 45m-Zug, der bei Bedarf mit einem zusätzlichen S-Wagen verlängert wird, wäre plausibler. S-Wagen nachbestellen müsste man dann natürlich auch. Ob man damit genügend Türen unterbringen kann, weiß ich nicht, aber der Attraktivitätsverlust durch die Bummelei auf dem Weg zur und den Umsteigezwang an der Konstablerwache würden schon dafür sorgen, dass nicht so viele Fahrgäste abgefertigt werden müssen.


    Zitat

    Original von John2
    Im Bereich der Haltestellen legt man die Gleise weiter nach außen, nimmt den Radstreifen weg und verbreitert die Gehwege. Die Gewege selbst pflastert man auf, bis auf die Einfahrten die man so beläßt. Wenn die Aufteilung der dann entstehenden Einfahrtsrampen und der Fahrzeugtüren paßt, kann man ebenerdig in die Bahn einsteigen und erreicht weiterhin problemlos die Grundstückseinfahrten. Ein Problem bliebe, man müßte sich etwas mit den Stufen zwischen Bahnsteigkante und Grundstucksausfahrt was einfallen lassen: Schutzgitter, Stufen oder so etwas in der Art. Sonst stolpert da jemand und fällt beim Versuch in die Bahn einzusteigen hin.


    Soviel also zum Argument mit der Fahrradroute; die ist in Deinem Vorschlag auch gerade gestorben. Bürgersteige verbreitern und gleichzeitig Gleise nach außen legen ist platzmäßig nicht machbar; in Variante 1 gibt es keine Trottoirs mehr, wenn Wartehäuschen und wartende Fahrgäste den Kompletten Platz belegen, dafür besteht in der Straßenmitte Raum für durchfahrende PKW (in nur einer Richtung). Der wäre zwar besser für einen Mittelbahnsteig genutzt, aber sei's drum. Variante 2 mit breiteren Gehsteigen: kein Radweg mehr, aber Platz für Einbauten auf dem Gehsteig. Unterschiedliche Niveaus aber nicht ungefährlich, Zugang zur je einen Grundstückszufahrt pro Seite leidlich gewährleistet, Straßenverkehr vollkommen blockiert - sollte der nicht weniger belästigt werden in Deinem bisherigen Vorschlägen?


    Zitat

    Original von John2
    Den Punkt sehe ich halt komplett verschieden, da die Straßenbahn "U5" nicht zum Tunnelverkehr paßt. Die Stadtbahn in Frankfurt krankt vor allem daran, daß immer wieder Behelfslösungen realisiert wurden. Das trifft insbesondere auf A und B Strecke zu. Später hat man zunehmend nicht mehr so gemacht.


    Nur funktionieren diese Behelfe in Frankfurt so hinreichend, dass keine Förderung für deren Ausbau gezahlt werden wird. Wenn ich mir die C-Strecke so ansehe, erkenne ich übrigens keine wirkliche Abkehr; Ludwig-Landmann-Straße und Eschersheimer Landstraße machen nicht wirklich Unterschiede, Borsigallee auch nicht.


    Zitat

    Original von John2
    Das ist für mich auch ein Grund, warum die U-Bahn ins Europaviertel besser komplett im Tunnel gebaut werden sollte. Dann ist sie komplett kreuzungsfrei. Was bei einem sich entwickelnden Stadtvierteil nicht ohne Bedeutung ist.


    Das Europaviertel ist ein Kapitel, bei dem die Stadtpolitik selbst keinen Überblick hat...ich lasse mich mal überraschen, es gibt gute Gründe für mehrere Lösungen.


    Zitat

    Original von John2
    Zur Zeit muß man zur Hauptwache weiterfahren und dort ggf. nochmals umsteigen, wenn es D-II gibt könnte man prinzipiell durchfahren, und das auf einer Strecke, auf der sehr viel weniger Störungen auftreten werden.


    Nur warum soll ich am Hauptbahnhof aus der S-Bahn aussteigen, wenn ich das an der Hauptwache genauso kann? Von Osten (z.B. Offenbach, Hanau) bin ich dann auch länger unterwegs. Von Norden ist der Hauptbahnhof auch ein Umweg, das ist mit dem PKW schneller - wie man derzeit sieht.


