Beiträge von naseweiß

Zitat von Forumstroll

Ein Fingerzeig ist auch der derzeitige Entwurf des neuen BVWP 2030 hierzu. Im Projektdossier zum Knoten Frankfurt wird bei der Main-Weser-Bahn der Bau von zusätzlichen S-Bahngleisen nach Friedberg explizit erwähnt. Beim Abschnitt Ffm Ost - Hanau Hbf spricht man nur von einem 4-gleisigen Ausbau. (...)

Diese Wortwahl ist leicht verdächtig. Dennoch würde ich nicht zu viel hineininterpretieren, außer dass dem Bund die Fürhung der Nordmainischen Linie nach Frankfurt hinein egal ist (ob als RB außenrum oder S mit Tunnel).
Einen Einstieg in den Ausstieg aus dem Nordmainischen S-Bahn-Projekt würde ich aber begrüßen.

Zitat von Forumstroll

Da im Rahmen des Knotenpunktkonzeptes eh der Abschnitt Ostkopf Ffm Süd - Hbf neu gestaltet und durchgehend 4-gleisig werden soll, könnte man in diesem Zusammenhang auch eine 2. Brücke östlich der heutigen Deutschherrenbrücke zwischen Ffm Ost und Ffm Süd errichten. Ob nun 1-gleisg, oder 2-gleisig sei dahin gestellt.

Eine zusätzliche Brücke dort halte ich für definitiv nicht notwendig. Beim viergleisigen Ausbau ging es darum, dass Fern-/Regional- und Güterverkehr die RB/S entlang der schnellen Nordmainischen Strecke fliegend überholen können. Der kurze Abschnitt Ost-Süd könnte auch zweigleisig bleiben. Selbst der Ausbau Hbf-Süd beinhaltet keine zusätzliche Brücke, stattdessen beschneidet er die Kapazität der Main-Neckar-Bahn.

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Allgemein halte ich den den 4-gleisigen Ausbau der Nordmainischen (RB/S) nicht für erste Priorität.

Zitat von tunnelklick

Die südmainische Trasse ist voll und der HBf. ist voll.

Ich denke, dass das Potential der Südmainischen Strecke noch nicht voll ausgenutzt ist. Die Problematik des Hauptbahnhofs und der Mischverkehr der Kinzigtalbahn bedingen, dass die Trassenfenster beschränkt sind. Die RE/SE entlang der Südmainischen Strecke haben nur die beiden Zwischenhalte Südbahnhof und Offenbach und sind damit zwischen Frankfurt und Hanau nur ca. 4 min langsamer als die ICEs. Bei einer geeigneten, kurzen Zugfolge von 3 min, sollten sich so die bis zu zwölf notwendigen Züge pro Stunde durchschleusen lassen. Zur HVZ als Maximum stündlich je zwei Züge bzw. alle 30 min:

- ICE nach Göttingen/Hamburg/Berlin L11/12, L20/22
- ICE nach Erfurt/Dresden/Berlin, L15, L50/50
- ICE nach Nürnberg/Wien/München, L41/41, L91
- RE nach Fulda/Bebra, RMV50
- SE nach Wächtersbach, RMV50
- RE nach Aschaffenburg/Würzburg, RMV55

Die Südmainische benötigt nicht eine direkte Entlastung in Form der Nordmainischen, sondern eine indirekte durch Ausbauten der benachbarten Abschnitte:

- Ausbau des Frankfurter Hbfs zweckes weniger Kreuzungen (Linksverkehr von/nach Süd). Die Züge sollten in minimaler Zugfolge von benachbarten Gleisen ungestört aus- und einfahren können, ohne mit dem Gegenverkehr zu kollidieren.
- Ausbau Hanau-Gelnhausen 4 Gleise inkl. Hanau Hbf. RE/SE können direkt ab Hanau von nachfolgenden ICEs überholt werden. Idealerweise auch eine höhenfreie Ausfädlung nach Aschaffenburg (größerer Umbau Hanau Hbf*). Den SFS-Abschnitt Gelnhausen-Fulda halte ich dagegen zumindest nicht für erste Priorität.
- Ideal wäre noch, wenn auch die ICEs im 30-min-Takt verkehrten, speziell die L20/22 und L11/12 des Korridors Mannheim-Göttingen, derzeit ein 15/45-min-Wechseltakt. Das würde in erster Linie auch die Riedbahn beeinflussen, wo im Minimalfall Überholungen des REs notwendig würden. Die L41 und L91 nach Nürnberg verkehren schon in etwa im 30-min-Raster.

Die Nordmainische sollte dagegen nicht vom Schnellverkehr, sondern hauptsächlich von den Güterzügen aus Richtung Stadion und Louisa benutzt werden (Südbf Südseite) - und weiterhin von der RB im 30-min-Takt. Für die RB und Güterzüge sollte die bestehende Zweigleisigkeit absolut ausreichend sein. Die Nordmainische RB sollte zwischen Hbf und Süd natürlich nicht auf die Südmainischen Gleise wechseln müssen. Hierfür wäre die geplante Viergleisigkeit vonnutzen, also die neue Gleisen auf Höhe der Kennedyallee, der Lückenschluss zwischen der Nordmainischen Strecke und der Main-Neckar-Bahn. Dieser kleine Abschnitt ist in gewisserweise auch alternativ zum Tunnel-Ast der Nordmainischen S-Bahn zu sehen. Würde man die S-Bahn bauen, dann entfiele die RB und dieser Ausbau wäre nicht nötig. Das ist aber nur ein kleiner Teil des Ausbaus Hbf-Süd, welcher vor allem dem Fernverkehr dient, eine Überwerfung zwecks Linksverkehr, eine neue Rampe zu Hbf Gleis 1-3 und die entsprechende Gleisharven.

* Im Hanauer Hbf lassen sich übrigens die größten Fehler der Nordmainischen S-Bahn finden - abgsehen vom ggf. nicht ausreichenden Nutzen. Da man die S-Bahnen nicht alle am derzeitigen bzw. ausgebauten S-Bahn-Bahnsteig (Gleis 1/2 + Gleis 1a?) unterbringen kann, sollen nordmainische S-Bahnen zur HVZ das Gleis 5 mitnutzen. Genau dieses ist aber eins von drei Gleisen 5/6/7, welche der Kinzigtalbahn zur Verfügung stehen. Eigentlich sollte die Kinzigtal hier auf vier Gleise ausgebaut werden, dabei auch vier Bahnhofsgleise in Hanau. Zusätzlich die Bahnsteighöhenproblematik.

Gruß, naseweiß

Zitat von Forumstroll

naseweiß Wenn es Dir um eine Kantenfahrzeit von 90 Minuten für Mannheim - Fulda geht, dann brauchst Du an die Strecke Hanau-Fulda nur 2 Gleise dran legen und garnichts beschleunigen. Denn mit der geplanten SFS Mannheim-Frankurt soll sich die Fahrtzeit um 9 Minuten reduzieren. Siehe Projektseite BVWP 2030 Fahrzeit Ffm - Mannheim wären dann 28 Minuten.

Nein, es reicht nicht unbedingt. Dazu habe ich die ausführliche, schrittweise Erläuterung gemacht, Zugfolgen usw.

Zitat

Ich weiß aus sehr guter Quelle (nein, nicht Pro Bahn), dass mit einer Diretissima (ergo SFS im Westsektor der beschriebenen Vorzugsvarianten) von Gelnhausen nach Fulda (Vmax 250 km/h) folgende Fahrzeiten realilsiert werden könnten.
Frankfurt-Fulda ohne Halt in Hanau und Fulda 36 Minuten
Frankfurt-Fulda nur mit Halt in Fulda 38 Minuten
Frankfurt-Fulda mit Halt in Hanau und Fulda 42 Minuten

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass das Ergebnis des Dialogforums solch eine Diretissima sein wird. Dagegen vermute ich eher so eine Fahrzeit wie die BVWP-2010 (von dir verlinkt) für Mottgers prognostizierten 47 min, auch wenn einer der direkten Korridore gewählt wird. Vermutlich müssen aus Lärm-, Landschaftsschutz oder wirtschaftlichen Erwägungen dafür anderen Eingeständnisse gemacht werden.

