Eschersheimer Landstraße: CDU und FDP wollen Tunnel

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Original von multi
200.000 € meiner/unserer Steuergelder für eine KNU für die Untertunnelung der A-Strecke? Ich weiß eh schon, was dabei herauskommt! Und die Leute hier im Forum auch! Und die Leute bei der VGF und beim Stadtbahnbauamt auch!

Mit jedem Tag, wo ich weiter diese schwachsinnigen Ersatzideen für die ja schon in trockenen Tüchern gewesene DII hören muss, wird mein Hass auf diese strunzdummen Politiker, die das beschlossen haben, größer. Ich habe mich noch niemals über irgendeine politische Entscheidung so sehr geärgert. Ich muss mich mittlerweile sehr zügeln, zu diesem Thema nicht Dinge zu schreiben, die die Administratoren ahnden müssten. DII so spät zu kippen, ist einfach so unglaublich dumm, dass mir dafür die richtigen Worte fehlen. Für so hirnverbrannt habe ich Politiker bislang einfach noch nicht gehalten.

Man muss auch die Bürger kritisieren, nicht nur die Politiker. Gerade die Frankfurter Bürger scheinen sich gerne einreden zu lassen, dass die U-Bahn böse ist und man nur die Tram bräuchte und ausbauen müsste. Schuld daran sind vor allem auch Initiativen wie PRO16 und Frankfurt22. Die mit ihrer Nur-Trambahn-Ideologie bestimmen nämlich bislang das Meinungsbild.

Deshalb fände ich eine Bürgerinitiative wie ProDII ganz gut. Aber nicht nur für DII, sondern für die kompette Vervollständigung des Frankfurter U-Bahn-Netzes. Da gibt es ja noch einige Lücken.

Wichtig wäre nur, dass solche Initiativen nicht eine gesauso sture Nur-U-Bahn-Ideologie verbreiten, die sich dafür ausspricht, Trambahnstrecken zugunsten von U-Bahn-Strecken radikal wegzuputzen. Eventuell umzurüstende Strecken (Fechenheim, Hoescht, Schwanheim, ...) betrifft das natürlich nicht (ausser die U5 in der Eckenheimer...)

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Original von UptownMUC
Deshalb fände ich eine Bürgerinitiative wie ProDII ganz gut. Aber nicht nur für DII, sondern für die kompette Vervollständigung des Frankfurter U-Bahn-Netzes. Da gibt es ja noch einige Lücken.

Bevor man nun bedinungslos alles fordert, was in den letzten 40 Jahren im GVP mal erwähnt wurde, sollte man sich lieber die Realisierbarkeit der einzelnen Strecken genauer anschauen.

A Süd hat, wie allgemein bekannt, keinen positiven Kosten-Nutzen-Faktor für eine U-Bahn. Ich würde hier lieber eine Straßenbahn sehen, die die Buslinien 30/36 ersetzt. Eine Neubaustrecke nach Neu-Isenburg halte ich in Anbetracht der Stresemannallee-Neubaustrecke für absurd.

B West wird etwas weiter nördlich in Form der Europaviertelstrecke sowieso gebaut. Eine weitere Strecke zusätzlich auf der Mainzer Landstraße wäre unnötig, zumal man dann drei parallele Schnellbahnkorridore zwischen Frankfurt und Höchst hätte. Es wurde vorgeschlagen, die U5 vom Europaviertel aus über die noch vorhandenen ehemaligen Gütergleise bis Höchst Bf und darüber hinaus zu verlängern. Wenn man es geschickt anstellt, braucht man dazu nicht mal Zweisystemfahrzeuge.

B Ost in der ursprünglichen Form ist ebenso unbezahlbar. Hier könnte man höchstens bis zum Atzelberg bauen. Lieber per BB Ost auf die C-Strecke und dann die alte Tram nach Bergen wiedereröffnen, allemal besser als die bisherige Situation.

