K-Wagen:
Auf der Seite eines ehemaligen Forenmitglieds steht, dass auch 304 bereits wieder in rot/weß umlackiert wurde. 
Was den Einsatz von U2e-TW auf der U6 angeht, so dürfte sich das erledigt haben, da ja Linie und Ziele der U6 auf den Filmen der U2-Tw fehlen. Bis zur Umstellung auf U5(50?) bleiben hier sicherlich die Ptb im Einsatz. Dennoch dürften die Ptb-Linien nach der U2h-Linie U1 als nächstes an die Reihe kommen.
ZitatOriginal von Jörg L
Aber nicht, wenn man ein schwebendes Mittelteil einsetzt. Trennung in der Mitte führt dann zu einem fallenden Mittelteil.
Am Beispiel des Halling Modells hier mal ein Bild des MGT-K aus Halle: klick
Das Doppel hat eine Länge von ca. 45m. In Kombination mit einem 30m-S-Wagen käme man auf eine gerade noch zulässige Länge von 75m und hätte damit kapazitätsmäßig das Maximum ausgenutzt.
Edit fiel noch die Sache mit den 75m-Zügen ein.
Das Problem ist, daß ein Einzelfahrzeug nicht länger als 30m sein darf, da es sonst Probleme in der Stadtbahnzentralwerkstatt gibt. Würde man den hier vorgeschlagenen S-Wagen teilbar gestalten ginge es. Ähnliche Flexity-Classic Fahrzeuge werden als 1,5-Richter, welche man Rücken an Rücken kuppelt bereits in Halle eingesetzt (allerdings ohne Personenübergang).
ZitatOriginal von V44020001
3.) Bleibt der Doppelhalt an der Kreuzung Marbachweg/Eckenheimer Ldstr. bestehen?
Wenn ich mich nicht irre, soll Sozialzentrum für die U5 entfallen. Die Haltestelle könnte/soll? jedoch mit Tiefbahnsteigen bestehen bleiben und dann irgendwann mal von der Ringstraßenbahn genutzt werden.
ZitatOriginal von V44020001
...Aber es ist ja unglaublich, wie realitätsfern da geplant worden war. Wer hatte denn Geld für eine Tunnelstrecke in Rödelheim?
Das waren andere Zeiten. Zum einen war damals noch der vollständige Ersatz der Straßenbahn durch die Stadtbahn geplant, zum anderen (und wahrscheinlich auch deshalb) stellte man Tunnelstrecken auch finanziell nicht in Frage - die finanzielle Situation der Stadt war wohl in den 80ern auch etwas entspannter. Das ging sogar soweit, dass man den nur bis hinter die Bockenheimer Warte geplanten C-Tunnel noch um zwei Stationen sogar teilweise doppelstöckig bis zum Industriehof erweiterte um eine von den Anwohnern nicht gewünschte Rampe zu vermeiden. Denn ursprünglich sollte die heutige Betriebsstrecke über die Breitenbachbrücke als Stadtbahntrasse genutzt werden. Als man das gleiche dann bei DII versuchte, führte das zu einem völlig anderen Ergebnis - die Zeiten hatten sich geändert.
ZitatOriginal von jockeli
@ thogoe
na ja, das bezieht sich auf die "rettet die Straßenbahn" Initiative und die Weigerung des OB die nördliche Zeilumfahrung zu erhalten.
OK, verstehe, ich dachte du wolltest wieder mit 30m-Zügen nach Praunheim zuckeln.
Zitatund Stadtbahn nach Praunheim gibt es ja nicht wirklich, oder??
Wenn du damit die Ptb-Züge meinst, gebe ich dir Recht. Aber da ist ja Besserung in Sicht. :]
V44020001:
Du solltest bei deinem Studium des GVP immer den oben verlinkten Beschluß mitberücksichtigen. Zum einen hilft er bereits diskutierte Dinge nicht nochmal neu aufzurollen und zum zweiten zeigt er deutlich am Beispiel der U5 was passiert, wenn man genau dies doch tut: Beim Versuch das Rad ständig neu zu erfinden dreht man sich solange im Kreis, bis sich wichtige Projekte wie hier die Erweiterung zum Frankfurter Berg um Jahre verzögern. Hätte man -statt erneut über das System- gleich über andere Bahnsteigformen diskutiert, wäre dies zu vermeiden gewesen. Im Falle der nordmainischen S-Bahn oder auch der RTW (ungleich größere Projekte) ist man endlich soweit, dass eine gute Chance auf baldige Verwirklichung besteht. Würde man hier jetzt wieder eine Grundsatzdiskussion beginnen, wäre damit die Verwirklichung automatisch auf den St. Nimmerleinstag verschoben.
ZitatOriginal von jockeli
wenn man den U6/7-Tunnel für die S-Bahn umwidmet, könnte man ja nach 25 Jahren Irrtum wieder die Straßenbahn obenauf einführen.