Zitat

Betrachten wir also mal die ICE Linie 20/22 nach Hamburg. Diese fährt heute ohne Halt durch Hanau und Fulda durch. Laut Buchfahrplan beträgt die Fahrzeit ab Bahnsteig Fulda bis Kassel 28 Minuten. Somit ergäbe sich eine Fahrzeit für Frankfurt-Kassel non stop von 64 Minuten (36+28 Min). In Kassel halten die ICE´s 2 Minuten. Die Fahrzeit Kassel - Hannover beträgt heute mit Halt in Göttingen 54 Minuten. 64+2+54 macht bei mir 119 Minuten. Ergo 2 Stunden für Frankfurt Hbf - Hannover Hbf mit den selben Unterwegshalten wie heute. Ffm Hbf - Hamburg Hbf wären dann 3:15h Fahrzeit.

Wobei man grundsätzlich die Frage stellen sollte, wieso alle ICE-Linien Göttingen als Systemhalt haben, während in den vergleichbar großen Städten Wolfsburg oder Ingolstadt nur etwa jeder zweite ICE hält. Ggf. könnte man, wenn für Hanau-Fulda nicht die allerschnellste Variante gebaut wird, durch Entfall des Haltes Göttingen dennoch in ca. zwei Stunden bis Hannover fahren. Mit einer SFS Hannover-Hamburg wäre man nach drei Stunden in Hamburg.

In Göttingen würden immer noch die L11/12, die L25/25 und die L26 halten. Dazu wären bei Attraktivitäts-Steigerung und Fahrgastwachstum neue, zusätzliche Züge zwischen Frankfurt und Hamburg/Bremen zu erwarten.

Gruß, naseweiß

Zitat von Forumstroll

Die Fahrtzeiten sähen dann so aus:
Ffm Hbf ab 10:54
AB Hbf an/ab 11:22/11:24
WÜ Hbf an/ab 11:58/12:00
NÜ Hbf an/Ab 11:54/11:58
MÜ Hbf an 12:57
In meinen Augen ziemlich optimal für einen ITF, Dazu eine Fahrzeit zwischen Ffm und München von fast genau 3h. Zudem hat der ICE Halt in Aschaffenburg eine ordentliche Nachfrage. Ich fahre häufiger mit der ICE Linie 41 und bin immer wieder erstaunt, wie gut gefüllt der Bahnsteig dort ist. In meinen Augen ist daher ein stündlicher Systemhalt in Aschaffenburg gerechtfertigt.

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Man sollte aber die Fahrzeit der ICE-Linie 41 noch um einige Minuten verschieben. Die Frankfurter, Aschaffenburger, Nürnberger Knoten sind zusammen höher zu bewerten als der Würzburger, wo in der 00er-Lage sowieso fast nichts fährt - eigentlich nur die RB Schlüchtern-Gemünden-Würzburg-Bamberg und vielleicht eine RB Würzburg-Lauda - und absehbar sind ab Würzburg kaum 30-min-Takte zu erwarten - so eine Metropolregion gibt es in Unterfranken nicht. Idealerweise würde man es auch schaffen, Frankfurt mit Köln in unter einer Stunde zu verbinden (ggf. K-Deutz) bzw. nach derzeit geplanten, kleinen Knotenausbauten das verlässlich im Fahrplan umzusetzen.

Düsseld ab 11:33 --- K-Deutz 11:53/56 --- Frankflug 12:43/45 --- Frankf 12:55/00 --- Aschaffenb 13:26/28 --- Würzb 14:02/04 --- Nürnb 14:57/00 --- München an 15:58

- Bereich Köln: Ausbau Deutz-Steinstr
- Flughafen-Hbf: dritte Niederräder Brücke bzw. neue FV-Gleise, weniger Fahrplan-Puffer nötig
- Frankfurt-Aschaffenburg: 26 min = 14 min Frankfurt-Hanau + 12 min Hanau-Aschaffenburg
- Aschaffenburg-Würzburg: Hoffe doch, dass man mit neuen Spessartrampe die Fahrzeit auf 34 min drücken kann.

Und bzgl. der L20/22 die derzeit ab Frankfurt um etwa 00' fährt. Diese gehört so verschoben, dass sie mit der L11/12 einen ungefähren 30-min-Takt bildet, stände nicht im Weg.

Ich finde es sehr schön, dass mal wieder etwas Bewegung in dieses Projekt kommt. Hoffentlich gelingt es so viele Aspekte wie möglich im Dialogforum zu berücksichtigen.

Zitat von Forumstroll

Ich teile die Auffassung von Pro Bahn, dass sämtliche Varianten durch den Spessart zur SFS Würzburg-Fulda (also Verknüpfungen bei Obersinn bzw. Mottgers) ausscheiden sollten, da ansonsten der Taktfahrplan mit den Kantenfahrzeiten Frankfurt-Hanau 15 Minuten und Hanau - Fulda mit 30 Minuten nicht realisiert werden kann. Daher favorisiere ich persönlich die direkte Variante im Westsektor abseits der Bestandsstrecke. Wenn eine Verknüpfung zur Bestandsstrecke wirklich ein Projektziel werden sollte, dann favorisiere ich die Variante Gelnhausen-Udenhain-Schlüchtern-östlich an Rückers vorbei-Niederkalbach. Ziel muss sein, die kürzestmögliche Fahrzeit zwischen Frankfurt und Fulda zu erreichen. Denn damit bin ich flexibler hinsichtlich der ITF Kantenfahrzeit zwischen Hanau und Fulda, zudem könnte man für die ICE Linie 20/22 (Frankfurt-Hamburg) eine Fahrzeit zwischen Hannover und Frankfurt von 2h erreichen, wenn die Fahrzeit Frankfurt - Fulda (ohne Halt in Hanau und Fulda) wirklich auf 36 Minuten (wie im pro Bahn Dokument vorgeschlagen) realisiert werden würde.

Ich sehe das nicht so, dass zwischen Hanau und Fulda die schnellstmögliche Fahrzeit anzustreben ist. Man sollte Mannheim-Fulda als Gesamt-Projekt nehmen, welches die SFS Mannheim-Frankfurt, den Ausbau des Hbfs Frankfurt und die SFS Hanau-Fulda beinhaltet, und die dafür den nötigen Zielfahrzeiten definieren. Dabei ist Mannheim ein 30er-Knoten und soll es wohl auch bleiben (sowohl bei S21 als auch beim Rheintal-Ausbau), während Fulda durch die L25 Hamburg-München bzw. die bestehende SFS Hannover-Würzburg sich als 00er-Knoten anbietet - und es passt zum angestrebten 30er-Knoten Erfurt. Die anzustrebende Kantenzeit Mannheim-Fulda betrüge 01:30 h.

Würde man z.B. nun die SFS Mannheim-Frankfurt und die SFS Hanau-Fulda für je 30 min (Fahrzeit unter 30 min) bauen, landete man bei 01:15 h, wäre also für den ITF zu schnell.

Die Fahrzeit Mannheim-Fulda beträgt derzeit theoretisch 01:35 h. Mannheim-Frankfurt 37 min plus 5 min Halt Frankfurt plus Frankfurt-Fulda 53 min (ohne Zwischenhalt Hanau). So gesehen müsste die Gesamtstrecke Mannheim-Fulda nur 8 min schneller werden (= 01:27 h, Fahrzeit muss unter der Kantenzeit liegen).