    Zitat

    Original von John2
    Billiger als im Feld ein paar zusätzliche Weichen und etwas Fahrdraht zu verbauen, bekommst Du nirgends eine Verbindung gebaut. Von D-IV nach Nieder-Eschbach muß die Verbindung eh gebaut werden, dabei könnte man den Abzweig zurück zur Riedwiese einfach mitbauen. Kostet in Relation zu den Gesamtkosten von D-IV faktisch gar nichts, und bringt die Option Bahnen aus der D-Strecke über den Riedberg nach Heddernheim fahren zu lassen, wo es drittes Gleis zum Wenden gibt. Das Nadelöhr ist die A-Strecke zwischen "Weißer Stein" und "Miquell-Adickesallee" und nicht die Streckenabschnitte "draußen im Feld".


    Nur ist dort im Feld die Abzweigkurve dann fast so eng wie im Betriebshof und sehr langsam. Vorher stehen heute schon Häuser, dazu stark abfallendes Gelände - geht nicht. Danach ist schon die Station Kalbach. Ob sich das für die, wie ich meine, zweifelhafte Benutzerzahl Hauptbahnhof - Riedwiese alleine lohnt..?


    Zitat

    Original von John2
    An der Riedwiese gibt es große Bürogebäude, die meist eine größeres Einzugsgebiet haben. Wer vom Hauptbahnhof oder der Innenstadt kommt, wird in so einem Fall die D-Strecke der A-Strecke vorziehen. Allein schon wegen der geringen Störanfälligkeit. Deshalb bietet es sich die Verkehrsströme aus der Innenstadt von der A- auf die D-Strecke zu verlagern.


    Den Verkehrsstrom von der Eschersheimer in die Nordweststadt schätze ich persönlich als den kleinsten ein. Wobei es dazu genauer Erhebungen bedarf. Daher halte ich es für vertretbar, daß dieser Personekreis in Heddernheim von U2/U3 auf eine andere U-Bahn umsteigt.


    Zu 1.: siehe oben. Von der Hauptwache aus kommt das Argument "schneller" nicht zum Tragen, darum stelle ich das in Frage.
    Zu 2.: irgendwie hast Du den Verknüpfungsgedanken nicht wirklich verinnerlicht, da Du eine ganze Personengruppe wieder zum Umsteigen verdonnern willst (wie an der KW), für Personen, die sowieso umsteigen (nicht viele Menschen wohnen am/im Hauptbahnhof!) wegen einem Umsteigevorgang weniger ein großes Fass aufmachst.


    Zitat

    Original von John2
    In diesem Punkt irrst Du Dich. Zwar wird in Zukunft der Verkehr nach Bockenheim abnehmen (bleibt noch die Frage offen wie viele Büros dort mal gebaut werden), aber beim Lückenschluß durch D-II und durch die Realisierung von D-IV wird sich viel Verkehr von der A-Strecke auf die D-Strecke verlagert. Dadurch das weitere Fachbereiche von Bockenheim auf den Riedberg verlegt werden, nimmt der Bedarf an Verbindungen vom Hauptbahnhof zum Riedberg nur weiter zu. Auf der A-Strecke wird durch die Verlagerung der Fachbereiche Jura und Wirtschaftswissenschaften von Bockenhein ins Westend der Bedarf von Verbindungen vom Hauptbahnhof zur Holzhausenstraße zunehmen (eine Verbindung von B und A Tunnel am Willy-Brandt-Platz wäre in diesem Fall ideal). Daher entstand auch der Gedanke eine eigene Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof ins Westend zu bauen. Über die Holzhausenstraße hinaus wird der Verkehr an Studenten gegenüber dem aktuell Zustand dann abnehmen. Nur wer zwischen den Campi pendeln muß, das ist der geringere Anteil der Studenten, nimmt noch diesen Weg.


    Mit den "weiteren Fachbereichen" irrst Du Dich schon selbst. Das ist nämlich nur noch einer, der auf den Riedberg wandern wird - die Mathematiker/Informatiker. Teile der Biologie, nämlich die Botaniker und Zoologen, folgen auch noch, sobald der neue Botanische Garten angelegt ist, die sind aber heute nicht in Bockenheim. Die Massenstudiengänge WiWis und Juristen, für die wirklich ein zusätzlicher Bedarf über die heutige Normaltakt-U4 hinaus nötig wäre, wandern aber zum IG-Farben-Haus.
    Darum wird das nichts mit der großartigen Entlastung der A-Strecke, wie Du auf viel weniger Auslastung ab Holzhausenstraße kommst, musst Du übrigens näher erklären - nicht jeder Student kommt von der City aus. Wo ab Heddernheim diese Bahnen sinnvoll hinfahren sollen, wenn schon die Verbindung in die Nordweststadt nicht sinnvoll sein soll, wäre auch erklärenswert...5-Minuten-Takt zur Hohemark?