Da das Tunnelprofil keine echte S-Bahn zulässt, wäre es auch weiterhin nur eine Stadtbahn, welche auch DB-Gleise benutzen kann. An den von dir genannten Orten also kein Unterschied zu heute.
Ich als Praunheimer bin jedoch froh mich nicht in eine Straßenbahn quetschen zu müssen, sondern die schnellere und komfortablere Stadtbahn nutzen zu können. 
Die C-Strecke in ihrer jetzigen Form als 25 Jahre alten Irrtum zu bezeichnen war doch hoffentlich Ironie... 
ZitatOriginal von V44020001
Habe gerade wieder entdeckt, dass die gewünschte Strecke vom Industriehof nach Rödelheim im Gesamtverkehrsplan 2004 auf Seite 83 als "langfristige Option" eingezeichnet ist bzw. war - ganz so realitätsfern ist die Strecke also nicht. Ich nehme nicht an, dass die Strecke unterirdisch geplant ist/war, sonst wäre sie doch wieder realitätsfern.
Gem. diesem Beschluß zum GVP war die Strecke zumindest teilweise unterirdisch geplant und wird außerdem nicht weiterverfolgt. (Punkt 34b). Soweit ich mich erinnere befindet sich unter der Industriehoframpe bereits eine Vorleistung in Form einer unterirdischen Vezweigungsstation "Industriehof".
ZitatOriginal von Charly
Aber nicht zuverlässiger als die Straßenbahn, womit der Stadtbahn ein Qualitätsmerkmal abhanden kommt. Ich brauche keine Stadtbahn nur um mir an einer Haltestelle, für die es nicht mal Zuschüsse gibt, ein U ansehen zu dürfen.
Es kommt halt immer darauf an, ob man die Stadtbahn eher mit einer echten U-Bahn vergleicht, oder ob man sie als eine Art "Super-Straßenbahn" für "Hauptstrecken" sieht. Wie schon geschrieben halte ich eine Umstellung auf Hochflur auf den Streckenästen der 11 nicht unbedingt für erforderlich, eine Kapazitätserhöhung der Züge wäre ausreichend. Im Falle der U5 sehe ich es jedoch nicht so. Hier überwiegen die Vorteile der Stadtbahnlösung (Durchbindung, höhere Kapazität) die Nachteile (Übertragung von Störungen auf die U4) meiner Meinung nach bei weitem.
ZitatOriginal von K-Wagen
OWE:
Für die Mainzer mag dies in der Tat noch Bestand haben da Höhe Güterplatz ein Abzweig vorgesehen ist, wenn man die Pläne der Europaviertel U-Bahn richtig deutet.
Für die Hanauer sieht es aber so aus, dass es dort mit einer Stadtbahn nichts wird, da an der Stellen ander die U6 wieder auftauchen könnte ein Hotelbau vorgesehen ist.
Genauso ist es. Die Erweiterung der U6 vom Ostbahnhof nach Fechenheim wurde ja auch bereits aus dem GVP gestrichen.
ZitatOriginal von John2
Leider hat die Studie einen entscheidenden Fehler. Sie untersucht nicht, wie viele Fahrgäste die U4 meiden, weil sie durch die Verlängerung und der U5 unzuverlässiger geworden ist. Ich nehme zukünftig auch wieder das Rad und bei schlechten Wetter den PKW, weil mir die Unzuverlässigkeit mächtig auf den Senkel geht.
Sorry, aber das ist überholte Voll-U-Bahn Ideologie, mit der du glücklicherweise relativ alleine stehst:
Was nutzt dir ein superschnelles Mini-U-Bahn-Netz, wenn du in allen Richtungen an dessen Ende erst an die Oberfläche mußt um in ein langsameres Verkehrsmittel umzusteigen. Dann doch lieber ein größeres Stadtbahnnetz mit zahlreichen Verknüpfungen, welches umsteigefreie Verbindungen ermöglicht, auch wenn diese nicht immer so schnell sind wie deine Voll-U-Bahn. Bitte Frankfurt nicht mit München verwechseln. Aber diese ganze Diskussion hatten wir schon mal... 
ZitatOriginal von V44020001
Meiner Ansicht nach liegt der Fall in Niederrad anders, da hier die D-Strecke Süd kein gleichwertiger Ersatz für die Durchmesser-Straßenbahnlinie 12 wäre: Nach Umstellung auf Stadtbahn käme man - jedenfalls nach aktueller Planung - nicht mehr direkt ins Stadtzentrum und nicht mehr mit nur einmaligem Umsteigen zur südlichen A-Strecke. Ich fürchte, dass so keine Fahrgäste hinzugewonnen werden können.
Würde außerdem den Ersatz der 15 durch eine Buslinie bedeuten.