Halt in Hanau: Soll Hanau Systemhalt bleiben/werden - derzeit wird teilweise gehalten und teilweise durchgefahren - sollte die Gesamtfahrzeit Mannheim-Fulda dennoch 01:27 h betragen. Entsprechend muss man auf der Strecke so viel schneller werden, wie der Halt Hanau inkl. Bremsen/Beschleunigen dauert, also ca. 3 min (insgesamt somit 11 min schneller). Hanau hier als 00/30er-Knoten zu haben, wäre natürlich kein Fehler, stellt aber extreme Anforderungen. Das würde bedeuten, dass man Mannheim-Frankfurt praktisch überhaupt nicht ausbauen darf, während man für Hanau-Fulda in der Tat die schnellstmögliche, direkte Variante benötigte.

Weiterer Zeitbedarf durch Zugfolgen im Zulauf auf die ITF-Knoten: Von und zum 30er-Knoten Mannheim fahren derzeit zwei stündliche ICE-Linienpaare, die L42/43 nach Köln und die L11/12 nach Fulda. Da sie zwischen Mannheim und dem Abzweig zum Flughafen gemeinsam die Riedbahn benutzen, muss die L42/43 die ca. 4 min Blockabstand in Mannheim abwarten (in Südrichtung fährt sie vor der L11/12, in Nordrichtung hinterher). Ein ähnliches Problem ergäbe sich auch an dem Abzweig, wo die NBS Gelnhausen-Fulda in die bestehende SFS Hannover-Würzburg einmüdete, dann mit der L25 Hamburg-München. Die L25 hat dabei zwischen Fulda und Würzburg eine Fahrzeit von ganz leicht über 30 min - für den ITF eigentlich etwas zu langsam, hätte also wohl Vorrang und sollte die Trasse so nahe wie möglich am Knoten Fulda erhalten. Dementsprechend müsste die L11/12 nach Fulda davor und von Fulda her hinterherfahren. Also müsste man die Fahrzeit Mannheim-Fulda noch etwas kürzer sein.

Nebenbei könnte man auch ab Mannheim die Reihenfolge tauschen und der L42/43 den Vorrang geben. Dies würde insbesondere dann interessant, wenn die SFS Mannheim-Frankfurt für 300 km/h ausgelegt wird. Die L42/43 wird durch 300-km/h-schnelle ICE-3 bedient, während die L11/12 in Zukunft mit den neuen nur 250-km/h-schnellen ICE-4 fahren wird (bzw. derzeit mit den ICE-1, die zwar 280 km/h dürfen, dennoch ähnlich wie die neuen ICE-4 auch deutlich lahmer als die ICE-3 sind). So gesehen müsste die Fahrzeit Mannheim-Fulda nochmal verringert werden, der Ausbau-Aufwand stiege.

Alles bis hierher zusammengerecht ist die nötige Fahrzeitverkürzung für Mannheim-Fulda schon ca. 20 min. Das könnte auch in etwa das maximal mögliche sein, bei den beiden, geplanten SFS Mannheim-Frankfurt und SFS Hanau-Fulda.

Aber noch ein Aspekt, die Doppelführungen Frankfurt-Göttingen und Frankfurt-Erfurt. Neben den beiden, stündlichen Linien von (Basel/München-) Mannheim nach Göttingen (-Hamburg/Berlin) verkehren zwischen Frankfurt und Fulda noch die ICE nach Erfurt (-Dresden/Berlin). Gerade wurde die SFS Erfurt-Halleipzig eröffnet, welche den Weg über Erfurt attraktiver macht. Entsprechend wurde zusätzlich zur L50 nach Leipzig/Dresden die in etwa zweistündliche Sprinterlinie 15 eingeführt, welche zwischen Frankfurt und Berlin nur in Erfurt und Halle stoppt. Längerfristig sollte man hier generell von zwei Zügen pro Stunde ausgehen. Z.B. eine richtig schneller Ost-West-Sprinter von Köln-Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden wäre nicht zu verachten, Köln-Dresden idealerweise in fünf Stunden.

Auch auf Frankfurt-Kassel-Göttingen hat man bereits die stündliche Schnell-Langsam-Aufteilung, dass die L11/12 Hanau und Fulda bedient, während die L20/22 ohne Halt durchfährt. Insgesamt würde das bedeuten, dass ab Frankfurt alle 30 min immer zwei Züge verkehren, einer nach Kassel/Göttingen und der andere nach Erfurt. Gleichzeitig würde die Hälfte der Züge schnell (ohne Halte in Hanau und Fulda) und die andere Hälfte langsam (mit beiden Halten) verkehren. So wären Hanau und Fulda stündlich sowohl nach Kassel/Göttingen als auch nach Erfurt angebunden. Dennoch gäbe es stündlich auch die schnellen Züge für die Fernreisenden.

Außerdem sind noch weitere Verstärker-ICE in Richtung Hamburg oder Bremen denkbar.

Für die notwendige Ziefahrzeit wirft das aber nur weitere Fragen auf:
- Frankfurt-Hannover nonstop in nur 2 h? Halte ich für unrealistisch.
- Frankfurt-Erfurt nonstop in nur 2 h? Schon eher, fehlt nicht mehr so viel.

Es stellt dazu weitere Bedingungen an die nötige Zielfahrzeit, teils verschärfend, teils entschärfend.
- Grundsätzlich ist in Frankfurt nochmal ein Blockabstand abzuwarten, die in Hanau/Fulda haltenden Züge würden nach den Sprintern abfahren.
- Ggf. können die in Hanau/Fulda haltenden Züge dann nach der L25 in Fulda halten/fahren, hier würden wieder Zeit in Höhe von zwei Blockabständen wegfallen. Also Reihenfolge der Kollonnenfahrt auf der SFS Würzburg-Hannover nordwärts (so auch in Fulda): Zuerst der Sprinter von Frankfurt, dann die L25 von Würzburg und dann der langsamer Hanau-Fulda-Stopper von Frankfurt.

Das aber nur als Vorschlag meinerseits, es gibt viele weitere, mögliche Varianten. Eigentlich müssten Bahn und Bund solch einen Zielfahrplan entwickeln und anhanddessen erst den nötigen Ausbau definieren. Auch Pro Bahn greifen da meines Erachtens zu kurz, da sie nur auf die Hanau/Fulda haltenden ICEs schauen. Deren Fahrplan funktioniert aber auch nur, wenn er nicht mit den Fahrplan der schnelleren ICEs kollidiert. Andererseits kann man auch Synergien nutzen, so etwa das Fulda nicht die gleiche Korrespondenz wie in Mannheim nötog ist. Diese schnelleren ICEs sind keine Hirngespinste, die fahren heute schon und werden bei ausgebauter Strecke und attraktiveren Fahrzeiten noch zunehmen.

Gruß, naseweiß

Zitat von baeuchle

Ich finde grade keine Originalquelle von 2003, aber mindestens im Status 2009 ist die Nordmainische S-Bahn ein integraler Bestandteil von Frankfurt Rhein-Main-Plus, und ich bin mir eigentlich recht sicher, dass das so von Anfang an war.

Da habe ich mich falsch ausgedrückt. Es ging mir um die Gewichtung der Projekte innerhalb von FRM-Plus, wobei ich die Nordmainische und den Hbf-Ausbau in einer gewissen Verbindung bzw. Konkurrenz (anders etwa als die RTW oder S6) sehe. Während es aber für die Nordmainische S-Bahn diesen griffigen Titel gibt, ist der Hbf-Ausbau allenfalls als FRM-Plus-Maßnahme bekannt.

