Klasse, da wird endlich auch mal die S7 auf allen Plänen zu sehen sein. Ich saß gerade letzte Woche in einer S7, auf deren Plänen sie selbst gar nicht verzeichnet war - und das nach einem Jahr Betrieb.
Die S7 ist doch irgendwie das Stiefkind der S-Bahn. 
Viele Grüße
Für alle, die es genau wissen wollen 
Viele Grüße
Stimmt.. mechanisch kuppeln geht, elektrisch nicht. Die Steuerleitungen sind nicht kompatibel. Bevor man die aneinanderkuppelt (zB wenn ein Wagen abgeschleppt werden muss) muss man den elektrischen Teil der Kupplung deshalb zwingend ausklinken (was mit ziemlich dreckigen Fingern danach möglich ist).
Es ist übrigens manchmal schon nicht unproblematisch einen 300er U2 mit einem 400er U2 zu kuppeln. Hatte da selbst schon Probleme mit dubiosen Störmeldungen.
Immer klappt das mit den einheitlichen Zügen natürlich auch in HD nicht. Bei der momentanen Situation mit den Bauarbeiten, die drei Gleise in Anspruch nehmen, geht das "Sortieren" beim Ausschieben natürlich nur schwer.
Viele Grüße
ZitatFährt die S7 denn nicht wie die S8 und S9 über Sportfeld und Niederrad zum Hbf?
Doch, aber auf anderen Gleisen.. und es besteht tatsächlich keine Verbindung, habe mir das auch schon mal genauer angeschaut.
Viele Grüße
Ich fände es nicht schlecht eine S-Bahn-Linie, die am Südbahnhof endet, weiterzuführen bis Sportfeld und dann auf die Riedbahn. Habt Ihr wahrschienlich auch schon mal durchdiskutiert.
Ok.. so einfach ist das natürlich nicht, aber von den Gleisen müsste es doch zumindest klappen. Hätte halt auch den Nachteil, dass Niederrad wegfallen müsste. Aber es gibt mit Sicherheit mehr Leute, die in die Innenstadt wollen und die anderen können ja am Sportfeld umsteigen.
Ich würde die Lösung allemal besser und schneller finden, als am Hauptbahnhof von Gleis 2/3 zum Tiefbahnhof laufen zu müssen.
Viele Grüße
Es gab tatsächlich Probleme mit der Signalanlage auf der Eschersheimer. Viele Signale werden ja über IBIS angesteuert (Barken an den Laternen oder Leitungsmasten). Wenn das System nicht funktioniert bekommt man halt auch kein Signal. Teilweise sind Induktionsschleifen vor dem Signal, die einen dann nach einiger Wartezeit freischalten. Ist ein solcher Fehler aber bei mehreren Fahrzeugen aufgetreten und die Betriebsleitstelle weiß das, dann wird über Funk an alle Fahrer der mündliche Fahrauftrag gegeben dieses Signal oder den ganzen Abschnitt mit besonderer Vorsicht auch gegen F0 (halt) zu befahren.
Dies ist besonders an Fußgängerüberwegen auch nicht weiter gefährlich, denn man fährt ja vorsichtig ran und wenn die Fußgänger rot haben und eh keiner in der Nähe ist, dann kann man auch drüber (wenn wir gesagt mündlicher Fahrauftrag besteht). An den großen Kreuzungen sind die Signale mit der Ampelanlage gekoppelt und machen eigentlich nie Fehler.
Eine andere Situation ist wenn man gerade losfährt und dann das nächste Signal unmittelbar vor einem umspringt. Dann ist es tatsächlich oft besser noch zu fahren anstatt die Leute mit einer Gefahrenbremsung zu "shaken" und dann doch mit dem halben Zug auf der Kreuzung zu stehen. Das ist Ermessenssache des Fahrers und wird auch sicherlich von allen gewissenhaft gemacht.
Sowas wie gelb gibts übrigens schon. Zwar nicht an jedem Signal, aber an vielen. Das Signal heißt F4 und ist ein leuchtender Kreis. Dieses leuchtet 8 Sekunden bevor das Signal auf F0 geht. Also oftmals genug Zeit zu fahren.
Macht Euch keine Sorgen, generell sind die Schaltungen so ausgelegt, dass man noch gefahrenlos drüberkommt, wenn das Signal kurz vorher auf F0 gegangen ist. Was natürlich nicht heißt, dass man da drüber fährt, außer die Situation erfordert es.
Viele Grüße
So eigentlich wollte ich schon unterwegs sein, aber.. Schlüssel nicht gefunden, S-Bahn verpasst. Peinlich 
Da kann ich ja nochmal kurz antworten..
