Beiträge von kato

    Zum "Bollerwagen" für die Packstationsbefüllung:


    In Mannheim HBf steht die Packstation im Durchgang zwischen UG HBf und angrenzender Tiefgarage - in die der DHL-Sprinter nicht reinkommt.


    Also wird obendrauf im Fußgängerbereich geparkt, umgeladen, und dann in mehreren Runden die Gitterbox die - ziemlich enge - Fahrradrampe runtergeschubst, mit der man gleich nebendran rauskommt.


    Bzgl Anlieferung per Bahn:


    In Mannheim fahren die Postboten für die Innenstadt - mitsamt ihren Wagen - fast schon generell Straßenbahn.

    Einen Aspekt finde ich zu wenig berücksichtigt: Homeoffice!

    Ich bin in der glücklichen Lage, nur 1 bis 2 mal pro Woche ins Büro fahren zu müssen.

    [...]

    Bei 30 - 69€ würde ich vermutlich weiterhin mit dem ÖPNV fahren.

    Im VRN wird genau diese Zielgruppe mit einem zum Anfang dieses Jahres neu geschaffenen Ticket abgedeckt, das auch in die Preisklasse fällt.


    Nennt sich Rhein-Neckar-Ticket Flex, kostet 66 Euro, gibts nur digital und erlaubt verbundweite Fahrten an bis zu 8 Werktagen pro Monat (frei wählbar, das Ticket muss im Handy für diese Tage aktiviert im Sinne "entwertet" werden) sowie - mit Mitnahmeregelungen - am Wochenende. Nicht genutzte Tage verfallen am Ende des Monats.


    Ziel der Einführung war es dabei ganz offen, die härter kalkulierenden Abo-Kunden mit Home-Office-Situation zu halten, vor allem mit längeren Pendelstrecken ab etwa 35 km.

    Mit dem Verweis auf den ÖD, bekommt man die Wirtschaft nicht zu größeren Sprüngen zu solch einer Zulage.

    Erst recht nicht, da in der Privatwirtschaft eh - wo keine Tarifbindung herrscht - längst "Ballungsraumzulagen" in Form von massiv unterschiedlichen Gehältern bezahlt werden.


    Bzgl. ÖD: In Stuttgart wird das von der SPD seit 2-3 Jahren gefordert. Die grüne Stadtregierung lehnt eine Zulage kontinuierlich mit den Argumenten ab dass:

    a) "das kostet ja Geld", b) "aber das würden ja dann auch Mitarbeiter in Nicht-Mangelberufen bekommen" und c) "-> Berlin". Zusammengefasst: die Grünen sehen die Zulage ausschließlich als Bewerbermarketing, nicht als Kompensation für vorhandene Mitarbeiter (die sind ja eh da) für deren höhere Kosten durch das Wohnen im Ballungsraum.

    Die Existenz von gefühlt drei Fernverkehrsabschnitten mit Nahverkehrsfreigabe, wo das 9€ Ticket nicht gilt, wurde medial und auch hier im Forum dermaßen breitgetreten, dass man 30% aller Kunden verunsichert hat.

    Es gibt auch noch ein paar seltsame Tarifblüten:


    Beispielsweise bei der Bergbahn Heidelberg können Fahrgäste mit Jahres-Zeitfahrkarten des VRN kostenfrei fahren, die alle auch als 9-Euro-Ticket gelten.

    Das 9-Euro-Ticket gilt auf derselben Bahn hingegen nicht.

    Zumindest die unsäglichen Sonerregelungen für Fahrten in die sog. "Übergangstarifgebiete" würden bei einem landesweiten Verbund entfallen. Die sind RMV-spezifisch, da es diese weder beim VRN noch beim NVV gibt.

    Der VRN hat Übergangstarifgebiete in fünf Bundesländern mit 8 angrenzenden Verbünden. Und zwar im Gegensatz zum RMV mit seinen "relativ einfachen" Übergangstarifgebieten durchaus nicht einheitliche Regelungen, sondern von der spezifischen Ticketart und der Fahrtrichtung (ein-/ausbrechend) abhängig oder teilweise mit verbindungsspezifischen Preiszuschlägen.


    Auch bei einem landesweiten Verbund bzw. landesweit gültigen Tarifsystem in Hessen wären Übergangsregelungen bspw. mit dem VRN in jedem Fall weiter nötig, in anderen Fällen (RNN) mindestens erwünscht.