Zitat von speedy96

Die VIAS Fahrzeiten sind sowieso öfter etwas seltsam. Beispiel RB64 Wiebelsbach-Frankfurt: Braucht theoretisch 15 Minuten von Süd nach Hbf. Praktisch werden in dieser Zeit öfter auch mal Verspätungen aufgeholt.

Der RE64 muss sich zwischen Frankfurt und Hanau vom SE50 überholen lassen. In Ostrichtung passiert das planmäßig in/hinter Offenbach Hbf, in Westrichtung planmäßig hinter Frankfurt Süd. Dort sind jeweils Überholgleise. Bei Verspätungen kann das natürlich wegfallen.

- RE64 F-Hbf ab 38 - F-Süd 44 - Of-Hbf 49 - Hu-Hbf an 06
- SE50 F-Hbf ab 42 - F-Süd 48 - Of-Hbf 53 - Hu-Hbf an 01

- RE64 Hu-Hbf ab 50 - Of-Hbf 59 - F-Süd 05 - F-Hbf an 20
- SE50 Hu-Hbf ab 55 - Of-Hbf 04 - F-Süd 10 - F-Hbf an 15

Hat natürlich nichts damit zu tun, dass der SE50 schneller wäre. Das Problem ist einerseits die Gleisbelegung im Hbf. Im Zeitraum 48'-06' steht der SE60 auf dem Gleis 12, welches auch der RE64/SE65 nutzt. Würde er 10 min später (nach dem SE50) Richtung Hanau abfahren (also 48'), bzw. 10 min früher (vor dem SE50) aus Hanau ankommen (also 10'), käme es zur Überschneidung. Ggf. gäbe es auch Trassenkonflikte bei der Einfahrt in den Hbf mit der ICE-Linie 11/12 (...-Mannheim-Berlin), welche wohl von/nach Mannheim über die Main-Neckar-Brücke und Louisa fährt.

Die Diesellinien aus dem Odenwald und Dreieich sind einfach nachrangige Linien, die irgendwie in den Zu-/Ablauf des Frankfurter Hbf im Nachhinein integriert werden mussten. Ähnlich hat es auch den RB55-Zwischentakt erschwischt, der seit dem die ICE-Linie 41 (Essen-München) stündlich verkehrt, nicht mehr zum Hbf fahren kann, sondern schon am Südbf wenden muss. Und weitere (HVZ-Zusatz-)Züge müssen am Hbf auf die niedrigen Gleise (Gleis 1a-3) ausweichen, sodass sie den Umweg über Niederrad fahren müssen. Das träfe hier wohl auch auf den einen Dreieich-Verstärker zu.

Anstatt immer auf diese idiotische Nordmainische S-Bahn zu schauen, sollte man (Bahn, RMV, Politik) endlich den Ausbau des Hbfs (Zuläufe Stadion und Südbf, Vorfeld-Entflechtung) schneller vorantreiben ("Frankfurt Rhein-Main-Plus" -Konzept aus dem Jahr 2003!). Davon hätte viel mehr Fahrgäste etwas, wobei die Nordmainische RB mitinbegriffen wäre.

Gruß, naseweiß

Trotz all der Unwegbarkeiten, Eingleisigkeit, Anschlüsse an RB75, S1, S3/4, Mischverkehr Main-Neckar-Bahn gibt es schon eine gute Taktlage für den SE61.
Diese wird nur Sa/So beim Stundentakt in beide Richtungen gefahren, ohne Durchbindung nach Frankfurt. Mo-Fr gibt es sie in Süd-Nord-Richtung. Für die Symmetrie, also gleiche Taktlage auch in Nord-Süd-Richtung, müsste sie so aussehen:

Das wohl größte Problem wäre, dass die Züge sich ziemlich genau in Frankfurt Hbf zur 00er-Lage träfen (Zugkreuzung). Man hat im Hbf aber sicher keine zwei Gleise für die Dreieichbahn, da zur 00er-Lage auf den benachbarten Gleisen (ca. Gleis 10-13) noch die SE/IC Heidelberg stehen müssen und zur HVZ ggf. noch ICE/RE Richtung Fulda. Deswegen müsste man absichtlich etwas bummeln, damit der ankommenden Zug nach dem abfahrenden das gleiche Gleis nutzen kann. Letztendlich hätte die Dreieichbahn 56 min Wendezeit im Hbf. Währenddessen müsste sie wohl in die Abstellung rangieren, damit das Gleis zwischenzeitlich noch mal frei wird. Der Langläufer Frankfurt-Dieburg benötigte einen dritten Umlauf, zusätzliche Betriebskosten. Einziger Vorteil: Muss man bummeln, kann man auch in Neu-Isenburg gut halten.

Nebenbei hätte man in Südrichtung zwischen OberRoden und Dieburg das Problem, dass man nur entweder den S1-Anschluss von Offenbach oder den RB75-Anschluss nach Aschaffenburg herstellen kann.

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Eigentlich müsste man die beiden Abschnitte zweigleisig ausbauen:

- Buchschlag-Sprendlingen zwecks 15/45er-Kreuzung
- Offenthal-Urberach zwecks 00/30er-Kreuzung

Dann könnte man z.B. zwei Minuten früher nordwärts und zwei Minuten später südwärts fahren, mit folgenden Vorteilen:

- weniger Verspätungsübertragung: je ca. 4 min Puffer zwischen den Gegenzügen beim Übergang in eingleisige Abschnitte
- Entspannung der Situation in Buchschlag, 5-6-min-Anschlüsse anstatt 3-4-min-Anschlüsse
- ca. 8-min-Kurzwende in Frankfurt Hbf sollte möglich werden (natürlich nur ohne Halt in Neu-Isenburg - dort könnte immerhin der Zwischentakt wenden)

Gruß, naseweiß

Zitat von MdE

Das Hauptproblem sind ja die kurzen Bahnsteige. Sonst würde man ja nicht auf die DoStos beharren.

Welche Kapazität bräuchte es denn, wieviele Sitzplätze bieten die 4- bzw. 5-Wagen-Dostozüge?
- 1x DABpz(a) mit 110 Plätzen(?) + 2-3x DBpz(a) mit 135 Plätzen(?) + 1x DBpbzf(a) mit 100 Plätzen(?) (Wiki-Liste Dostotypen) => 480 bzw. 615 Plätze(?)

Und die Bahnsteige haben eine Länge von 150 m? Wie wäre es denn mit LINT-81? Ein Doppeltraktion davon hat zwar die Länge von 162 m, der maximale Türabstand sollte aber nur 140-145 m liegen. Damit sollte man doch an den Bahnsteigen halten können. In der vlexx-Version wären das immerhin 528 Sitzplätze (Wiki-Link). Da hätte man mit einem Fahrzeugtyp auskommen können: Zur HVZ Doppeltraktionen im 30-min-Takt und in der NVZ Einzeltraktionen im Stundentakt. Gut, anscheinend ging es nicht, sonst hätte ja irgendein Unternehmen damit geboten.

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Anstatt die Bahnsteige zu verlängern könnte man zur HVZ einen dichteren Takt (von/bis Nidderau sollte ausreichend sein) anbieten. Im Idealfall wäre das ein 15-min-Takt. Dazu benötigte min. einen zusätzlichen Kreuzungsbahnhof, z.B. in Büdesheim. Das geht ggf. auch mit Dieselbetrieb. Die Elektrifizierung hätte aber anderseits den Vorteil, dass die Fahrzeiten leicht verringert werden könnten. So könnten man ein ambitionierteres Konzept fahren und die Kreuzungen etwas verschoben werden. Die Fahrzeit Frankfurt-Stockheim sollte auf genau einen Stunde reduziert werden.