C Ost wird es nicht geben, wenn denn dereinst (2059?) die Nordmainische S-Bahn fertig ist. Der Bund hat klar gemacht, dass er nur eins der Projekte fördert, ein Tunnel unter der Hanauer ist damit genauso utopisch wie der Tunnel unter der Eschersheimer.

D Süd wäre ansatzweise sinnvoll, aber die zweite Mainunterfahrung macht das ganze auch für die nächsten 30 Jahre unbezahlbar. Die südmainische Verbindung mit der Linie 15 müsste dabei aber erhalten bleiben, nicht zuletzt auch, weil das Verkehrsmuseum sonst vom Straßenbahnnetz abgetrennt wäre. Alternativ könnte man auch die Sandhofstrecke wieder aufbauen.

D II wäre auch sinnvoll gewesen, gerne aber auch mit einer alternativen Streckenführung, wie sie hier schon diskutiert wurden. Also in der Autobahn via Bundesbank oder größtenteils oberirdisch, wie bis vor nicht all zu langer Zeit mal vorgeschlagen. Problematisch wird es, wenn man dereinst die Ringstraßenbahn bauen will. In der Ginnheimer Straße kann man jedenfalls keine unabhängig trassierte Straßenbahn bauen, also wird man die bestehende Trasse der 16 weiter benötigen.

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Original von Norby
Bevor man nun bedinungslos alles fordert, was in den letzten 40 Jahren im GVP mal erwähnt wurde, sollte man sich lieber die Realisierbarkeit der einzelnen Strecken genauer anschauen.

Einverstanden!

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Original von Norby
A Süd hat, wie allgemein bekannt, keinen positiven Kosten-Nutzen-Faktor für eine U-Bahn. Ich würde hier lieber eine Straßenbahn sehen, die die Buslinien 30/36 ersetzt. Eine Neubaustrecke nach Neu-Isenburg halte ich in Anbetracht der Stresemannallee-Neubaustrecke für absurd.

Einverstanden!

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Original von Norby
B West wird etwas weiter nördlich in Form der Europaviertelstrecke sowieso gebaut. Eine weitere Strecke zusätzlich auf der Mainzer Landstraße wäre unnötig, zumal man dann drei parallele Schnellbahnkorridore zwischen Frankfurt und Höchst hätte. Es wurde vorgeschlagen, die U5 vom Europaviertel aus über die noch vorhandenen ehemaligen Gütergleise bis Höchst Bf und darüber hinaus zu verlängern. Wenn man es geschickt anstellt, braucht man dazu nicht mal Zweisystemfahrzeuge.

Einverstanden!
Hauptsache, es gibt überhaupt eine B-West.

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Original von Norby
B Ost in der ursprünglichen Form ist ebenso unbezahlbar. Hier könnte man höchstens bis zum Atzelberg bauen. Lieber per BB Ost auf die C-Strecke und dann die alte Tram nach Bergen wiedereröffnen, allemal besser als die bisherige Situation.

Einverstanden!
Eventuelle Verlängerung der U4 ist für mich eine Detailfrage.
Zur B-Ost gehört aber auch die wichtige U5 unter der Friedberger Landstr. nach Preungesheim, damit die Eckenheimer als Straßenbahn bleiben kann und Preungesheim auf dem allerschnellsten Weg angebunden wird.

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Original von Norby
C Ost wird es nicht geben, wenn denn dereinst (2059?) die Nordmainische S-Bahn fertig ist. Der Bund hat klar gemacht, dass er nur eins der Projekte fördert, ein Tunnel unter der Hanauer ist damit genauso utopisch wie der Tunnel unter der Eschersheimer.

C-Ost geht aber auch oberirdisch, einfach alle Haltestellen in der Hanauer mit Hocbahnsteigen ausrüsten. Die Probleme der Eckenheimer hat man hier nicht.

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Original von Norby
D Süd wäre ansatzweise sinnvoll, aber die zweite Mainunterfahrung macht das ganze auch für die nächsten 30 Jahre unbezahlbar. Die südmainische Verbindung mit der Linie 15 müsste dabei aber erhalten bleiben, nicht zuletzt auch, weil das Verkehrsmuseum sonst vom Straßenbahnnetz abgetrennt wäre. Alternativ könnte man auch die Sandhofstrecke wieder aufbauen.