ZitatMeint ihr, dass Untersuchungen zur Mainzer und Hanauer Landstraße zu ähnlichen Ergebnissen kämen wie auf der Eckenheimer (also auch dort weniger Autos bei Stadtbahn)?
Nach meiner Meinung kann man die Linie 11 durchaus auch jetzt schon als Stadtbahnlinie bezeichnen. Einziges Problem: Die Fahrzeugkapazität. Wenn genügend S-Wagen zur Verfügung stünden, könnte man hier duch Erweiterung auf 60m-Züge eine noch deutlichere Stadtbahnannäherung erreichen. Gleiches gilt für Niederrad - ohne das man gewachsene Verkehrsbeziehungen kappen müsste.
Hier wird der 1. Unterschied zur U5 deutlich: Bei einer Umstellung auf Straßenbahn wäre eine solche Kappung dort die Folge gewesen.
2. Unterschied: Auf der U5 wird bereits jetzt mit 60m-Zügen gefahren, diese sind im Berufsverkehr bereits an der Kapazitätsgrenze. Mit der Erweiterung zum Frankfurter Berg ist hier die Bereitstellung von noch mehr Kapazität unumgänglich.
3. Unterschied: Die Psychologische Komponente - eine Umstellung der U5 auf Straßenbahn wäre bei vielen Nutzern als eine Rückbau bzw. eine Angebotsverschlechterung wahrgenommen worden, welcher nicht nur subjektiv zusätlich eine Geschwindigkeitsreduzierung/Komfortverschlechterung durch Umsteigen bzw. Nutzung der Altstadtstrecke statt des Tunnels bedeutet hätte. Eine Aufstockung der 11 auf längere Züge würde demgegenüber jedoch als Angebotsverbesserung wahrgenommen werden.
4. Unterschied: Betriebliche Fragen - Eine zusätzliche Linie über die Altstadtstrecke, wie sie im Falle der Umstellung der U5 auf Straßenbahn vorgesehen war ist betrieblich nicht unumstritten. Im Falle der Hanauer Landstraße ist es eher umgekehrt: Bei Umstellung auf Stadtbahn wäre zu klären, wie ein Straßenahnparallelbetrieb inklusive Haltestellen für die geplante Ringstraßenbahn sichergestellt werden könnte. Der gemeinsame Abschnitt mit der U5 im Marbachweg ist wesentlich kürzer, auch sind hier keine gemeinsamen Haltestellen vorgesehen - daher nicht vergleichbar.
Bitte nicht falsch verstehen, insbesondere in der Mainzer Landstraße halte ich eine "echte" Stadtbahn durchaus für sinnvoller als eine Straßenbahn. Eine Realisierung scheint jedoch in absehbarer Zeit schwierig und so wäre eine Doppeltraktions 11 durchaus ein guter kurzfristig realisierbarer Kompromiss.
Wenn man mal realistisch bleiben will, bleibt meiner bescheidenen Meinung nach nur der Abzweig von der C-Strecke über die ehem. Tramstrecke nach Bergen, gefolgt von einem kurzen Tunnel bis unter die Berger Stadthalle. Diese Strecke könnte dann von jedem 2. Zug der U6 befahren werden, da mit einem Weiterbau der U6 über die Hanauer Landstraße ohnehin nicht mehr zu rechnen ist. In Verbindung mit der Erweiterung der U6 nach Steinbach könnte ich mir folgende Relationen vorstellen:
U6a: Steinbach - Ostbahnhof
U6b (evtl. U9 - Mit der Ginnheimer Kurve würde die jetzige U9 überflüssig): Taunusblick oder Heerstraße - Bergen
Die Erweiterung eines Astes der U4 zum Atzelberg erachte ich zwar auch für sinnvoll, aber abgesehen vom unklaren KNF macht wohl auch die Bodenbeschaffenheit dort Probleme, sodass es hier wohl erstmal bei der Erschließung durch Busse bleiben wird.
Hier kann ich bäuchle nur voll zustimmen.
Die GRÜNEN sind sehr wohl für alle aktuellen SPNV-Projekte in Frankfurt.
Außerdem sollte man nicht so engstirnig wie die Linken sein und die Stadtbahn als Teil des städtischen SPNV total ablehnen. Projekte wie die Modernisierung und Erweiterung der U5 oder die Ginnheimer Kurve sind genau genommen auch Straßenbahnprojekte und stärken mehr als die klassische Niederflurstraßenbahn, die ja leider immer noch so gut wie außschließlich mit 30m-"Kurz-Zügen" verkehrt und außerdem an den genannten Stellen zum Umsteigen zwingen würde, den ÖPNV und damit auch die Umwelt.
