Beiträge von hessenbahner

Danke. Ich bin überrascht. Dachte, es wäre nur ein Zettel und das Tick-Ticketi in deinem erstem Post hatte mich verwirrt (Auch wenn das ein witziger Name für eine Ticket-App wäre😀)

Für mich klingt das eher nach einer Fake/Guerilla-Kampagne. Von wem auch immer.

Die Formulierung mit duzen, Gendersternchen und Tik-Ticketi klingt für mich nicht nach offiziell Heag. Ist da auch ein Logo dabei oder nur schwarz-weisser Ausdruck? Wirkt der Zettel professionell?

Wenn dem so wäre, gäbe es sicher vorab eine Pressemeldung.

Kann jemand ein Bild von dem Zettel machen?

Wie würde so etwas überhaupt Ausschreibe/Vergabekonform aussehen oder möglich sein wenn man hypothetisch den neuen Offenbacher Straßenbahnbetrieb an die Frankfurter VGF dranhängen wollte? Inhouse-Vergabe an die OVB mit Sub/Auftragnehmer VGF?

Ist wohl eine (deutsche) Weisung vom EBA bei den Zweikraftloks. Es gab/gibt Fälle, da war die Lok noch im Elektromodus mit gehobenen Stromabnehmern und der FDL leitete die Lok in ein Gleis ohne Strom.

Es soll daher immer im Stand eine Verständigung zwischen TF und FDL erfolgen, wenn die Traktion gewechselt wird.

Wie das bei den Batterie-Triebwagen/ BEMUs geregelt ist oder wird, gute Frage. Und ob die Software ein Laden während der Fahrt auch zulässt. (Zulassen darf/soll). Wäre aber absolut vorteilhaft und wünschenswert.

Btw. Bietet sich die Lahntalbahn Gießen - Koblenz nicht ideal für Batteriezüge an? Gießen - Wetzlar Elektrifiziert. 1. Nachladen im/um Limburg auf dem Elektrischen Abschnitt. Dann wieder auf dem Abschnitt Niederlahnstein-Koblenz. Ggf. noch ein Nachladedepunkt unterwegs? (Bad Ems? Da müsste der Denkmalschutz mitspielen).

Zitat von Ole

Im Rahmen der Vorplanung sind im östlichen Zulauf Flächen für die Bereitstellung von Zügen zu identifizieren. Die Anforderungen sind recht anspruchsvoll:

- 10 Abstellgleise mit ausreichender Länge, um einen Reisezug mit max. Länge abstellen zu können

- Kurze Entfernung zum HBF

- Erreichbarkeit (inkl. Parkplätze) für das Zugpersonal

- Direkte Einfahrt in den Fernbahntunnel

- Geringe Belastung für bestehendes Netz.

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Welche (Bahn)Grundstücke kommen da in Frage und wie definiert man direkte Einfahrt?

Mir würden da nur Frankfurt Ost (Güterbahnhof) einfallen, allerdings wird der Güterverkehr ihn weiterhin selbst benötigen. Am oder kurz hinter dem Personenbahnhof Frankfurt Ost sehe ich keine geeigneten Flächen.

Eventuell noch Offenbach Ost Güterbahnhof, dort könnte es vielleicht von den Flächen her passen, wenn man quasi die bisherigen Rangiergleise elektrifiziert. Auch die Länge? Allerdings auch hier die Frage des Güterverkehrs. Hier wäre die Frage der südlichen Einbindung/Abzweigung des Tunnels nach Offenbach, wenn diese kommt und es dann noch als "direkte" Einfahrt zählt. Sollte man dort bauen, wäre der Wunschtraum, das man dort alle Gleise neu sortiert und den langersehnten Regionalbahnhof/Bahnsteig mitbaut und ihm irgendwie dem Projekt Fernbahntunnel zuschustert.

Theoretisch denkbar wäre noch Hanau Hbf, Abstellgleise und Flächen vorhanden, ggf. neu sortieren und Betriebsgebäude in/am ehem. Betriebswerk.

Allerdings wäre das dann keine direkte Einfahrt in den Tunnel.

Gibt es noch andere bahnfremde Brach-/Industrieflächen, die in Frage kommen?

Könnte die gestern kommunizierte Bündelung/Beschleunigung von Baumaßnahmen auch noch einen positiven Einfluß auf die Baumaßnahme Fernbahntunnel haben?

Der „Rahmenspielplan“ für die Bundesligasaison wird am Freitag, 17.06. bekannt gegebenen. Also welche Paarung und welches Wochenende. Der genaue Tag und Anstoß wird dann immer erst 2 - 3 Monate vorher genau fixiert. Liegt daran, um flexibel zu reagieren welche Vereine international weit kommen, gerade wenn diese donnerstags spielen sollen sie die Sonntagsspiele i.d,R. haben. Allerdings können die Vereine und die Polizei auch Wünsche äußern, wann ein Spiel auswärts sein soll bzw. wegen Konzerten oder anderweitigen Veranstaltungen nicht zur Verfügung steht. Ebenso werden auch „Pärchen“ gebildet, von rivalisierenden Vereinen, die nicht gleichzeitig spielen sollen, damit deren Fans nicht aufeinandertreffen treffen. Vor allem im Ruhrgebiet. Dies dürfte aber nicht immer möglich sein zu verhindern.