  • Hallo,


    ich habe auf Wunsch einiger hier eine Trennung der verschiedenen anfallenden Themen vorgenommen. Die Beiträge zur A- und B-Strecke nach dem Bau der DII findet ihr unter A- und B-Strecke nach Bau der DII [aus: Hochbahnsteige Eckenheimer oder doch eine Straßenbahn] .
    Evt. müssen wir noch ein paar Beiträge entsprechend umsetzen.


    Hier sollte weiterhin für oder gegen die Hochbahnsteige in der Eckenheimer geschrieben werden.

    Gruß Tommy

  • Zitat

    Original von Tommy
    Hier sollte weiterhin für oder gegen die Hochbahnsteige in der Eckenheimer geschrieben werden.


    Die Themen hängen meiner Meinung nach direkt zusammen (vielleicht nicht die Einzelheiten des Netzausbaus), da sich an der Frage Hochbahnsteige in der Eckenheimer die Systemfrage stellt wie zukünftig das Netz ausgebaut oder umgebaut werden soll.

  • So hab mir nochmal gedanken gemacht. Ich hatte ja schon mal mein Konzept hier geschildert, in dem ich vorsah die U5 unterirdisch die Friedberger entlang zu führen und die Tram 12 und 18 auf die jetztige U5 Strecke in der Eckenheimer zu schicken. Man bräuchte hierfür halt den kleinen Lückenschluss am Anlagenring.
    Problem an der Sache ist die Finazierung des Tunnels. Der wird in den nächsten Jahren nicht kommen. Dennoch finde ich es wichtig die Linie U5 zu erhalten, da sie eine leistungsstarke Achse von Preugesheim - Nordend - Innenstadt - HBF - Europaviertel werden kann und muss.


    Mein Konzept sieht nun vor das ganze im Grunde genommen so bei zu behalten, wie ich es bisher geplant hatte, jedoch mit dem wichtigen Unterschied auf einen Tunnel unter der Friedberger Landstraße zu verzichten.
    Ein Problem dürfte sein, die U5 vor dem Hessendenkmal an die Oberfläche zu bekommen.
    Dort ist genügeng Platz für einen Hochbahnsteig. Dieser würde bei den Ausmaßen der jetztigen Tram Station kaum einen Unterschied machen.
    Die nächste Station würde ich zwischen Friederberger Platz und Rohrbachstraße anlegen. Dort ist ebenfalls genug Platz für Hochabhnsteige und der Platz benötigt sowieso eine Umgestaltung. Weiter gehts dann auf den Schienen die eigentlich für die Tram 18 gepalnt waren in der Mittellage der Friedberger Landstraße, wo dann entsprechen Stationen eingerichtet werden.
    Die zerschneidene Wirkung wäre im Vergleich zu heute nicht größer, wenn man bedenkt, dass dort ja nur eine Linie verkehren wird. Die U-Bahn würde dann am Preungesheimer Bogen enden (anstatt der Tram) könnte jedoch auch in einem Bogen entlang der A661 bis zum heutigen Endhaltepunkt "Preungesheim" verlängert werden, und von da aus ja sogar bis Frankfurter Berg geführt werden.


    Die 12 würde vor dem Hessendenkmal links abbiegen, und durch die Eckenheimer bis zur Glauburgstraße und dann weiter wie immer.
    Die 18 würde genauso fahren, an der Glauburgstraße aber weiter gerade aus, und dort dann die alte U5 bis Preungesheim ersetzten und evtl. (s.oben) dort wieder auf die "neuen" U5 treffen.


    Probleme:


    Rampe vor dem Hessendenkmal.
    Stellt sich die Frage wie man das "gut" integrieren könnte. Das ein Teil des Analgerings geopfert würde ist kein Argument, da dafür die alte Rampe entfällt und renaturisiert werden kann. Evtl. Könnte man die Rampe auch überbauen und mit einer Nutzung versehen.