Frankfurt kann nur "gewinnen", wenn man beide Systeme optimal aufeinander abstimmt (als Ganzes betrachtet) und vor allem Projekte, welche man für viel Geld begonnen hat auch zuende baut, da sie sonst weit hinter ihren Möglichkeiten zurückbleiben (Beispiel D-Strecke).
An anderen Stellen sollte man überlegen, ob es nicht vielleicht sinnvoll wäre die klasseische 30m-Straßenbahn in eine Art Niederflurstadtbahn zu wandeln, dort wo mal eine Stadtbahn vorgesehen war, jedoch so gut wie keine Vorleistungen bestehen (Bsp. Linie 11/D-Süd). Denn wie Combino schon bemerkte ließe sich mit entsprechend kapazitätsstarken Straßenbahnzügen auf diesen Abschnitten durchaus eine der klassischen Hochflurstadtbahn ähnliche Qualität erreichen.
Ich bin in den letzten Jahren vom leidenschaftlichen Autofahrer zum ÖPNV-Nutzer mutiert. Ohne die schnelle und komfortable Frankfurter Stadtbahn wäre mir das jedoch mit Sicherheit nicht passiert.
Was macht mehr Sinn: Die Leute durch massive Verschlechterung des MIV zu zwingen auf den ÖPNV zu wechseln oder durch schnelle, umsteigefreie Verbindungen Motivation zum wechseln schaffen?
Sorry Leute aber Betonkopfideologie (Nur Straßenbahn statt Stadtbahn - in der Diskussion um die U5 live erlebt) und Zwang statt Motivation ist nicht meine Wellenlänge und hinterlässt einen faden Beigeschmack.
ZitatOriginal von Alf_H
Naja, die Länge ist relativ unerheblich, solange die Bahnsteige nur lang genug sind. Die Breite von aussen passt ja bei den Ptb ungefähr.
Die Breite von Außen (Blumenkästen) ist für den Platz im Innenraum nicht relevant! Die geplanten Bahnsteige sollen übrigens auf 75m Züge ausgelegt werden, da durch den straßenbündigen Abschnitt auf der U5 mehr ja sowieso nicht geht.
ZitatOriginal von Alf_H
Innen würde man durch eine größere Breite (aber kürzere Länge) wohl nur Stehplätze gewinnen. Der U2/ U3-Wagen hat gerade mal 2 Sitzplätze mehr als der Ptb.
Du darfst aber nicht die Einzelwagen miteinander vergleichen sondern die gesamte Zuglänge. Und hier stehen nun mal 3 U-Wagen gegen 2 Ptb-Wagen = 75m x 2,65m vs. 55m x 2.35m. Klar soweit?
Edit: Rechtschreibung
Wie schon öfters hier im Forum erwähnt, ist das Hauptproblem des Ptb seine Inkompatibilität zum Frankfurter Stadtbahnstandard. Seine Außenmaße entsprechen den Parametern der Straßenbahn. Durch diese wird unnötig Platz verschenkt, sowohl in der Breite als auch in der Länge. Mit Umstellung auf U-Fahrzeuge wird man eine Zuglänge von 75m bei einer Breite von 2,65m haben. Derzeit sind es nur knapp 60m bei einer (Raum)-Breite von 2,35m (Die Blumenkästen bringen keinen Raumgewinn). 3xPtb (ca. 85m) ist gem. BOStrab. bei straßenbündigem Betrieb nicht zluässig, hier liegt die Obergrenze bei 75m.
ZitatOriginal von V44020001
Vielleicht ist jetzt es am besten, auf die Süd-Äste der D-Strecke zu verzichten und dort einfach die Straßenbahn zu lassen.
Bei Verzicht auf die Verlängerung der U6 nach Osten, was ja politisch mehr oder weniger bereits geschehen ist, könnte man eine kombinierte 11/12 von Fechenheim bis Schwanheim als Doppeltraktionslinie einrichten. Man hätte dann bei entsprechendem barrierefreien Ausbau eine Art Niederflurstadtbahn als Durchmesserlinie. Zum Stadion könnte man die 20 über den Hauptbahnhof hinaus zum Briefzentrum verlängern. Doppeltraktion bei Bedarf. 21 entfiele dann.
Zur U6:
Der Verzicht des o. g. C-Astes hätte den Vorteil, daß man wegen der Ringstraßenbahn nicht Stadtbahn und Straßenbahn gemeinsam auf der Hanauer Landstraße betreiben müsste. Einige Züge der U6 könnten dann evtl. über die bestehenden Straßenbahngleise nach Bergen durchfahren, die U7 fährt wie bisher nur bis Enkheim.
Dieser Plan, lieber naseweiß, ist Perfekt! :))
Es sind alle Projekte des GVP berücksichtigt, Ginnheimer Kurve und Ringtram über die Gleise der 16 sind enthalten, die U1 fährt endlich da, wo sie eigentlich schon immer fahren sollte und entlastet damit die Eschersheimer.