Habe hierzu noch keine feste Meinung. Eine D-Süd sollte es aber in jedem Fall geben. Über Zielpunkte wie Niederrad, Stadion und Flughafen könnte man hier auch einmal nachdenken.

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Original von Norby
D II wäre auch sinnvoll gewesen, gerne aber auch mit einer alternativen Streckenführung, wie sie hier schon diskutiert wurden. Also in der Autobahn via Bundesbank oder größtenteils oberirdisch, wie bis vor nicht all zu langer Zeit mal vorgeschlagen.

Genau so!

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Original von Norby
Problematisch wird es, wenn man dereinst die Ringstraßenbahn bauen will. In der Ginnheimer Straße kann man jedenfalls keine unabhängig trassierte Straßenbahn bauen, also wird man die bestehende Trasse der 16 weiter benötigen.

Verstehe nicht ganz, was du hier meinst. Für die jetzige 16 gibt es ja keinen Änderungsbedarf. Das Thema Ringstrassenbahn betrifft ja die Verlängerung der 16 nach Norden/Nordosten, oder?

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Original von UptownMUC

C-Ost geht aber auch oberirdisch, einfach alle Haltestellen in der Hanauer mit Hocbahnsteigen ausrüsten. Die Probleme der Eckenheimer hat man hier nicht.

Der Knackpunkt ist der Streckenabschnitt zwischen Ostbahnhof und Ratswegkreisel, auf dem die 11 zwar eigene Fahrspuren hat, diese aber nicht baulich von den restlichen Fahrspuren getrennt sind. Folglich wird die Straßenbahn vom starken Straßenverkehr häufig behindert.

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Verstehe nicht ganz, was du hier meinst. Für die jetzige 16 gibt es ja keinen Änderungsbedarf. Das Thema Ringstrassenbahn betrifft ja die Verlängerung der 16 nach Norden/Nordosten, oder?

Die jetzige 16 würde nach bisheriger Planung ab Varrentrappstraße entfallen und statt der 17 zum Rebstock fahren, die Gleise ab Adalbert-/Schlossstraße würde man entfernen. Die Ringstraßenbahn soll über die Betriebsstrecke zum Schönhof fahren und ab da über eine Neubaustrecke durch die Ginnheimer Straße nutzen (Route wie heutige Buslinie 34). Besagte Ginnheimer Straße ist aber zu schmal, um dort zwei Straßenbahngleise auf eigener Trasse verlegen zu können ohne die Straße für den sonstigen Verkehr zu sperren. Deshalb würde dieser Streckenabschnitt nicht durch Bundesmittel gefördert werden, folglich wird die Stadt Frankfurt die Baukosten nicht selbst übernehmen, der Bau wird effektiv unmöglich. Hier kommt die bestehende Strecke der 16 ins Spiel, denn die wäre als Alternative schon vorhanden - allerdings nur, wenn man D II nicht so baut, wie geplant.

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Original von Philipp

Der Knackpunkt ist der Streckenabschnitt zwischen Ostbahnhof und Ratswegkreisel, auf dem die 11 zwar eigene Fahrspuren hat, diese aber nicht baulich von den restlichen Fahrspuren getrennt sind. Folglich wird die Straßenbahn vom starken Straßenverkehr häufig behindert.

Außerdem ist die jetzige Trasse für Stadtbahnwagen zu schmal. Wenn man aber - wie ich schon im Zusammenhang mit dem Ratswegkreisel vorgeschlagen habe - die Ferdinand-Happ-Str. über den Kreisel hinaus verlängert (evtl. auch zur anderen Seite bis Honsellstr.), kann man stadtauswärts eine Fahrspur einsparen (zumal es schon heute stadteinwärts mit einer Spur funktioniert, wenngleich mehr schlecht als recht). Dann hat man genug Platz. Die einfache Lösung ist dann ein Bordstein wie in der Voltastraße und Streckenführung in der Mitte. Für eine komplette Absperrung müsste man auf die Südseite gehen, damit nicht bei jedem liegengebliebenen Auto gleich alles dicht ist. Möglich ist das aber, denn die meisten Zufahrten lassen sich anders legen, die restlichen müssen beampelt werden.