    Engstelle zwischen Friedberger Platz und Niebleungenplatz.
    Stellt für mich kein Riesenproblem dar, denn heute fährt die U5 in der Eckenheimer auf noch engerem Raum mit dem Individualverkehr. Da ich an den Engstellen keinen Halt vorsehe ist das Problem meiner Ansicht nach zu vernachlässigen.


    Meinungen?

    Einmal editiert, zuletzt von Franky ()

  • Franky: irgendwie konsequenter, aber auch verwegener gedanke!


    die untere eckenheimer zwischen anlage und oederweg ist zwar enger als die friedberger zwischen scheffeleck und nibelungenplatz
    dafür ist aber der MIV deutlich geringer, bzw. in der friedberger deutlich höher (Problem 2)
    nochmal: die engstelle beginnt schon am scheffeleck, ist trotz unterbrechung min. 1 km lang!


    nördlich der einmündung des oederwegs ist die heutige strecke der U 5 ja bereits schon voll u-bahn-tauglich
    es fehlen lediglich die 100m-hochbahnsteige und es sind zwei halte zu viel
    dagegen muss das auf der friedberger alles erst geschaffen werden, teilweise (gerade auch nördlich des alleenrings) mit platzproblemen


    deine rampe für die U 5 kann erst nördlich des kreuzungsbereich anschliessen, auf der fläche der heutigen straßenbahnhaltestelle
    für die nun noch anschliessende ubahn-station "HESSENDENKMAL" wird es eng, sobald die bebauung an die straße heranreicht (Problem 3)


    engstelle


    deine station mitten im nordend, z.b. "NORDEND", auf dem hier schon so bezeichneten "kleinen friedbgr. pl." ist ne gute idee, platz für zwei seitenbahnsteige ist da (!!!)


    engstelle


    die nächste käme dann entsprechend nach überquerung des allenrings, "NIBELUNGENPLATZ/FH"
    im vergleich mit den geplanten seitenbahnsteigen für die straßenbahn sollte auch ein mittelbahnsteig für die ubahn platz finden


    wiegesagt, auch danach ist und bleibt es eng, z.b. an dem haus gegenüber vom wasserpark
    wieso wird diese sch...-hütte eigentlich nicht abgerissen, wird doch sowieso nur irgendein schuppen sein (blumenhandel, tankstelle, werkstatt, fastfoodrestaurant ???)


    neben der engen friedberger gibt es auch noch das problem der weiterführung im norden (Problem 4)
    so wie du, Franky es vorschlägst, geht es schon mal nicht: am gravensteiner platz ist schluss
    dahinter geht keine verkehrstraße mehr weiter, es liegen neue häuser im weg, die straßen sind alle enge spielstraßen, reinstes wohnquartier


    man muss die U 5, wie von mir gestern im 18er-thread gefordert, verzweigen
    entweder erst ab theobald-ziegler-straße oder schon an der ecke friedberger/gießener am hauptfriedhof
    auch damit die 18 nicht fast den ganzen heutigen U 5-verkehr aufnehmen muss (Problem 5)
    naja, und entlang der A 661 ist wieder ein gutes stück weg vom bedarf


    wenn man die heutige streckenführung U 5 und die geplante 18 (+12/+30) vergleicht,
    dann findet man immernoch bei der U 5 das größere verkehrsaufkommen
    da muss man mindestens die route durch die gießener und die route zum frankfurter bogen gleichrangig betrachten, dann reichte die 18 in der eckenheimer (schwabstraße oder gießener)
    man dann halt schwächere takte auf den einzelnen ästen der U 5


    das wensentliche problem ist aber, dass man die U 5 über eine oberirdische strecke in der friedberger im vergleich zur heutigen strecke qualitativ nicht verbessern kann
    außer, dass du es geschafft hast die hochbahnsteige in der friedberger unterzubringen
    und das hat in der eckenheimer ja bisher niemand geschafft, HUT AB ;)

  • Zitat

    Original von naseweiß
    nördlich der einmündung des oederwegs ist die heutige strecke der U 5 ja bereits schon voll u-bahn-tauglich


    Du meinst wohl stadtbahntauglich? U-Bahnen sind per Definition kreuzungsfrei ausgeführt. Nur die Strecke der U1 zwischen Ginnheim und NWZ entspricht in Frankfurt als einzige oberirdische Strecke diesen Kritikerien.