- Haupttakt: Frankfurt(55/25) -20 min- Bad-Vilbel(15/45) -15 min- Büdesheim(30/00) -15 min- Altenstadt(45/15) -10 min- Stockheim(55/25)
- Zwischentakt: Frankfurt(10/40) -20 min- Bad-Vilbel(30/00) -15 min- Büdesheim(45/15) -5 min- Nidderau(50/20)
- Zugkreuzung Haupt/Zwischen dann in Niederdorfelden.

Gruß, naseweiß

Hallo,

Linie 27: Sehr schöner Beitrag, der vielerlei Problematiken aufzeigt, für die solch eine App keine Hilfe ist! Ich bin sehr ähnlicher Meinung und würde solche ein App eher nicht nutzen. Als Fußgänger sehe ich überhaupt keinen Anlass. Als Radfahrer könnte diese App vielleicht das Problem von Abbiegern/Ausfahrten-Nutzern, welche schlecht einsehbare Radwege parallel zur Straße kreuzen, angehen. Dennoch würde ich mir vorstellen, dass die App hauptsächlich Fehlalarme produzieren würde und man sie so früh oder später ignoriert und ausschaltet. Dennoch ist es kein Fehler, die technische Machbarkeit und die eventuelle Nutzung zu erforschen.

Zum Thema Radfahren: Die meisten Stürze passieren in der Tat ohne Einwirkung anderer Verkehrsteilnehmer. Grund ist meist schlechte Wegbeschaffenheit (in Kombination mit schlechten Witterungsbedingungen). Ich bin zuletzt auf einem kleinen Fleck Glatteis gefallen, der sich irgendwo auf der Fahrbahn (nicht Radweg! - diese sind meist schlecht geräumt) in einer kleinen Senke versteckt hatte. Helm hatte ich da keinen auf, da ich nur zum Einkaufen wollte, war aber auch zum Glück nicht nötig, nur Schürfung der Hand. Ansonsten weiß ich aus dem Bekanntenkreis von schlimmen Stürzen in der Dunkelheit und bei Schnee. Es waren unerwartet Bordsteinkante bzw. Gitter im Weg. Die Bekanten wollten jeweils in Parks/Anlagen abbiegen. Für diese Fälle fehlten also - wenn man Radfahren im Winter fördern möchte - bessere Radverkehrsanlagen (gerade Wege, weniger scharfe Kurven).

Gruß, naseweiß

Baden-Württemberg ist eindeutig das beste Bundesland für n-Wagen. Fast alle anderen sind schon n- und y-Wagen-frei, insbesondere der der Norden und Osten. Eine ausführliche Diskussion, welche eine Liste kreierte für n-, y-, i-Wagen - alle die mit Übersetzfenstern, gab es im ICE-Treff, allerdings für das Jahr 2015: Link.

Am 01.10 und 11.12 dieses Jahres soll es im Raum Stuttgart zu zwei sonderbaren Rochaden kommen, wobei in diesen gut zwei Monaten vermehrt n-Wagen fahren sollen. Es startet ein Übergangsvertrag, nach dem DB-Regio keine n-Wagen mehr einsetzen darf. In den zwei Monaten werden vermutlich die älteren Dostos überartbeitet, damit sie danach eingesetzt werden können. Deswegen die zweischenzeitliche Phase mit verstärktem n-Wagen-Einsatz. Noch ein Link zum ICE-Treff. Insbesondere auf den Strecken nach Würzburg, Nürnberg, Geislingen, Tübingen und Singen sollen dann n-Wagen eingesetzt werden.

Gruß, naseweiß

Zitat von TramWolf-Kassel

Wenn die aktuellen Fahrzeugkapazitäten es zulassen, würde ich schon einige U5-Kurse zumindest in der HVZ als Drillinge fahren lassen.

Zitat von vöv2000

Was Ihr noch dazurechnen müsst: Wenn nur in der HVZ mit 3-Wagen-Zügen gefahren werden soll, braucht man noch Personal, dass zum Ende der HVZ den 3. Wagen jeweils abhängt (bei allen 12 bzw. 15 Kursen).

Welche Verstärkung vor und nach der HVZ gibt es überhaupt noch? Ggf. noch den vierten Wagen auf der U7? Für mich hat es den Anschein, dass die Zuglängen den ganzen Tag über (exkl. Randstunden) konstant sind, also etwa die U4 den ganzen Tag mit Vier-Wagen-Zügen. Wieso sollte man dann die U5 stärken/schwächen? Die unterschiedliche Kapazität (HVZ vs. NVZ) wird ja bereits über den Takt realisiert. Im Zweifelsfall also grundsätzlich mit drei Wagen.

Zitat von TramWolf-Kassel

A, um die U4 in der City zu entlasten ...

Inwiefern entlastet das die U4? Ist es häufig so, dass die U5 zwischen Hbf und Konsti so überfüllt ist, dass die Leute auf die U4 warten?
Nicht ganz einfach festzustellen, denn wenn Leute auf die U4 warten, kann das ja auch sein, da sie zu einem Fahrtziel der U4 möchten.

Zitat von Ole

Auch wenn du es für übertrieben hältst, um den 5min Takt bis BW zu fahren, sind nun mal drei Kurse mehr notwendig. Fahrzeit sind 3min pro Richtung, machtHin und Rück 6 min, 2 min für die Fahrt in und aus der Wendeanlage heraus. Damit blieben 2min für den Fahrerwechsel, das reicht aber nicht, also beträgt der Umlauf 15 min und somit 3 Kurse.

Und am Hbf war die Summe aus Fahrten in/aus Wendeanlage und die Wendezeit null? Die fallen nämlich weg. Vereinfacht wird das nur vom Hbf zur Bockenheimer Warte verlegt und entsprechend kommen nur die zweimal drei Minuten der längeren Linienstrecke hinzu. Bei Verkürzung der Wendezeit um eine Minute (falls möglich) käme man sogar mit nur einem zusätzlichen Kurs hin. Ansonsten hat man eine um 4 min verlängerte Wendezeit. Da man sowieso mit der U4 in einem Takt fährt, würde man wohl die gleiche Wendezeit wie diese an der Bockenheimer Warte nehmen. Dennoch halte ich nichts von der Verlängerung.

Gruß, naseweiß

Hallo Musterschüler, sieht definitiv geil aus!

Aartalbahn ist ein guter Vorschlag, aber wisst ihr, welche bereits reaktivierte Bahnstrecke wir noch vergessen haben? Die Pfungstadtbahn!

Ich will noch was zu den beiden Nachbar-Bundesländern Bayern und Rheinland-Pfalz sagen.
Bayern-Express ist nicht geplant bzw. die RE-Linien haben bisher noch nicht mal Liniennummern. Wenn, dann wäre die Nummernvergabe aber in etwa so:

- BE 1 München-Landshut-Regensburg-Schwandorf-Hof (-Prag/Dresden)
- BE 11 München-Landshut-Regensburg-Passau
- BE 2 München-Ingolstadt-Nürnberg (-Bamberg-Coburg)
- BE 3 München-Augsburg-Ulm/Treuchtlingen-Nürnberg
- usw. von München ausgehend in etwa den Liniennummern der Münchner S-Bahn folgend

Ein RE zwischen den zwei beschaulichen Städtchen Würzburg und Aschaffenburg in der entlegenen Provinz Unterfranken, dazu auch noch ins feindliche Ausland führend, hätte eine Liniennummer ferne liefen ...