Wie wäre es, aus der B nord und der D süd eine C3-Strecke zu machen. Eine Linie U8 könnte an der ehemaligen Straßenbahn-Endstelle am Ortsrand Bergen beginnen und ggf. einmal Richtung norden verlängert werden. Auf dem selben Weg der ehemaligen Straßenbahnstrecke würde sie auf der bestehenden C-Strecke einmünden und diese bis Industriehof oder Fischstein nutzen. Von dort aus wären verschieden Möglichkeiten durch Rödelheim denkbar - wie einst gedacht im Tunnel oder am Ortsrand entlang. Hinter Rödelheim sollte sie oberirdisch zum Rebstock führen, weiter durch die Schmidtstraße und dann die Mainzer Landstraße überqueren, wo sie dann über eine Brücke (ggf. verbreiterte Autobahnbrücke) in die Bürostadt führt. Dort könnte sie auf die bestehende Straßenbahnstrecke einmünden und nach Schwanheim führen.

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Original von GoaSkin
Wie wäre es, aus der B nord und der D süd eine C3-Strecke zu machen. Eine Linie U8 könnte an der ehemaligen Straßenbahn-Endstelle am Ortsrand Bergen beginnen und ggf. einmal Richtung norden verlängert werden. Auf dem selben Weg der ehemaligen Straßenbahnstrecke würde sie auf der bestehenden C-Strecke einmünden und diese bis Industriehof oder Fischstein nutzen. Von dort aus wären verschieden Möglichkeiten durch Rödelheim denkbar - wie einst gedacht im Tunnel oder am Ortsrand entlang. Hinter Rödelheim sollte sie oberirdisch zum Rebstock führen, weiter durch die Schmidtstraße und dann die Mainzer Landstraße überqueren, wo sie dann über eine Brücke (ggf. verbreiterte Autobahnbrücke) in die Bürostadt führt. Dort könnte sie auf die bestehende Straßenbahnstrecke einmünden und nach Schwanheim führen.

Das sind zwar interessante Möglichkeiten.
Mit deinem Vorschlag hättest du praktisch eine "kleine Regionaltangente West" als Stadtbahn.

Ich denke trotzdem, daß die Anbindung des Hbf mit B-West und D-Süd eine höhere Priorität haben sollte. Der U-Bhf Hbf ist schon vorbereitet und die Fahrgastzahlen würden es sehr wahrscheinlich rechtfertigen.

Außerdem würde es ein Schwanheimer wahrscheinlich nicht so toll finden, wenn er auf dem Weg ins Zentrum erst über Gallusviertel, Rebstock, Rödelheim und Bockenheim fahren muß. (Und dann zum Hbf nochmals umsteigen.)

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Original von UptownMUC

Das sind zwar interessante Möglichkeiten.
Mit deinem Vorschlag hättest du praktisch eine "kleine Regionaltangente West" als Stadtbahn.

Ich denke trotzdem, daß die Anbindung des Hbf mit B-West und D-Süd eine höhere Priorität haben sollte. Der U-Bhf Hbf ist schon vorbereitet und die Fahrgastzahlen würden es sehr wahrscheinlich rechtfertigen.

Außerdem würde es ein Schwanheimer wahrscheinlich nicht so toll finden, wenn er auf dem Weg ins Zentrum erst über Gallusviertel, Rebstock, Rödelheim und Bockenheim fahren muß. (Und dann zum Hbf nochmals umsteigen.)