  • John2: ich will dir mal eins sagen


    die D-IV (Riedberg) wird viele kreuzungen mit dem IV, also fußgänger, radfahrer, autoverkehr
    auch dass die D-II in der vollständig unterirdischen version gebaut wird, ist unwahrscheinlich
    ich bevorzuge etwas zischen vollständig unterirdisch und dem Dirmayer-Vorschlag und halte so einen mittelweg auch für wahrscheinlich
    kreuzungen gibt es in Bonames und in Nieder Eschbach, in Niederursel
    auf dem Rest der A-strecke und ihren Außenästen sowieso - und da müssten ja die bahnen herkommen, wenn du verkehr verlagern willst
    auch die europaviertel u-bahn sollte auf dem boulevard aus kosten gründen oberirdisch verkehren, mit kreuzungen eben


    alles andere ist rausgeworfenes geld, großmannssucht, das sind Utopien
    auch das "U" in der bezeichnung der Linien ist etwas großmannssucht, von mir aus halt nur "5" anstatt "U 5", diese nummern von 1 bis 10 sind ja frei
    "u-bahn im frankfurter sinn" = stadtbahn = "u-bahn im stuttgarter sinn" = "u-bahn im ruhrpotter sinn" = ...
    wer nennt das eigentlich nihct U-bahn: köln, hannover? - alle die, die auch keine straßenbahn mehr haben?


    wir brauchen nicht so viel wie möglich an reiner u-bahn, sondern ein so großes netz wie möglich, beides schließt sich aus
    und dieses netz versuchen wir grad als vollständiges und reines, hochfluriges stadtbahn-netz auszubauen


    gruß, der naseweiß

  • kurze zwischenfrage:


    sind moderne 'richtige' u-bahnen in betrieb und unterhalt nicht billiger als stadtbahn, straßenbahn etc.? wenn es sich sogar in verhältnismäßig kleinen städten wie rennes rentiert...
    richtig teuer ist doch nur der einmalige bau, und nach spätestens 10-15 jahren kann man diese mehrkosten im vergleich zu den kompromißlösungen wieder eingespart haben. nebenbei hat man ein deutlich besseres angebot. sind da nicht eher diese kurzfristigen lösungen rausgeschmissenes geld?
    sollte sich der verkehrsdezernent nicht mal in einer unserer partnerstädte beraten lassen?!
    der zusammenhang zur großmannssucht erschließt sich mir nicht.


    mfg!

  • Zitat

    Original von naseweiß
    auch dass die D-II in der vollständig unterirdischen version gebaut wird, ist unwahrscheinlich


    Das wäre wieder eine dieser Frankfurter Geldvernichtungsaktionen. Man sieht das sehr gut am Beispiel Eschersheimer Landstraße, daß solche Fehler nicht mehr zu reparieren sind. Heute wäre jeder froh darüber, wenn es den Tunnel gäbe. "Nicht wieder die Fehler der Vergangenheit wiederholen" heißt, U-Bahn-Standard für stark befahrenen Strecken mit Wachstumspotential für die Zukunft. Stadtbau-Ausbaustandard auf den Außenästen mit wenig Verkehr.


    Ein U-Bahn-mäßiger Ausbau von D-II ist angesichts des Stadtbahnstandards der A-Strecke eine absolute Notwendigkeit. Man muß auch mal mehr als 1-2 Jahre in die Zukunft schauen. Die Strecke muß auch noch 20-40 Jahren benutzbar sein und den zukünftigen Verkehr auch noch bewältigen können. Die A-Strecke ist jetzt schon an Anschlag. Null Wachstumspotential für die Zukunft. Daher muß D-II den kompletten Verkehr aufnehmen können. Mit einer armen Leute Lösung wird das nicht der Fall sein.

    Zitat


    ich bevorzuge etwas zischen vollständig unterirdisch und dem Dirmayer-Vorschlag und halte so einen mittelweg auch für wahrscheinlich


    Unter dieser Maßgabe lieber kein D-II, anderfalls wäre wieder eine dieser Frankfurter Bausünden entstanden. Für die Anwohner wäre es fürchterlich und die Strecke könnte nicht als A-Enlastungsstrecke fungieren. Was soll das? Viel Geld wird damit nicht eingespart, und in einigen Jahren ärgert man sich darüber, daß eine Hauptverbindungsachse im Netz so schlecht ausgebaut wurde, wie man sich aktuell über die A-Strecke ärgert.