Allerdings denke ich, das Kirchentage sicherlich auch einen Planungsvorlauf von 3-5 Jahren haben. Ob eine Abstimmung stattfindet weiß ich nicht, wäre aber wünschenswert. Ebenso eine Berücksichtigung, die nicht immer möglich ist.

Für Folgende Großereignisse wäre eine Abstimmung sicherlich ratsam:

- Kirchentage

- Bundesgartenschau

- Deutsche Turnfeste

- ggf. Landesgartenschau

- Hessentage (oder vergleichbare, andere Landestage sind kleiner oder nur ein Wochenende und gibt es sowas überhaupt in jedem Bundesland?

Noch ein Beispiel, wo sich Fußball, Verkehrsströmeplanung, Zug und Bauplanung überschnitten haben oder die Planung nicht funktioniert haben:

28. Mai 2017 in Berlin

- Evangelischer Kirchentag in Zusammenspiel 500 Jahre Reformation.

- DFB-Pokalfinale (Eintracht - Dortmund).

Für die Eintracht-Fans war die Abreise südwärts über A9/A4 vorgegeben. (Dortmunder A2 westwärts)

Allerdings war der Abschlussgottesdienst zum Kirchentag in Lutherstadt Wittenberg vorgesehen. Ca. 100 Km entfernt.

Es gab zwar Shuttlezüge im 10 Minutentakt. Doch die Teilnehmer des Kirchentages sind dann größtenteils statt mit den Zügen mit ihren PKW nach Wittenberg gefahren um von dort direkt ihre Heimreise anzutreten. Die Pendelzüge fuhren dadurch weitgehend leer.

Zu allem Unglück war die dort entlang führende Autobahn (eigentlich drei oder vierspurig) eine Baustelle mit 2 verengten Fahrbahnen. Das Ende vom Lied: Für die ca 100 Kilometer nach Lutherstadt Wittenberg haben wir 4 Stunden benötigt und es war ein durchgehender Stau.

Warum man eine massive Baustelle so legt, und weiß das eine riesige Menge am Kirchentag (500 Jahre Reformation!) diese Strecke benutzen will. Vermutlich ging es nicht anders. Aber es war sehr unglücklich.

Sollte es jemals zu einem Wechsel kommen, was ich nicht glaube, wäre ich gegen eine nachträgliche Umbenennung, ergibt ja keinen Sinn.

Wenn doch, würde ich eher für ein T6 plädieren, dann könnte man halbwegs Generationengetreu die zukünftigen U- und Straßenbahnen jeweils U 6 oder T 6 einigermaßen parallel durchnummerieren und künftige Generationen haben ähnliche Bezeichnungen und Komfortstandarts.

Btw/OT: Sollen die RTW-Fahrzeuge dann in das Buchstaben Schema möglicherweise eingegliedert werden, sollte die VGF Betreiber werden. Denkbar wären V oder eine Zweitbesetzung von R bis dahin. Wenn ein traditionelles EVU gewinnt, dürfte ja eine klassische BR-Nummer gewählt werden. Bzw natürlich, korrekterweise NVR-Nummer.

Ja, das gibt es in den Talent 2 von Abelio Mitteldeutschland. Da relativ offen und zumindest vor einem Führerstand. Dort heißt es auch Club/Lounge. Aber relativ offen ohne Abtrennung. Ist wohl eher für Familien, Gruppen auf Ausflug oder Schüler

Und ja, reservierte und schliessbare Abteile sehe ich auch als einzige Möglichkeit. Aber keine Großräume. Hatte nicht der ICE1 oder manche ICs abschließbare Besprechungsräume? Und selbst diese wurden mangels Nachfrage abgeschafft. Da sehe ich in Regionalzügen noch weniger Potential. Ganz davon abgesehen das heutzutage Datenschutz & Compliance was dagegen haben dürften.

Glaubt die DB selbst was sie da schreibt?

„Arbeitstheken und große Tische für Meetings im Zug“. Welche Firma will und lässt denn Meetings in fahrenden Pendlerzügen abhalten?

Es ist auch gar kein Platz im Zug um Meetingtische unmögig durch die Gegend zu fahren, bis sie dann wieder ausgebaut werden.

Hörensagen bei mir. Von daher muss es nicht stimmt.

Mich hatte die angebliche Nummernlosigkeit des Mittelteils auch immer gewundert

Schon bekannt wie die Bezeichnung der einzelnen Wagenteile bei den verlängerten vierteilern sein wird? Aktuell bei Dreiteilern (wie bisher) wohl 301A-301-301B. Also Mittelwagen ohne Ordnungsbuchstaben.

