So stelle ich mir eine funktionale Aufteilung der Bahnsteiggleise des Frankfurter Hbfs vor. Gerade der in Frankfurt durchgebundene Fernverkehr sollte zum einen mehr Bahnsteiggleise und zum anderen Fahrstraßen ohne höhengleiche Kreuzungen mit Gegenverkehr bzw. dem wendenden Regionalverkehr erhalten. Um mehr Platz zu erhalten, konkret ca. 3 Gleise, müssen die Weichenstraßen von der Main-Neckar- und Main-Weser-Bahn um eben diese Anzahl Gleise zu den höheren Gleisnummern verschoben werden (Gleisgruppe 13-15 und Gleisgruppe 16-18). Für die Vermeidung von Fahrstraßen-Kreuzungen sollten die Regionalzüge aus Richtung Hanau ihre Wendegleise direkt mittig vor der Zufahrt erhalten (Gleisgruppe 7-9), während eben die durchgebundene Fernzüge flankierend zwei Gleisgruppen erhalten. Die Gleisgruppe 4-6 ist dann für die Fahrtrichtung Stadion, weiter nach Mainz, Köln, Dortmund und Mannheim, Basel, München. Die Gleisgruppe 10-12 wäre für die entgegengesetzte Richtung über Hanau nach Fulda, Hamburg, Berlin, Dresden und Würzburg, Wien, München. Für die kreuzungsfreie Führung benöntigt diese Variante zwar keine weitere Rampe von der Main-Neckar-Brücke, dafür aber einen Untertunnelung auf Höhe Camberger Brücke um von der Niederräder Zufahrt zur Gleisgruppe 10-12 zu gelangen (gestrichelt). Die heute viergleisige Rampe von der Main-Neckar-Brücke muss dafür aufgespalten werden, praktisch also der Neubau der einen Hälfte.
Neben der Kreuzungsfreiheit soll dem Fernverekehr auch Platz für eine Ausweitung geschaffen werden. Denn beim Bau der weiteren, geplanten SFS wie etwa Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda/Würzburg oder auch Stuttgart-Ulm und Erfurt-Halle/Leipzig ist dank schnellerer Fahrzeiten mit mehr Nachfrage zu rechnen, worauf natürlich mit einer Angebots-Verdichtung reagiert werden sollte. Frankfurt Hbf soll als zentraler Knoten in Deutschland, an dem sich die drei Achsen Köln-Nürnberg, Mannheim-Hannover und Mainz-Erfurt schneiden, gestärkt werden. Gerade die Verbindung nach Erfurt könnte schon ab dem Jahr 2015 verstärkt werden mit einer neuen Linie nach Berlin, wenn die SFS Erfurt-Halle/Leipzig fertiggestellt wird. Die Gleisgruppe 1-3 wiederum bietet Platz für Fernzüge, die aus/in Richtung Nordwesten und Südwesten her in Frankfurt enden und beginnen. Hier wären zuerst die internationalen Linien nach Amsterdam, Brüssel sowie Paris und Marseille zu nennen. Dank laufender Strecken-Neubauten in Westeuropa und Fahrzeugbeschaffungen sind aber auch dort Angebotsverdichtung und neue Ziele zu erwarten. Dies sind zum einen die Verlängerung von Brüssel nach London oder eine weitere Züge gen Mittelmeer, z.B. sogar bis Barcelona. Zuletzt sind auch Züge durch den neuen Gotthard-Basistunnel nach Mailand angedacht. Und neben diesen ganzen illustren Zielen werden auch poplige Pendler-ICEs nach Köln, Stuttgart und Saarbrücken benötig, um die Taktlinien zur HVZ vor dem Überquellen zu bewahren. Auch die wären ein Fall für diese Gleisgruppe.
Die Aufteilung habe ich versucht so zu gestalten, dass zur HVZ, der Zeit der Maximalbelastung, die meisten Gleise nur für je zwei Zügen pro Stunde (30-min-Takt) herhalten müssen. In der Gleisgruppe 7-9, der Gleisgruppe 19-21 und der Gleisgruppe 22-24 erwarte ich allerdings 8 statt 6 Züge. Da wie im Beitrag weiter oben dargelegt 4 Züge pro Gleis nichts ungewöhnliches sind und es sich vorallem nur um Regionallinien handelt, keine langen Laufwege und homogener Fahrzeugeinsatz, sollte das vertretbar sein. Bei der Gleisgruppe Höchst (22-24) könnte sogar noch die HVZ-Durchbindung der Taunusbahn SE15 dazukommen. Allerdings kann die bei der Verlängerung der S5 nach Usingen auch wegfallen. Und der SE12 kann unter Umständen als Mahrsystem-Stadtbahn ebenso wegfallen. Bei der Gleisgruppe Niederrad (19-21) vertrete ich die Meinung, dass die S7 bzw. der RE70 zu einem 15-min-Takt vereint werden sollten, welcher auch die Strecke der S8/9, somit die Neue Niederräder Brücke, bis Stadion benutzen sollte, da es diese S-Bahn_Gleise derzeit eher schwach belegt sind und man so vom Fernverkehr getrennt fährt. Ebenso sollten Regionalzüge Richtung Mainz, weiter nach Kreuznach-Saarbrücken und Bingen-Koblenz, unter Umständen die S-Bahn-Strecke befahren, wenn sie das am Flughafen sowieso müssen. Dieser Verkehr wären aber auch auf der Gleisgruppe 1-3 denkbar, also zusammen mit den ICEs, ggf. sogar beschleunigt über den Flughafen-Fernbahnhof anstatt die langsamere Strecke über den Regionalbahnhof. Deshalb das Sternchen bei RE/SE80 und RE/SE81, die auf Gleis 1 und Gleis 21 erwähnt werden. Hier wären je nach Sichtweise und Planung weitere Aus- bzw. Umbauten nötig, z.B. Niederrad zwei Bahnsteige für S-Bahn und Regios, weitere Überwerfungen in Stadion für die S7-Nachfolger, eine Überwerfung am Abzw. Mönchhof bei Raunheim für die Verbindung Mainz-Flughafen. Und nicht zuletzt wäre die dritte Niederräder Brücke sicher auch kein Fehler, auch wenn ich anderes für wichtiger erachte. Die letzte Vierfachbelegung (7-9), die RB55 zusammen mt dem SE50, kann im Zweifelsfall einerseits über Mitnutzung der ICE-Gleise entschärft werden oder im Rahmen der Nordmainischen S-Bahn sowieso wegfallen.
Im Rahmen des Ausbau-Programms Frankfurt Rhein-Main Plus ist natürlich etwas Ähnliches geplant. Allerdings meine ich die Planung nicht genau zu kennen, sowie auch den Status der Umsetzung, welche angesichts von Komplexität und Finanzen immer in Gefahr ist. Deswegen wollte ich die Schwachpunkte des heutigen Gleisvorfelds erörtern um solche, eigene Lösungvorschläge darzustellen. Eine Maximallösung, was Kapazität und Geschwindigkeit gerade für den durchgehenden Fernverkehr angeht, wäre natürlich ein unterirdischer Durchgangsbahnhof mit einem weiteren Innenstadttunnel, F21-light sozusagen.
Gruß, naseweiß