    Zitat


    kreuzungen gibt es in Bonames und in Nieder Eschbach, in Niederursel


    Hier haben sich aber die Strecken schon aufgeteilt, so daß die Taktdichte nicht mehr so groß ist. Die Hessestraße hat dort draußen noch eine stärkere Verkehrsbelastung, und 2/3 der Taktdichte der A-Strecke.


    Zitat


    auch die europaviertel u-bahn sollte auf dem boulevard aus kosten gründen oberirdisch verkehren, mit kreuzungen eben


    Weil die Strecke mitten in der Stadt liegt und ein weiterer Ausbau überhaupt nicht absehbar ist halte ich das für einen strategischen Fehler. "Damals" hat auf der A-Strecke auch niemand mit dieser Belastung (PKWs auf der Straße und Triebwagen auf der Trasse) gerechnet. Nun ist sie da, und der Tunnel nicht. Man spart kaum Geld (der eingesparte Tunnel ist recht kurz) und beschneidet drastisch die Optionen für die Zukunft. Nein danke, die Dummheiten wurden in der Vergangenheit genug begangen.


    Zitat


    wir brauchen nicht so viel wie möglich an reiner u-bahn, sondern ein so großes netz wie möglich,


    Nein, das brauchen wir eben nicht. Es wird ein attraktives Netz benötigt. Wenn man lange Fahrzeiten hat benutzen die Bürger das Netz nicht! Daher müssen wichtige Verbindungen so ausgebaut sein, daß sie auch in Zukunft (20-40 Jahren ist eine verdammt lange Zeit) die Verkehrsbelastung aufnehmen können.

  • Zitat

    Original von beschub
    sind moderne 'richtige' u-bahnen in betrieb und unterhalt nicht billiger als stadtbahn, straßenbahn etc.?


    Ein Tunnel ist sicherlich im Unterhalt teurer als eine oberirdische Straßenbahn-/Stadtbahnstrecke. Brücken etc. für die Kreuzungsfreiheit der oberirdischen Trasse kosten auch mehr Unterhalt. Aber volkswirtschaftlich ist die kreuzungsfreie Strecke bei ausreichender Belastung deutlich billiger. Das einzige Problem. Die U-Bahn muß die Stadt bezahlen, die volkswirtschaftlichen Schäden durch Autostaus, Verspätungen etc. der Bürger.

  • Zitat


    Original von John2:
    Weil die Strecke mitten in der Stadt liegt und ein weiterer Ausbau überhaupt nicht absehbar ist halte ich das für einen strategischen Fehler.


    mitten in der Stadt, das europaviertel! :rolleyes:
    welcher wesentliche verkehrsweg wird denn gekreuzt?
    die emser brücke geht hinüber, irgendwo am rebstock läuft noch ne straße quer...
    ansonsten nur anlieger
    der hauptverkehrstrrom verläuft wenn, dann parallel zur strecke
    ein weiterer ausbau ist nicht absehbar, weiter im norden und westen fahren schon heute gute s-bahnen
    => wird nie zur wichtigen verbindung
    der strategische fehler ist, wo kein geld vorhanden ist, es in ubahnhöfe zu pumpen


    Abstatt intelligenten, angemessenen lösungen den vorzug zu geben, würdest du am liebsten die ganze stadt zutunneln/betonnieren?
    wer zahlt das bloß?- ach, ja: Wenn man hohe Fahrpreise hat, benutzen die Bürger das Netz auch nicht! :P
    __________________________


    beschub: meinst du mit modern vielleicht
    1.) fahrerlos
    2.) leichtere fahrzeuge
    3.) kleinere profile mit stromschienen
    das spart vielleciht geld im bau und im betrieb, leider in frankfurt nicht mehr (so einfach) möglich

  • Zitat

    Original von John2
    "Damals" hat auf der A-Strecke auch niemand mit dieser Belastung (PKWs auf der Straße und Triebwagen auf der Trasse) gerechnet. Nun ist sie da, und der Tunnel nicht.


    Dass niemand damit gerechnet hätte, ist schlicht falsch. Die Eschersheimer Landstraße hatte schon immer eine hohe Verkehrsbelastung, sowohl im Pkw- als auch im Schienenverkehr. Falls es Dir nicht bekannt ist: Auf dem Abschnitt zwischen Dornbusch und Bremer Straße verkehrten zu Straßenbahnzeiten bis zu 36 Züge pro Stunde und Richtung, also noch bis zu 50% mehr als heute bei der Stadtbahn. Natürlich waren die Straßenbahnzüge nicht so aufnahmefähig und selbstverständlich kam es dabei auch zum Auflaufen einzelner Kurse auf den "Vordermann".