Nun zu Rheinland-Pfalz. Hier hat es die landeseigenen Liniennummern, siehe Liniennetzplan. Wie gesagt RE 2 Frankfurt-Koblenz und RE 3 Frankfurt-Saarbrücken. Und den RE 2 an Mainz vorbeizuführen ist strikt verboten! Das ist die Landeshauptstadt! Für Wiesbaden interessiert sich da niemand. Eine Direktverbindung Koblenz-Wiesbaden gibt es sogar, rechtsrheinisch. Wenn man einen Rheinland-Pfalz-RE nach Wiesbaden führte, dann wäre es der RE 4/14 von Karlsruhe/Mannheim-Worms (gemeinsamer Stundentakt ab Ludwigshafen, also praktisch eine Linie), von Süden durch Mainz einfach zu verlängern. Zur Editierung: Ich würde RP-RE 1/2 als gemeinsame Linie ab Ingelheim führen, genauso wie deine RE 3/4 ab Gießen eine Linie sind.

Gruß, naseweiß

Interessante Gemengelage in Hannover!

Im Gegensatz zu Frankfurt sind dort fast alle Außenstrecken Teil der Stadtbahn (im Sinne von Durchmesserlinien, die in der City im Tunnel fahren). Es ergibt sich eine sternförmiges, gleichmäßiges Stadtbahnnetz. In Frankfurt sind der Westen und Süden noch weitgehend in der Hand von Straßenbahnen, viele Stadtbahnlinien keine richtigen Durchmesserlinien: U4 Bockenheimer Warte, U5 Hbf, A-Strecke Südbf, U6 Ostbf sind Enden nahe der Innenstadt, es fehlen anschließende Außenäste. Eine weitere Parallel wäre natürlich die noch nicht komplettierte, vierte Stammstrecke ("D"). ABER ...

Die Seite http://www.pro-d-tunnel.de/netz-planungen.htm ist wirklich sehr interessant. Aus heutiger Sicht könnte man sagen, dass ein Fehler war die sparsameren Drei-Tunnel-Varianten (bzw. drei Stamm-/Grundstrecken) zu verwerfen und abitioniert eine vierte miteinzubeziehen. Denn die D-Ost (Linie 6/16 Messe/Ost) funktioniert anscheinend als Teil der C-Strecke. Und genauso könnte die D-West (Linie 10 Ahlem) Teil der C-Strecke sein. Dazu hätte man den Außenast C-Nord (Linie 6 Nordhafen bzw. Linie 11 Haltenhoffstr) an die B-Strecke anschließen müssen. Von der Südseite der B-Strecke verendet heute die Linie 8/18 relativ nutzlos am Hbf, da für die B-Nord anschienend die zwei Linien reichen. Diese Linien könnten die C-Nord übernehmen. Dadurch würden die Linien 6/11 frei und könnten wiederum ab Steintor dann die D-West übernehmen. Dazu hätte man die Tunnelstrecke zur C-Nord natürlich entprechend etwas anders bauen müssen, ab Koernikustr nicht zum Steintor, sondern in Richtung Hbf bzw. zum B-Tunnel auf Höhe der Celler Str.

Gruß, naseweiß

Zitat von Ost-West-Express

Zur S-Bahn-Diskussion:
Ich stimme Naseweiß zu, dass stundenlange S-Bahn-Strecken nicht so toll sind. Allerdings gibt es in anderen Regionen auch "endlose" S-Bahn-Touren, z.B. mit der S 1 zwischen Osterburken, Heidelberg / Mannheim und Saarbrücken.

Das sind aber nicht richtige S-Bahnen so wie in Frankfurt/Stuttgart/München/Köln (was wiederum auch nicht so ursprüngliche wie in Hamburg/Berlin sind), sondern Regional-S-Bahnen oder sprich einfach moderne Regionalbahn-Systeme.
Die haben Toiletten, weniger Türen, 76 cm statt 96 cm, 160 km/h, usw. - das, was der Stadtexpress meist auch hat. Die 425er, wie sie in Rhein-Neckar als S-Bahn fahren, fuhren in Rhein-Main erst als SE30/40, jetzt auf der RB55.

Zitat von Musterschüler

hier gibt es den Plan 5.2

Hallo Musterschüler,

wie ich im letzten Beitrag hoffentlich ausführlich genug schrieb, halte ich von diesen Monster-S-Bahnen nichts.
Dennoch ein schöner Plan. Folgende Details halte ich für verbesserungswürdig:

- Hessen-Expresse: Wieso haben die HE1, 7, 8 eine Farbidentität, die anderen HEs aber nicht? Abgesehen davon wird es natürlich sehr unübersichhtlich. Allgemein würde ich den HEs einheitlich ein knalliges Rot geben (Signalfarbe = schnell), dafür dann die S2 irgendwas schwächeres.
--- Außerdem sollte der HE7 Flughafen-Darmstadt ohne Halt über die zukünftige SFS fahren.

- Rechte Rheinstrecke: Es fehlt die S-Bahn-Verlängerung von Wiesbaden nach Rüdesheim. Denn überall sonst, wo es geht, hast du die S-Bahnen schon verlängert.

- Linke Rheinstrecke: Bingen besteht aus zwei Stationen, Bingen-Stadt und Bingen Hbf (ehem. Bingerbrück). Dazu halten die Regios/Expresse in Ingelheim.
- Der HE8 Frankfurt-Mainz ist Unfug. Das sind eigentlich zwei RP-REs (rheinland-pfälzische REs, vgl. Hessen-Expresse), die die kurze Strecken von Mainz bis Frankfurt in Hessen verlängert werden:
--- RP-RE2 Koblenz - Bingen - Mainz - Frankfurt
--- RP-RE3 Saarbrücken - Idar-Oberstein - Bad Kreuznach - Mainz - Frankfurt
- Dafür kannst du dir ggf. die graue Regionalzuglinie zwischen Bischofsheim und Stadion sparen. Die würde auch nicht in Gateway-Gardes bzw. Stadion halten.

- Taunusstrecke: HE2 fehlt der Halt in Idstein. Außerdem fehlt an der S2 Wörsdorf und ggf. noch neue, zusätzliche Halte, z.B.:
-- (Niederselters) Oberselters, Erbach, (dann Bad Camberg) Würges, (dann Wörsdorf, Idstein), Niederseelbach, (dann Niedernhausen)

- Eschborn: Wieso enden die S-Bahnen in Eschborn, aber die U-Bahnen fahren weiter? Wieso nach Kronberg nicht über Eschborn?

- Kinzigtal/Spessart: Die S-Bahnen würden noch ein kleines Stück weiterfahren: S10 Wächtersbach und S8 Laufach, damit hier die Expresse nicht kleine Stationen bedienen müssen. Dies wären Haitz-Höchst und Wirtsheim hinter Gelnhausen. Gerade im Bereich Aschaffenburg wäre sogar einige, weitere S-Bahn-Stationen wünschenswert:
- (Kleinostheim), Mainaschaff, Damm/Strietwald, (dann Hbf), Aschaffenburg-Ost, Goldbach, (dann noch Hösbach und Laufach)
- zur Anmerkung: Ab Heigenbrücken hält dann der RE55 überall bis Gemünden. Das wäre aber außerhalb der Karte.
- Dazu kannst du den Abschnitt Babenhausen-Aschaffenburg der RB75 einfügen. Aschaffenburg liegt schließlich nicht mehr außerhalb der Karte.

- Main-Neckar-Bahn: Zwingenberg fehlt. Die REs halten derzeit in Bickenbach. Dreieich-Buchschlag ist kein RE-Halt, wobei das sicher deine Absicht ist.

- Riedbahn: Die S7 würde ich noch nach Worms verlängern. Das spart die Kurz-RB dort, unnötiger Umstieg. Dazu hätte man eine Stadt als Endpunkt, nicht nur das Dorf mit dem alten AKW.

Viele Grüße,
naseweiß

Zitat von MN.245.MN

besser als umsteigen, und es fahren eh nur die wenigsten die ganze Strecke bei einer Durchmesserlinie.