    Hajüs Ausführungen deuten darauf hin, dass etwa die Linie Frankfurt - Würzburg betroffen sein könnte, davon vorrangig die Pendlerzüge. Die waren nach meinem Eindruck auch schon früher gut gefüllr. Hajü nennt ja selbst fehlende Wagen und Störungen bei einigen Zügen. Das wirkt sich natürlich bei zusätzlichen Fahrgästen, z.B. durch das 9-€-Ticket, besonders störend aus. Die Ursache ist aber nicht das 9-Euro-Ticket, sondern eine Häufung von Störungen bei einem bestimmten Zugtyp.

    Bei Frankfurt-Würzburg muss man evtl auch noch mit in Betracht ziehen dass es im östlichen VRN rund um Osterburken umfangreiche Bauarbeiten mit Streckensperrungen vor allem in der ersten Junihälfte gab. Reisende ab Rhein-Neckar-Raum nach Würzburg wurden da prompt von der Auskunft auf den Umweg über Frankfurt geleitet.

    Vermutlich - nicht getestet - galt dies dann auch z.B. für den Odenwaldraum generell mit Umstieg in Hanau oder Fahrten Babenhausen - Aschaffenburg.

    Zumindest die von HaJü zitierten "Rentnergangs" dürften nicht unbedingr gerade jetzt auf 9€-Ticket-Tour gehen.

    Also auf den Touristenstrecken sind durchaus genau die Rentner unterwegs. Aber nicht die üblichen aktiven Rentnergangs. Etwas geflügelt gesprochen mehr die, die "noch einmal im Leben mit der Bahn fahren" wollen, egal in welchem Gesundheitszustand. Hat was von Kaffeefahrt-Ersatz.


    Gerade hier in Heidelberg ist das zum Teil wirklich krass wie gefüllt bspw. die RB67 aus Frankfurt außerhalb vom Berufsverkehr ankommt.


    Ich gehe davon aus, daß in Luxemburg der Nahverkehr in Absprache mit den Verkehrsunternehmen nach einiger Planung eingeführt wurde und nicht wie bei uns einfach von der Regierung "verordnet" wurde.

    Selbstverständlich wurde in Luxembourg der kostenlose Verkehr ohne vorherige Absprache "verordnet". Das Ganze stand so im Koalitionsvertrag der 2018 wiedergewählten Regierung. Anfangs sollte eine Einführung ca 8 Monate nach der Wahl erfolgen, was sich dann deutlich nach hinten verschoben hat.


    Die Verordnung betraf dabei nur den staatlich bezuschussten Verkehre (Bahnverkehr in der 2. Klasse, Straßenbahnen der Luxtram sowie Regio-Buslinien der TICE und RGTR). Seitens der Regierung war dabei immer auch nur der Ausgleich der Restdeckungsquote dieser Verkehre vorgesehen, die mit gerade mal 8% im Bereich von Peanuts lag.


    Dem von den Gemeinden getragenem Verkehr wurde diesen selbst überlassen sich dem Konzept (auf eigene Kosten) anzuschließen, die AVL der Stadt Luxembourg tat dies dann auch, womit der Großteil erschlagen war, und die paar kleineren anderen Citybus-Netze die es so gab waren quasi gezwungen ebenfalls dauerhaft kostenlos zu werden.


    Für die, die an den Außengrenzen wohnen, ändert sich nichts. Das SchönerTagTicket NRW gilt schon jetzt nicht in Lüttich und Maastricht.

    Das ist bei Strecken an der französischen Grenze aber schon zum Großteil ganz anders gestaltet.


    Der SaarVV, VRN, KVV haben einbrechende Gültigkeitsbereiche nach Frankreich.


    Zwischen TGO und EMS gibt es mit Europass ein beide Verbünde über die Grenze umgreifende vollumfängliches Fahrkartenmodell (und beim Verkehrsministerium wird die EMS genauso in Übersichtskarten dargestellt wie die Verbundbereiche anderer bundeslandübergreifender Verbünde, d.h. VRN, KVV, DING).


    Erst beim RVF unten gibts nur Übergangs-/Anschlusskartenmodelle, beim RVL nur ein (Aufpreis-) Tagesticket grenzüberschreitend.

    War mir bis gerade eben gar nicht klar, dass es da solche Unterschiede gibt für dasselbe Ticket...

    Ist ja auch nicht zwangsläufig dasselbe Ticket, da da zum Teil "Zusatzoptionen" mit rein gebucht sind. Darmstadt hat da so ziemlich das "Basisangebot" (RMV + Übergangsgebiet VRN), bei den richtig hochpreisigen gilt dies bspw komplett in Hessen in RMV, VRN, NVV sowie zusätzlich oft VGWS in NRW. In Marburg dazu IC/EC-Nutzung in Hessen bis Nachbarbahnhöfe. In Frankfurt hat man sich vergleichsweise übern Tisch ziehen lassen...