    Fakt ist aber, dass die A-Strecke gerade wegen ihrer hohen Belastung als erste "U-Bahnstrecke" der Stadt gebaut wurde. Es ist ja nicht so, dass man blindlings erstmal einen kurzen Tunnel gebaut hätte, um dann anschließend zu schauen, ob sich das lohnt. Vielmehr gingen dem konkrete Berechnungen voraus, wobei das vorhandene Verkehrsaufkommen zugrundegelegt und künftige Steigerungsraten berücksichtigt wurden. Nicht umsonst wurde der Tunnel für eine theoretische 90-Sekunden Zugfolge ausgelegt, schließlich musste für den künftigen Betrieb auch ein Fahrplan erstellt werden (der heute allerdings mit 24 Zügen/Stunde im Grundprinzip noch der gleiche ist wie nach der Eröffnung, das Platzangebot hat sich nur durch längere Züge erhöht).


    Dass man sich infolge der Berechnungen dennoch nicht sofort zu einem von vornherein durchgehenden Tunnel entschließen konnte (der dann allerdings für eine weitere "Ausbaustufe" als Verlängerung vorgesehen wurde), war der Tatsache geschuldet, dass Frankfurt 1.) auch damals schon hoch verschuldet war und 2.) man sich von kurzen Bauabschnitten, die man später immer noch verlängern könnte, eine raschere Entlastung vor dem drohenden Verkehrsinfarkt und eine schnellere Amortisation der Investitionen durch frühere Inbetriebnahme versprach.


    Das mag aus heutiger Sicht ein Fehler gewesen sein, es aber als "Dummheiten der Vergangenheit" zu bezeichnen finde ich schon beinahe ein wenig arrogant. Dass es in dieser Diskussion abweichende Meinungen über "den richtigen Weg zum Ziel" gibt, zeigt doch eher, wie schwierig die Lösungsfindung auch heute noch ist.


    Zitat

    Es wird ein attraktives Netz benötigt. Wenn man lange Fahrzeiten hat benutzen die Bürger das Netz nicht! Daher müssen wichtige Verbindungen so ausgebaut sein, daß sie auch in Zukunft (20-40 Jahren ist eine verdammt lange Zeit) die Verkehrsbelastung aufnehmen können.


    Ja, klar, aber wie lange sollen wir darauf warten? Was nützt der teure Ausbau einer einzigen Strecke, wenn dafür 10 andere 20 oder mehr Jahre auf ihren Ausbau warten müssen und die Leute in der Zwischenzeit wegen deren Unattraktivität wieder zum Auto greifen? Baue ich eine Strecke erstmal komplett kreuzungsfrei aus, fehlt das Geld jahrelang für andere wichtige Projekte. Ein attraktives Netz entsteht so ebenso wenig von heute auf morgen wie bei der "Scheibchenmethode". Du kannst es drehen und wenden wie Du willst, das "Idealnetz" bleibt immer eine Geldfrage.

  • Zitat

    Original von naseweiß
    mitten in der Stadt, das europaviertel! :rolleyes:


    Wir sprechen uns wieder, wenn das Europaviertel und die komplette Bebauung im Rebstock fertig ist. Zur Zeit ist da (Europaviertel) nicht viel los (aber es ist ja faktisch noch nichts gebaut), aber vor 20 Jahren war auf dem Riedberg auch nix los. Damals gab es nur den Chemie-Neubau der Uni - und heute?

    Zitat


    welcher wesentliche verkehrsweg wird denn gekreuzt?


    Schon einmal bei Messe am Römerhof gewesen? Während einer Messe herrscht dort regelmäßig ziemliches Chaos. Die Straße "Am Römerhof" ist auch die Hauptverbindung zur Mainzer Landstraße vom Katharinenkreisel. Hinzu kommt, daß am Rebstock für das Europaviertel ein Autobahnanschluß gebaut wird. Da wird einiges an Verkehr noch hinzukommen. Es täuscht ungemein, wenn man nur auf den Stadtplan schaut und meint da wäre nichts los. Wenn das Europavierteil gebaut ist wird der Verkehr stark zunehmen. Hinzu kommt, daß die Mainzerlandstraße nicht wirklich gut an die Autobahn angeschlossen ist. Man muß in diesem Bereich mit einigen Verkehr rechnen, der zum neuen Autobahnanschluß will. Dieser Verkehrsstrom muß über die Trasse rüber.