Besser ist der Stadt-Express, ein Regionalzug der weiter außen alle Halte bedient und ab dem S-Bahn-Bereich schnell bis Frankfurt durchfährt. Genauso ist es heute geregelt, z.B. der SE20 von Limburg bis Niedernhausen alle Halte, dann nur noch Halt in Hofheim und Höchst bis Frankfurt Hbf.

Oder sogar ein Drei- oder Vierstufenkonzept, wie auf der Main-Weser-Bahn:
- S6 bis Friedberg (hält bis dort überall)
- SE bis Gießen (hält ab Friedberg überall)
- SE bis Dilllenburg/Treysa (Hält erst ab Geißen überall, der sogenannte Mittelhessen-Express)
- RE bis Siegen/Kassel (halten nirgendwo überall bzw. der neue RE98 hält am Treysa, genauer schon ab Kirchhain, bis Kassel überall)

Die eingesetzen Fahrzeuge sollten deutlich bequemer als eine S-Bahn sein (trifft leider nicht immer zu) und somit deutlich besser für die längere Fahrt geeignet sein:
- bessere Sitze
- Toiletten(!!!)
- weniger Türen sind nötig (= mehr Sitze)
- weniger Beschleunigung ist nötig
- ggf. höhere Endgeschwindigkeit (160 km/h)
- passendere Einstiegshöhe (76 cm)

Das fahren ohne die vielen Halte im S-Bahn-Bereich hat neben dem Fahrzeitvorteil einen viel wichtigeren, psychologischen Vorteil. Es viel entspannter, wenn der Zug mal 15-20 min ohne Halt durchfährt. Alle Leute haben ihren Platz gefunden und es herrscht Ruhe, man kann entspannen (Lesen, Musik, Schlafen oder gar Arbeiten). Insbesondere auf dem weg von und zur Arbeit nicht unwichtig. Die S-Bahn muss dagegen alle 2-3 min halten und es kommen andauernd neue Fahrgäste.

Die ganze Linie fährt in der Tat bei einer S-Bahn mit Ästen auf beiden Seiten von Frankfurt in der Tat niemand. Aber auch schon die halbe Linie, 1,5 h ist zu lang. In einer S-Bahn sollte man nur 30 min, max. 45 min fahren müssen.

Gruß, naseweiß

Darmstadt hat schon einen sehr hohen Anteil an Elektromobilität in Form der Straßenbahn. Man vergleiche doch nur andere Städte im Rhein-Main-Gebiet. Mainz hat weniger Straßenbahn, baut langsam wieder aus, Wiesbaden sogar gar keine - und das bei der Größe. Offenbach, Hanau, Aschaffenburg sind zwar tendenziell kleiner, dennoch wäre eine Straßenbahn auch bei denen denkbar.

Zwei Aspekte scheinen mir noch nicht in die Diskussion gekommen zu sein:
- Rückgewinnung beim Bremsen und speichern in den Akkus: So könnte der Primärenergieverbrauch des Elektrobussses im Vergleich zum Verbrennungsbus (vgl. ET vs. VT) sinken.
- Gewicht: Wird ein E-Bus nicht leichter als ein V-Bus? E-Motoren sollten kleiner und leichter als die V-Motoren sein. Die Akkus sollten für diese Kurzstrecken nicht so schwer sein.

Dazu gibt es sicherlich Informationen im Netz, Diskussionen in anderen Foren oder ggf. direkt Untersuchungen zum Download. Zur Suche bin ich zu faul, wollte diese Aspekte nur mal in die Runde werfen.

Zitat von vöv2000

Bei der S-Bahn ist das nicht automatisch so. Ein Zug der morgens in Friedberg startet kann abends z. B. in Frankfurt Süd abgestellt werden. Am nächsten Morgen startet er dann in Frankfurt Süd und wird abends dann z. B. in Bad Homburg abgestellt (d. h. statt S6 fährt er an diesem Tag dann S5). So spart man sich viele Leerfahrten.

Solange der Fahrplan symmetrisch ist, enden genausoviele Umläufe abends in Friedberg, wie morgends dort gestartet sind. Und es enden genausoviele in Süd, wie morgends dort gestartet sind. Ob es Friedberg-Süd, Friedberg-Friedberg, Süd-Friedberg oder Süd-Süd-Umläufe sind, ist dabei egal. Bei leichten Abweichung kann man über zusätzlichte, verlängerte Züge - z.B. ein Langzug außerhalb der HVZ - diese ausgleichen. Mit einer anderen Linie müsste man im Prinzip nicht mischen. Die S6 und S5 könnten z.B. zur Not mit jeweils anderen Baureihen, mit anderen Ausstattungsmerkmalen, Farbgebungen oder gar durch verschiedene Betreiber gefahren werden.

Zitat von yunus

Abstellanlage Hanau Hbf: 14 Triebwagen
(...)
macht zusammen 168 Triebwagen.
(...)
da es aber 191 fahrzeuge gibt, fehlen irgendwo knapp über 20 fahrzeuge. gibt es noch irgendwo eine weitere abstellanlage oder habe ich womöglich irgeneine anlage zu klein bemessen ?

Denke zu klein bemessen. Z.B. für Hanau würde ich jetzt 16 Fahrzeuge tippen, 5 je auf den beiden südlicheren Gleise, 6 auf dem nördlicheren, welche bis unter die B43a reicht. Dazu sind benachbart noch weitere Gleise, zugegeben ohne den Bremssand und ggf. nicht ganz direkt von den Bahnsteiggleisen zu erreichen, welche aber auch noch möglich wären. So wird man schon die nötige Zahl an Abstellplätzen haben und vermutlich sogar noch Luft für Erweiterungen. Bei der Beginn des Neuvertrages (letztes Jahr?) gab es ja auch eine deutliche Erweiterung der Langzüge und deswegen vermutlich auch der benötigten ETs. Und zwischenzeitlich gab es während der Umstellung von 420er auf 430er auch noch ein Verdoppelung mancher Garnituren, je zu ersetzende alte und ersetzende neue parallel vorhanden.

Verdammtes Quote-System verschlingt schon geschriebene Beispiele,
naseweiß

Hallo Musterschüler,

sehr schön hast du da mit dem existierenden Plan herumgetrickst und noch einige Sachen untergebracht. Diese ganze Region im Plan, Heerstr/Eschborn/Sossenheim, ist noch etwas unschön gestreckt und ungleichmäßig verteilt. Und wegen der U1 bis Schwanheim muss die RTW einen unschönen Schlenker zwischen Höchst und Flughafen machen. In Königstein fehlt übrigens noch das Emblem Endstelle der U10.

Zur S-Bahn:
Wie bäuchle bereits schrieb, auf dem Darmstädter Ast soll die S6 gegen die S3/4 getauscht werden. Und die Nordmainische Strecke soll die S5 übernehmen, da die S7 nicht in den Tunnel passt und das Ende der S5 in Süd kein großen Zweck hat, sondern nur ein eher totes Ende ist. Wenn du allerdings solch einen Langfristplan entwirft, könnte man die Signalertüchtigung der Stammstrecke für 28 Züge/h (also inkl. S7) natürlich annehmen. Und dann kann auch die S7 die Nordmainische übernehmen.

Regional-Restbahnen nach S-/U-/RTW-Erweiterung:
Die Kurz-RB-Linien Nidderau-Stockheim, OberRoden-Dieburg mag ich überhaupt nicht. Usingen-Grävenwiesbach ist offizielle Planung und lässt sich wohl nicht vermeiden. Insbesondere nach Dieburg sollte im Falle der RTW bis Ober Roden aber die S1 verlängert werden, wie es beim Bau der S1 (laut Wikipedia) schon untersucht wurde. Die U8-Erweiterung ins sehr ländliche Nidderau halte, ganz abgesehen von der kreativen Wahl der U8 (eigentlich U5 ab F-Berg) mit zusätzlicher Neubaustrecke, für nicht gut.