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Das ist alles eine Frage dessen, was man haben will. Die Bad Homburger könnten nach Neu-Isenburg auch schneller kommen als über Eschborn, Höchst und Flughafen. Eine Tangente dient halt dazu, Direktverkehr außerhalb des Verkehrsknotens (also in unserem Fall Frankfurt Innenstadt [besonders Hbf., Hauptwache, Konstablerwache, Südbahnhof]) zu ermöglichen, also den Umsteigezwang abzubauen, auf mind. Teilabschnitten schneller ans Ziel zu kommen und Verkehr aus dem Knoten herauszuhalten.
In Frankfurt brauchen wir sowohl neue tangentiale Verbindungen (da haben wir ja eigentlich gar nix) als auch weitere neue Direktverbindungen. Die von GoaSkin vorgeschlagene Route einer U-Bahn mit Endpunkt Schwanheim wäre nicht unsinnig, aber sie düfte natürlich nicht bedeuten, dass man die Straßenbahn einstellt. Aber natürlich würden unsere Kommunalpolitiker das machen (siehe DII und 16).
Persönlich halte ich auch DII, D Süd und B West für wichtiger.

So wie am Dienstag die FNP berichtet hat und in diesem Posting gemeldet wurde, kommen von der Frankfurter Rundschau heute gleich zwei große Artikel (hier und hier), samt Kommentar.

Der erste Artikel befasst sich mit dem komplizierten Überqueren der Eschersheimer Landstraße, erst müssen zwei Fahrspuren überquert werden, dann muss meistens wieder wegen der U-Bahn gewartet werden und an der Fahrspurenquerung der Gegenrichtung ist erneut warten angesagt, mitunter kann dieser Vorgang bis zu vier Minuten dauern. Es werden in diesem Artikel mehrere Fallbeispiele aufgezählt, des Weiteren gibt’s eine Infografik, die die Ampelanordnung aufzeigt.

Im Kommentar wird festgestellt, dass die langwierigen Hindernisläufe zwar ärgerlich sind, nach menschlichem Ermessen aber in den nächsten 40 Jahren und auch danach kein weiterer Tunnel in dieser Straße kommen wird. Außerdem wird festgestellt, dass die U-Bahn als wichtiges Transportmittel nicht das einzige Problem ist, sondern der Autoverkehr über vier Spuren auf dieser "Hochleistungsstraße" auch seinen Teil zum Großproblem beiträgt. Weiter wird gefordert, die Ampelschaltungen weiter zu optimieren, um das Überqueren etwas schneller zu schaffen, sicherer kann es nicht werden.

So wie die FNP berichtet die FR im zweiten Groß-Artikel, über die 200.000 € Investition für eine KNU-Analyse. Das Ergebnis ist parteiübergreifend jetzt schon klar, man möchte es aber trotzdem haben und die Fünftel-Million dafür ausgeben, denn dies soll für spätere Diskussionen, besonders mit den Ortsbeiräten ein schriftlicher Beweis sein, dass ein Tunnel nicht finanzierbar ist.

Die VGF ist auch der Ansicht, dass kein Tunnel realisiert werden kann, auch wenn hier täglich bis zu 682 Züge fahren, die 70.000 bis 80.000 Fahrgäste befördern. Weiter sagt Bernd Conrads, dass ein Tunnel keine zusätzlichen Fahrgäste bringen wird.

In dem Artikel kommen alle "wichtigen" Politiker der Parteien zu Wort, insgesamt sind sich aber alle einig, ein Tunnel wäre zwar gut, wird aber wegen der hohen Investitionssumme von 300 Mio. € unmöglich...

Heute sind in der Frankfurter Rundschau drei Leserbriefe zu dem letzten Artikel abgedruckt.

Ich denke auch dass man an den Ampelschaltungen für den IV anfangen muss um für Fußgänger etwas zu erreichen.

Man muss 1.) für die U-Bahn eine grüne Welle erreichen, 2.) für die Fußgänger eine Überquerung in weniger als 90 Sekunden erreichen und erst dann 3.) sich um den Autoverkehr kümmern.

Aber dass wird sich nicht durchsetzen, weil die Argumente der Tunnelbefürworter vorgeschoben sind, in Wirklichkeit sind diese an Verbesserungen für den Straßenverkehr interessiert.