    Man sollte sich die Option nicht verbauen, mit geringem Aufwand an die Hochbahntrasse der Bahn ranzukommen Richtung Griesheim/Höchst bzw. Rödelheim (Bad Soden, Kronberg, Bad Homburg). Zusätzlicher Verkehr im S-Bahntunnel ist in Frankfurt nicht möglich. Oder denkst Du, daß jemand das Geld für einen zweiten S-Bahntunnel herausrückt? Anschluß an die RTW-Trasse wäre möglich etc. Da dort schon Eisenbahngleise verlegt sind, ist das ganze auch nicht wirklich teuer. Man kann da zwar nur kurze Züge verkehren lassen, aber für die Nebenstrecken (Königstein oder Brandoberndorf) reicht das aus.

    Zitat


    Abstatt intelligenten, angemessenen lösungen den vorzug zu geben, würdest du am liebsten die ganze stadt zutunneln/betonnieren?


    Nein, aber ich finde das einfach nur ärgerlich, wenn aus Kurzsichtigkeit Optionen für die Zukunft verbaut werden. Wegen 500m gesparten Tunnels (bzw. kreuzungsfreier Trasse) kann man z.B. dann in Zukunft keine Mehrzweckbahn z.B. nach Königstein (oder sonst wo ins Umland) fahren lassen. Es gibt ja bereits Stadtbahnen, die sowohl mit Strom wie mit Dieselantrieb fahren. Bis zum Rebstock im Tunnel, dann Wechsel auf die Bahn-Trasse nach Höchst und von dort irgend wo ins Umland, damit es direkt Verbindungen in die Innenstadt von Frankfurt gibt. Zur Zeit müssen viele Bahnen in die Bahnhofshalle und haben so keine direkte Anbindung an die Innenstadt.

  • Zitat

    Original von Charly
    Dass niemand damit gerechnet hätte, ist schlicht falsch. Die Eschersheimer Landstraße hatte schon immer eine hohe Verkehrsbelastung, sowohl im Pkw- als auch im Schienenverkehr.


    In Relation zu anderen Straßen in Frankfurt - ja. In absoluten Zahlen hat damals niemand mit solch einem starken PKW-Verkehr gerechnet, das war vollkommen illusorisch.

    Zitat

    Original von Charly
    Falls es Dir nicht bekannt ist: Auf dem Abschnitt zwischen Dornbusch und Bremer Straße verkehrten zu Straßenbahnzeiten bis zu 36 Züge pro Stunde und Richtung, also noch bis zu 50% mehr als heute bei der Stadtbahn. Natürlich waren die Straßenbahnzüge nicht so aufnahmefähig und selbstverständlich kam es dabei auch zum Auflaufen einzelner Kurse auf den "Vordermann".


    Die Bahnen waren deutlich kürzer (keine 100m Züge) und der kreuzenden PKW-Verkehr war sehr viel geringer. Mit der PKW-Dichte von 1965 gäbe es auf der A-Strecke auch heute noch keine nennenswerten Probleme.

    Zitat

    Original von Charly
    Das mag aus heutiger Sicht ein Fehler gewesen sein, es aber als "Dummheiten der Vergangenheit" zu bezeichnen finde ich schon beinahe ein wenig arrogant.


    Da muß ich mich korrigieren, aus der damaligen Perspektive mag dieses Vorgehen gerechtfertigt gewesen sein, weil es einfach an Erfahrungen mangelte. Nur hat man jetzt Erfahrungen wie stark das Verkehrsaufkommen über 40 Jahre wächst. Diesen Fehler zu wiederholen wäre aus meiner Sicht unverzeihlich.

    Zitat

    Original von Charly
    Ja, klar, aber wie lange sollen wir darauf warten? Was nützt der teure Ausbau einer einzigen Strecke, wenn dafür 10 andere 20 oder mehr Jahre auf ihren Ausbau warten müssen und die Leute in der Zwischenzeit wegen deren Unattraktivität wieder zum Auto greifen?


    Wenn Du unattraktive Minimallösungen baust, wird erst gar niemand aus dem PKW aussteigen.