Bzgl. RTW: Anstatt dieser könnte man auch die S-Bahn (also S3/4 anstatt nur Ende in Süd) auf die Dreieichbahn verlängern. Frankfurt sollte auf der Dreieichbahn das wichtigere Ziel als der Flughafen sein, die RTW eine Tangente bleiben. Umgekehrt könnte man die RTW - so man noch eine Verlängerung frei hat - nach Friedberg fahren lassen und die RB16 ersetzen.

Zur U-Bahn
Die D-Süd nach Niederrad und Schwanheim ist eine alte Geschichte. Das wirft in mir dann wieder die Frage auf, wie man alle wichtigen, fahrgaststarken Straßenbahnstrecken zur Stadtbahn umwandeln könnte. Da wäre dann auf jeden Fall die U4 (wozu deine U10 auch gehört, ein Teillinie der heutigen U4) in der Mainzer Landstr und die U6 in Hanauer Landstr und somit der Ersatz der Linie 11 mit dabei. Wie realistisch und wichtig das ist, keine Ahnung. Auf dem Plan im alten Layout wird es dann definitiv etwas eng.

Gruß, naseweiß

Zitat von DeusDeorum

Das habe ich vor allem durch einen persönlichen Umzug von der S6 (30Min-Takt) zur U2 (7,5min-Takt) gemerkt. Noch schöner würde ich es natürlich finden, an der A-Stammstrecke direkt zu wohnen.
Ich postuliere jetzt subjektiv, dass für mich ein 5Min-Takt anzustreben ist, weil man dann kommen kann, wann man will und man wartet nicht lange auf die nächste Bahn. 10Minuten sind okay, man richtet sich ein wenig nach der Uhr, bei 15Minuten schaue ich dann gezielt auf die Uhr. 30 Minuten-Takt möchte ich ehrlich gesagt nicht mehr.

Du musst aber unterscheiden um welche Gebiete und welche Linien es sich handelt. Der 5-min-Takt wäre nur in der Großstadt (Frankfurt) bei Straßen- und Stadtbahnen realistisch. Im S-Bahn-Bereich ist das Entsprechende nur der 15-min-Takt, in deinem Fall die S6 im 15-min-Takt nicht nur bis Groß-Karben, sondern bis Friedberg. Aber wiederum weiter außen, allgemein gesprochen im ländlichen Raum, wenn auch nicht so weit weg von Frankfurt, also immer noch in Pendlerdistanz, ist es der 30-min-Takt.

Zitat

Den 2,5-Mintakt auf der S-Bahnlinie, B-Strecke und A-Strecke sehe ich als Ideal. Denn dadurch verschwindet auch der Zeitverlust durch das Umsteigen. Die nächste Bahn kommt im Augenblick. Mehr S-Bahnen oder mehr Bahnen auf die A-Strecke sind denke ich danach nicht das Ziel. Dagegen sollte man die Außenäste deutlich stärken. (...) Ein sinnvolles Ziel könnte beispielsweise sein, auch auf den Außenästen einen 5-Minutentakt anzubieten, dafür enden dann einige Bahnen in Heddernheim und bieten dort dann einen Umstieg am gleichen Bahnsteig.

Das ist aber insofern Unfug, da die Bahnen auf dem Außenast vergleichsweise fast leer unterwegs sind, aber dann entlang der Stammstrecke bis zur Innenstadt - trotz des dort dichteren Taktes - bis zur Überfüllung geraten. Einzige sinnvolle Variante wäre eine Flügelung, z.B. in Heddernheim, sodass man außerhalb dichte Takte, aber auch passende Gefäßgrößen hat.

Zitat

Die U2 ist mit dem 7,5Mintakt schon gut dran, aber die U3/U8 fährt nur alle 15 Minuten.

Logischerweise ergibt sich der Takt des Außenastes aus demTakt der Stammstrecke (2,5-min-Takt) und der Anzahl der Äste. Vor der Zeit der Riedberg-Bebauung hatte die A-Strecke die drei Außenäste nach Ginnheim, Oberursel und Gonzenheim, welche entsprechend zur HVZ einen 7,5-min-Takt erhielten. Dabei fuhr die U3 nur mit Zwei-Wagen-Zügen, die U1 mit Drei-Wagen-Zügen und die U2 mit Drei-/Vier-Wagen-Zügen. Es wurde also strikt der gleiche Takt gehalten und die unterschiedliche Nachfrage über die Zuglängen berücksichtigt.

Ein 5-min-Takt ohne solche technisch, betrieblich und finanziell derzeit eher unmöglichen Spässe wie Flügelungen und endende Bahnen in Heddernheim ist nur mit der D-Strecke möglich. Dann könnte von der A-Strecke die U2 im 5-min-Takt verkehren. Eine zweite Linie im 5-min-Takt wäre eine Mischung von U1/U3/U8. Von der D-Strecke käme im 5-min-Takt die zur U4 mutierte U9, welche die Nordweststadt und den Riedberg bedient und in Bonames am Ende noch auf die U2 trifft. Die genuaue Verwendung der U1/U3/U8 ist zu diskutieren. Ein 5-min-Takt nach Oberursel wäre aber defintiv lächerlich. Stattdessen eher ein 10-min-Takt als U3 und ein 10-min-Takt als U1 zur Römerstadt. Interessant wäre eine zentrale Umsteigestation "MERTONVIETEL" im Gleisdreieck, welche Wiesenau und Heddernheimer Landstraße ersetzt, wo beide 5-min-Takte zusammen treffen. Dort kann man dann vom Riedberg oder Ginnnheim/Bockenheim/Hbf zur A-Strecke umsteigen.

Die B-Strecken-Linien U4 und U5 verkehren schon im 5-min-Takt. Fehlend ist der 5-min-Takt bei den C-Strecken-Linien U6 und U7. Entweder man verdichtet bei beiden den Takt und verkürzt die Züge oder man schafft eine Hauptlinie Heerstr - Enkheim im 5-min-Takt, während die Nebenlinie Hausen - Ostbf nur im 10-min-Takt führe. Der "nur-10-min-Takt" beträfe lediglich drei weniger wichtige Stationen. Für den gleichmäßigeren Takt entlang der Stammstrecke hätte die Hauptlinie aber eher einen 4/6-min-Takt, sodass sich mit der Nebenlinie ein 3/4/3-min-Takt ergibt.

Bei der Straßenbahn wäre der 5-min-Takt auf den wichtigsten Achsen anzustreben:
- Linie 11 Höchst-Fechenheim,
- Linie 16 Rebstock-Oberrad (mit D-Strecke),
- Mischlinie 12/19 Schwanheim-Gravensteinerplatz,
- und auf der Ringstraßenbahn.

Zitat

Nehmen wir das Beispiel Friedrichsdorf->Wiesbaden (bewusst gewählt, weil dort die RTW nicht als Direktverbindung, sondern mit zwei Umstiegen benutzt werden könnte). Mit der S5 nach Bad Homburg, Umstieg in die RTW nach Höchst und dort Umstieg in die S1. Alle drei Linien im 30-Mintakt. Im Worstcase wartet man dann zweimal 30 Minuten auf den Anschluss. Sehr unattraktiv.

Das ist ein sehr hypothetisches Beispiel. Die RTW wird in erster Linie für die Verbindungen zwischen Flughafen, Höchst und Eschborn gebaut. Hier verkehrt sie dann auch im 15-min-Takt. Wiesbaden-Friedrichsdorf würde man immer noch über Frankfurt Hbf fahren, Umstieg von der S1 zur S5 fast schon etwas knappe 6 min, Fahrzeit nur 01:15 h.

Gruß, naseweiß