Bei zwei Mittelteilen dann kleine Buchstaben? Also 301A-301a-301b-301B. Kleinbuchstabe = Mittelteil? So würde dann die Tradition der Kleinbuchstaben für Beiwagen weiterleben.
Oder Kopfteile immer A und B und innen dann alphabetisch weiterlaufend? (C & D etc).

Ich meine mich zu erinnern, das hier geschrieben wurde, das U5 und Ringtram den Abschnitt im Marbachweg gemeinsam nutzen(passieren) sollen, aber ein Halt im gemeinsamen Abschnitt würde zu gegenseitigen Verspätungsübertragungen/Behinderungen führen, und es deshalb den westlichen Halt gibt.

Aus Planerischer/Betrieblicher Sicht nachvollziehbar, aber aus Fahrgastsicht(Fussgängersicht) eine Katastrophe, denn eine Überquerung der Kreuzung dauert lange, ist unbequem und bei Regen erst Recht.

Zitat von Bernemer

Ein Übereck-Umstieg böte deutlich kürzere Umsteigewege als das, was bisher geplant ist. Denn die Haltestelle der Ringstraßenbahn soll ja westlich der Eckenheimer Landstraße im Marbachweg liegen.

Danke, ich hatte vermutet man verlängert die bisherige Station Marbachweg/Sozialzentrum nach Osten mit einem Niederflurabschnitt, was zwar nicht optimal wäre, aber das naheliegendste. Aber auch das wäre zu einfach gedacht. Nach Luftbildstudium habe ich gesehen, das nach dem bisherigen Fussgängerüberweg im Osten ein U-Turn anschließt. Dieser müsste verlegt werden oder danach erst der Niederflurabschnitt beginnen.

Danke, weißt du auch ab wann? Vermutlich ab Betriebsaufnahme? Oder Datum des Erlass oder Baubeginn?

Betriebsaufnahme der neuen U5 war 2016? Also Bindefrist bis 2031. Wenn man Planungsdauer, Ausschreibung, Klagen und Bauzeit der Ringtram betrachtet und realistisch ansetzt könnte die Bindefrist gerade so ablaufen oder 1-2 Jahre übrig sein, die dann ggf. anteilig zurückgezahlt werden müssten.

Denke ich auch, das man es so machen wird. Entweder dem Betriebshof oder der Ringbahn die Kosten zurechnen.

Allerdings ist es begründbar und formal zulässig den neuen Bahnsteig einer ca. 400 Meter entfernten Baumaßnahme zuzurechnen? Hoffen wir mal ja. Einschieber/Kurzläufer wären auf der U5 nicht verkehrt.

Ansonsten muss man sagen, Frankfurt sollte das Geld haben aus eigener Tasche einen neuen Bahnsteig zu bauen und den bisherigen auf Niederflur umzurüsten. Allerdings gäbe es durch diesen Übereck-Umstieg dann keine bequemen Umstiege U5 zur Ringtram. Außer man lässt wieder die Doppel-Konstruktion an der Ecke Marbachweg/Sozialzentrum aufleben bzw. .

Ein guter Gedanke.

Killerargument dürfte (leider) die Zweckbindung der Fördermittel für den Haltestellen-Neubau sein? Wie lange ist diese? 15 Jahre? 10 Jahre? Könnte knapp erreicht sein, bis die Ringtram kommt.

Bei Dampfloks muss der Kessel auf Dichtigkeit geprüft werden. Das geht nur, wenn er nahezu frei oder ausgebaut wird. Die Spezialisten die das können, gibt es nicht mehr so oft. Ebenso die Werke. Das Dampflokwerk in Meiningen sowie einige wenige in Osteuropa. Eine Überführung, gar ins Ausland ist teuer und muss entsprechend geplant und organisiert werden. Ist die Frage ob die 500.000€ der reine Werkstattaufenthalt oder mit Überführung ist.

https://www.dampflokwerk.de/dampfloks/

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Kesselfrist

Danke für die Liste.

Hatte man eigentlich keine Zeit, Lust oder Geld die Busse von MSP-LY XXX auf ein heimatliches Kennzeichen umzumelden?

Wollte man die fortlaufende Nummer behalten oder zieht es einen größeren Formalen/ verwaltungstechnischen Aufwand nach sich?

Auch wenn es abschweift, empfehle ich die interessante Seite von Lindinger Design, dort werden seine einzelnen Designs, Entwürfe und Konzepte vorgestellt, mit einer eigenen Rubrik Transport und auch jeweils 2-3 erklärenden Sätzen sowie auch ein paar Sätzen zum R-Wagen und SVB.

@mods Vielleicht die Diskussion um Herrn Lindinger und sein Werk auslagern.

Ich fürchte, es riecht nach „Weisung des EBA“.

Ja, es ist unsinnig für die Fahrgäste.