    Gemeindereformen haben nicht automatisch zur Folge, daß Bahnhöfe oder Haltestellen umbenannt werden.

    Umbenennungen werden heutzutage von den Gemeinden bei entsprechender Beschlussfindung bei der DB beantragt und müssen durch die Gemeinden auch bezahlt werden.


    Die Kosten liegen je nach Größe/Auswirkung im Bereich 30.000 bis 70.000 Euro für kleine bis mittlere Bahnhöfe, was in vielen Fällen dazu führt dass da Gemeinderäte den Sinn schon sehr kritisch hinterfragen. Bei Gießen als Beispiel wurde die Umbenennung in "Gießen Hauptbahnhof" deshalb ja schon mehrmals abgelehnt.

    Das da aber immer noch nicht die Ansagen korrigiert wurden, ist schon ärgerlich.

    Im aktuellen Falt-Fahrplan 2022 der Odenwaldbahn von der Vias stehen die drei Halte mit Kailbach, Schöllenbach und "Beerf-Hetzbach" - ohne Oberzent.

    Vielleicht fällt jemandem noch weitere Dinge auf, die man bisher noch nicht so bemerkt hatte.

    Noch nicht bemerkt gehabt: Der RMV hat anscheinend inzwischen die letzten drei hessischen Halte der RB81/RB81 umbenannt - "Oberzent Kailbach", "Oberzent Schöllenbach" und "Oberzent Hetzbach".


    Dementsprechend sind die auch so in der Karte eingetragen. Bei der DB und VIAS werden die drei Halte allerdings weiter unter den Altgemeinden (Hesseneck bzw Beerfelden) geführt und wurden zumindest als ich diese Woche dort unterwegs war auch explizit so angesagt.


    Dem VRN war das anscheinend zu einfach. Also gibts die Halte dort in der Datenbank zum Teil unter je bis zu drei Alternativbezeichnern, die je nachdem in Auskünften verschieden auftauchen können oder auch nicht ("Kailbach" im Kursbuch der beiden Linien, "Hesseneck-Kailbach" in Auskunftsdarstellung als Halt, "Oberzent Hesseneck Kailbach Bahnhof" in Auskunft zur Suche nach Abfahrt/Ankunft; Suche nach Nächster Abfahrt - unbekannter Halt).

    Aktueller Sachstand:


    Nach einiger Zeit der Expansion und Kollabierung von zwischenzeitlich bis zu 11 Varianten soll aus obiger Karte nur noch Variante 3K (violett) weitergeführt werden. Hierbei soll in der Stadt vom HBf die Linie über Neuenheimer Feld nach Handschuhsheim weitergeführt werden.


    Für diese Variante 3K sind Netto-Kosten von 85,2 Millionen Euro avisiert; hinzu käme die Erschließung Neuenheimer Feld für 44,1 Millionen Euro.


    Für eine mögliche Verlängerung Schwetzingen würde eine geradlinige Ausschleifung ab Wild-Werke auf der Maulbeerallee mit Direktführung zum Bahnhof Schwetzingen die einzige Variante mit entfernt annehmbarem NKQ darstellen. Die Ausschleifung würde an der Stelle erfolgen, an der zwischen Eppelheim und PHV der Knick nach Süden erfolgt. Eine entsprechende Linie müßte für optimierte Nutzung zum Bismarckplatz geführt werden.


    Für eine Verlängerung in dieser Fassung sind Kosten von 36,3 Millionen Euro avisiert, es handelt sich um rund 4,5 km Querfeldein-Strecke.


    Zusätzlich soll gemäss nicht von der Stadt getragenem Beschluss in den Gremien entlang der temporär entstandenen Variante 1.4 (PHV - Wild-Werke - Pfaffengrund-Kranichweg - S-Bf Wieblingen - Neuenheimer Feld) eine Seilbahnlösung, ggf. entlang der Autobahn, als Alternative geprüft werden. Variante 1.4 wird durch die Stadt als Straßenbahnstrecke bevorzugt, würde aber den Neubau einer Neckarbrücke in einem Naturschutzgebiet erfordern der politisch mehrheitlich abgelehnt wird. Als Straßenbahnstrecke käme Variante 1.4 aufgrund der nötigen Kunstbauten auf 154,9 Millionen Euro - plus 25,1 Millionen Euro für eine einfache Querung Neuenheimer Feld.