Zwischen WBP und SP ist das so eine Sache. Du fährst nämlich schon ziemlich weit, bevor Du das Signal in der abknickenden Tunnelröhre siehst. Es gibt für dieses Signal auch kein Vorsignal. Deshalb fahre ich eigentlich auch mit 70 km/h bis zu den Stelle, an der ich das Signal sehen kann und bremse dann erst wenn nötig. Denn wenn es auf Hp1 (grün) steht würdest Du sonst wertvolle Zeit verschenken. Ausnahme: es zeichnet sich schon vorher ab, dass Du im Blockabstand zu deinem Vordermann fährst.
Wo man hingegen in der HVZ fast immer warten muss ist ET Richtung Hauptwache. Hier dann schon am besten in der Station ET am Vorsignal, weil Du sonst am Hauptsignal stehst und dein "Hintern" noch in der Station ist.
Der Fahrer mit den Wagennummern war ich nicht, hätte aber sein können. Ich habe letztens mal dem ganzen Zug über Lautsprecher erklärt warum die Türen oft genau vor der Nase zugehen (nämlich weil die bei den alten Wagen erst nach 5 Sek. reagieren). Kam ganz gut an
Das mit den Kursnummern kann ich Dir auch nicht sagen. Manchmal werden vielleicht die Schilder aus Versehen nach dem Ausschieben bei der falschen Linie einsortiert oder so.
Viele Grüße
Also 70 km/h ist das höchste. Mehr ist wegen den Stationsabständen wirklich meist nicht möglich. Zwischen WBP und SP ginge auch mehr, aber bei 80 km/h stoppt der U4-Wagen eh die weitere Beschleunigung.
Also bei den Fahrzeugen die ich kenne gibt es eine Hupe und eine Klingel. Interessanterweise hat der U4-Wagen bei den letzten Auslieferungen eine Lautsprecher-Klingel/Hupe. Hört sich immer etwas künstlich an.
Viele Grüße
Muss jetzt weg, werde heute Abend weiterantworten.
@ micha
Leichte Verwirrung bei allen Beteiligten
Ich habe Dir schon im anderen Thread geantwortet.. aber hier nochmal etwas allgemeiner:
Generell gilt im Tunnel 70 km/h. Es gibt aber Abschnitte, in denen die Geschwindigkeit begrenzt ist. So ist zB ET -> Hauptwache 60 km/h. An manchen Stellen gibt es auch sog. V-Prüfungen, die einen zwangsbremsen wenn man zu schnell ist. Die sind oft sehr scharf eingestellt. Bei manchen 70er-Prüfungen kannst Du max. 60 fahren damit Du nicht gebremst wirst. Das ist oft der Grund für langsames Fahren. Ganz heftige Stelle: vor Willy-Brandt-Platz. Da ist eine 60er Prüfung, bei der ich max. 45 km/h fahre.
Oder halt das Signalbild, das keine höhere Geschwindigkeit zulässt.
Viele Grüße
Ok, Anstriebs- und Bremstechnik gehen dank jadefalcon im alten Thread weiter..
Ich glaube dieses Thema widerum wäre auch bei U-Bahn ganz gut aufgehoben. Mit Off-Topic meinte ich einfach einen neuen Thread bei U-Bahn.. aber ist ja kein Problem.
Also zwischen WBP und SP kann man offiziell 70 km/h fahren. Da gibt es auch keine V-Prüfungen, die einem gefährlich werden könnten. Also ich fahre da auch immer so schnell. Allerdings kann es sein, dass das Signal, dass genau in der Mitte des Tunnels ist noch Hp0 (rot) oder Hp2 (gelb-grün) zeigt und man deshalb langsamer draufzufährt, damit man nicht im Tunnel halten muss oder weil man bei Hp2 eh nur 40 km/h fahren darf. In extremen Ausnahmesituationen kann man evtl. zu früh sein und fährt deshalb langsam.
Viele Grüße
Dank jadefalcon geht die Unterhaltung doch hier weiter..
Ob eine Wechselstrombremse das gleiche ist weiss ich leider nicht genau. Aber ich glaube jadefalcon hat recht. Ich bin mit meinem Wissen ziemlich auf die frankfurter U-Bahn beschränkt
Die generatorische Bremse funktioniert aber so (grob vereinfacht):
Die Motoren werden so geschaltet wie ein Dynamo beim Fahrrad. Hierdurch wird dann gebremst. Die entstehende Energie wird dann bei den alten Fahrzeugen in Widerstände geleitet und in Wärmeenergie umgewandelt. Bei U4 und soweit ich weiß auch schon U3 wird die Energie ins Netz zurückgespeist. Daher gibt es bei der A-Strecke auch den Funkenschlag, wenn ein U4-Wagen in manche Stationen einfährt: er fährt an dieser Stelle nämlich unter einem Streckentrenner (dieser isoliert) durch und es entsteht ein Lichtbogen zu dem nächsten Oberleitungsstück. Wenn das Netz keine Energie benötigt ist übrigens auch der U4-Wagen mit Widerständen ausgerüstet.