Ggf. könnte man zusätzlich an einer markanten Stelle einen kurzen MIV Tunnel bauen.

Mich würde mal interessieren, ob in Frankfurt ggf. viele Tiefbauunternehmen ansässig sind, die eine gute Lobby-Arbeit leisten um immer etwas tun zu dürfen.

In Stuttgart ist das z.B. wirklich so - dort gibt es seit Jahrzehnten permanent an einer oder mehreren Stellen Tunnelbaustellen (Bahn, Stadtbahn oder Individualvrkehr) und die Stadt hat für entsprechende Projekte auch immer Geld.

Und heute sind noch mal zwei weitere Leserbriefe in der Frankfurter Rundschau abgedruckt.

Da kommt ja richtig was ins Rollen...Die U Bahngegner haben angefangen und das Theme hochgekocht. Nun geht es aber von kontra U Bahn geht es nun gegen den Straßenverkehr. Sehr gut!

Das die Leserbriefschreiber die üblichen Verdächtigen sind lässt darauf schließen, dass es sich um eine konzertierte Aktion handelt. Nach Aktionen wie Pro-16 endlich mal wieder was unterstützenswertes aus der Ecke.

Wenn am Ende die Eschersheimer Landstr. zur Verkehrsberuhigten Zone gemacht würde, wäre ein riesen Cup. Mittlerweile haben wir Rosa-Luxenburg Straße (Stadtautobahn) und A 661. Da hat die Eschersheimer Landstraße eingentlich nicht mehr die verkehrliche Bedeutung.

Endlich mal ein vernünftiger Vorschlag der Grünen zur Gestaltung der Eschersheimer. Der Artikel liefert meiner Meinung nach ein paar gute Argumente gegen den Tunnel, und daß es nach dem Tunnelbau auf der Eschersheimer nicht wirklich besser werden würde. Außerdem soll die Anzahl der Fahrspuren für den IV halbiert werden.

Hier geht's zum Artikel der FNP.

Das Geld sollte wirklich besser in völlig neue Strecken investiert werden.

Endlich mal eine sinnvolle Idee, die dort geschildert wird. In der Tat sind die zwei Fahrspuren je Richtung auf der Eschersheimer für die meiste Zeit des Tages schlicht überflüssig. Ich würde hier lieber nach Vorbild der Hügelstraße je eine Fahrspur mit größerer Breite sehen - dort ist das Verkehrsaufkommen ähnlich hoch und trotzdem reicht es aus. Wenn man schon dabei ist, kann man auch gleich die Einfassung der Stadtbahnstrecke etwas freundlicher gestalten. Lieber nur ein Gitter in der Mitte und nach außen Pflanzen. Interessant wäre es auch, die Bäume nicht an den Straßenrand, sondern neben die Gleise zu pflanzen, wie man es z.B. auf der Saalburg- und Wittelsbacherallee sehen kann.

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Original von Philipp
Interessant wäre es auch, die Bäume nicht an den Straßenrand, sondern neben die Gleise zu pflanzen, wie man es z.B. auf der Saalburg- und Wittelsbacherallee sehen kann.

Hallo,
bloß nicht !!!

Dann fängst du nämlich im Herbst vorm Dornbusch an zu bremsen und kommst dann punktgenau am Weißen Stein zum stehen....

Gruß
tamperer

Hallo,

also könnte man sich doch sozusagen als Kompromis auf die folgende Lösung einigen:

Die U - Bahn wird in den Untergrund verlegt (für die CDU), gleichzeitig wird die Straße auf zwei Spuren reduziert (für die Grünen). Dann werden für die dortigen Geschäfte an den Straßenrändern Parkplätze angelegt (für die CDU) und zusätzlich Grünstreifen und Radwege (für die Grünen). Sollte dann immer noch Platz übrig bleiben, könnte man diesen als Baugrundstück ausweisen und so für ein urbaneres Stadtbild sorgen (für mich).

Holger