Oh, das hat jadefalcon ja auch schon geschrieben wie ich gerade sehe.. sorry.
Viele Grüße
@ Micha
Wird zwar etwas Off-Topic, aber mir ist das erstmal egal. Vielleicht soll der Admin entscheiden, ob das eher einen neuen Thread wert wäre.
Also aus Fahrersicht (zumindest meiner subjektiven) ist das U4-Fahrzeug schon das beste von denen, die ich kenne. Ist vor allem bequem und geräumig für den Fahrer. U3 soll aber auch recht gut sein.
Von den Fahreigenschaften unterscheidet es sich auch deutlich. Ist je eine ganz andere Steuerungs- und Fahrtechnik. Daher kommt dann auch das Geräusch das Du wahrscheinlich meinst. Zu diesem Thema gab es in dem alten Forum auch mal eine längere Diskussion. Ich stelle einfach mal meine Ansicht dar:
Uns hat man in der Fahrschule gesagt, dass hinge mit den GTO-Pulswechselrichtern zusammen, die den Gleichstrom, der aus der Oberleitung kommt in Drehstrom "zerhacken". Die Motoren der U4-Wagen fahren nämlich mit Drehstrom und nicht mit Gleichstrom, wie noch bei den U2-Wagen. Die Spannung, die die Motoren erhalten wird dann über eine Art überdimensionalen Dimmer geregelt, sog. Thyristor. Deshalb nennt man diese Art der Steuerung dann auch Thyristorensteuerung. Vorteil: der U4-Wagen hat keine Fahrstufen mehr und lässt sich somit stufenlos steuern, was recht angenehm ist.
Bitte korrigiert mich, wenn diese Darstellung falsch ist, ich bin kein Elektroniker. Die Steuerung der U2-Wagen kann ich besser erklären.
jadefalcon
Kann ich Dir leider nicht sagen. Denkbar wäre es.
Viele Grüße
Ja ich bin Fahrer auf der U123.
Viele Grüße
Also ich selbst bin bisher U2, U4 und Ptb (selbst) gefahren und bei diesen ist das zumindest teilweise nicht so. Das normale Bremsen löst erst die generatorische Bremse (Motorbremse) aus, die dann tatsächlich je nach Geschwindigkeit in der Bremswirkung reguliert wird. Kurz vor dem Stillstand löst dann die Federspeicherbremse aus, weil die generatorische dann nicht mehr richtig wirkt. Die Schienenbremse wird jedoch nie automatisch ausgelöst, weil sie nicht abgestuft steuerbar ist - entweder an oder aus. Das ist nicht besonders komfortabel. Die Bremssteuerung macht bei Rutschen aber etwas anderes automatisch: sie streut Sand. Ich denke nicht, dass das beim R-Wagen anders ist.
Viele Grüße
Hi Micha!
Die Magnetbremse heißt auch Schienenbremse und funktioniert so, dass ein Megnet eingeschaltet wird, der dann auf die Schiene knallt und so bremst. Aber das weißt Du wahrscheinlich schon. Dieses Knallen wird beim Stillstand auch gerne benutzt, um den Fahrgästen klarzumachen, dass man nicht mehr einsteigen soll. Wobei ich nicht glaube, dass das jemand wirklich peilt.
Als Fahrer musst du während der Fahrt die ganze Zeit mit dem Fuß auf der "Sifa" (Pedal) stehen, damit sichergestellt ist, dass du noch da bist. Alternativ kannst Du bei den älteren Fahrzeugen einen Knopf neben der Klingel/Hupe drücken, bei den neueren den Befehlsgeber nach unten drücken. Aber zurück zu der Fußtaste.. diese hat zwei Stufen: Die erste wie gesagt für die Sifa, die zweite dann für die Schienenbremse. D.h. wenn Du das Pedal ganz durchtrittst betätigst Du damit die Schienenbremse.
Die zweite Möglichkeit ist natürlich den Befehlsgeber nach ganz hinten zu ziehen (sog. 60°-Stellung). Dann machst du aber eine Gefahrenbremsung ("Notbremse"), die auch einen Piepton auslöst. Die ist dann noch wesentlich heftiger und für den Alltagsgebrauch absolut ungeeignet. Da werden nämlich alle Bremssysteme gleichzeitig geschaltet: verstärkte generatorische Bremse, Federspeicherbremse, Schienenbremse und außerdem Sand. Ist wirklich sehr radikal und nur für den Notfall. Der Befehlsgeber trifft auch auf einen Widerstand bevor man in diesen Zustand gehen kann (45°-Stellung). Im Stillstand macht das natürlich nichts aus, man sollte es aber trotzdem nicht machen, weil man unnötig Sand verliert und der Pieptan nervt.
Viele Grüße