    Obiges wurde entsprechend im Ausschuss für Klimaschutz, Umwelt und Mobilität am 30.03.22 und im Haupt- und Finanzausschuss am 06.04.22 beschlossen. Abschließend kommt die Planung im Gemeinderat am 05.05.22 auf den Tisch. Hauptsächlich geht es hierbei um die Weiterverfolgung der Planungen mit bis zu 85.000 Euro Haushaltsmitteln sowie die Trassenfreihaltung.


    Ob die Straßenbahn kommt ist selbstverständlich vorbehaltlich Förderfähigkeit. Variante 3K kommt bisher auf einen NKQ 0,59, mit Verlängerung Schwetzingen auf NKQ 0,53. Allerdings ist das ggf. unter dem Einwand zu sehen, dass die Studien bisher auf eine Schönrechnung von Variante 1.4 ausgelegt waren und diverse "Stellschrauben" wie der Masterplan Neuenheimer Feld oder der Klimaschutz-Aktionsplan der Stadt überhaupt nicht berücksichtigt sind - und das unabhängig evtl. neuer Faktoren in einer Überarbeitung der standardisierten Bewertung auf Bundesebene.


    Im Ohnefall ist nach letzter Untersuchung der PTV Group die Einrichtung von separaten Buslinien entlang der Varianten 1.4 (T20), 2 (T10) und 5 (T20) zusätzlich zur aktuellen Andienung durch Regionalbusse (T30) für die Erschließung der PHV nötig.

    Es gibt wohl ein paar Bürger/anwohnende vorzugsweise in Neuostheim, die den geringen aktuellen Bahnverkehr für nicht so störend halten, wie eine ausgebaute Strecke.

    Natürlich vor allem unter Güterverkehrsaspekten.


    Den Anwohnern im Villenviertel geht es hauptsächlich um die seitens der Bahn geplante Reaktivierung des zweiten Gleises auf der Riedbahn Ost als Ausbau der Güterverkehrsstrecke.


    In der Prognose 2025, die in der Erörterung von 2018 veröffentlicht wurde, wurde ein Ausbau von den genannten derzeit 96 Fahrten auf der Strecke (darunter 86 Güterzüge, 6 Personenzüge, 4 Leerfahrten) auf geplant 198 Fahrten (154 Güterzüge, 40 Personenzüge, 4 Leerfahrten) ausgeführt.

    Die in Wikipedia genannten 180 Zugpaare inkludieren die Andienung Rangierbahnhof Käfertal aus Richtung Norden, die diesen Bereich der Riedbahn Ost (bisher) nicht tangiert.


    Das Gleis ist zwar laut DB "nicht rückgebaut oder entwidmet", aber:

    • in mehreren Teilabschnitten (entlang Neuostheim und Harrlach) stückchenweise demontiert
    • teilweise gar nicht verlegt (Neubau Neckarbrücke vor ca 15 Jahren)
    • in der Zufahrt aus dem Rangierbahnhof nicht nutzbar (Weiche wurde bei Erneuerung östliches Gleis eingespart)

    Geplant ist die Erneuerung des Gleises in genau diesem 1,7 km langen Abschnitt inklusive "Anpassung Weichenverbindungen".


    Hintergrund des heutigen Zustands des Gleises waren unter anderem Kostengründe bei der Erneuerung der Überführungen, die vor rund 15-20 Jahren wo nötig nur "halbseitig" unter dem östlichen Streckengleis vorgenommen wurde. Das Gleis selbst war (lt. Erläuterungsbericht) bereits seit 1989 nicht mehr in Nutzung. Die genannten Überführungen stammen von:

    • 1934 (Wilhelm-Varnholt-Allee = autobahnähnliche B37, Bau im Rahmen Reichsautobahn)
    • 1912 (Seckenheimer Landstraße = einzige Verbindung von Mannheim nach Neuostheim, Bau im Rahmen Straßenbahn nach Eingemeindung; künftiger S-Bahn-Halt)
    • 1927 (Paul-Martin-Ufer = OEG-Strecke, Bau im Rahmen von deren Ausbau und Elektrifizierung)

    und sind durchaus in einem altersentsprechenden Zustand.


    Der vorgesehene S-Bahn-Haltepunkt wird nicht unmittelbar mit der dort querenden Straßenbahn verknüpft. Seitens der Stadt ist im Nahverkehrsplan die Verknüpfung mit der 200 Meter östlich gelegenen Straßenbahn- und Bushaltestelle Harrlach vermerkt. Hauptsächlich dient der S-Bahn-Haltepunkt an dieser Position zur Andienung des Carl-Benz-Stadions (nordwestlich angrenzend) und des in den letzten 15 Jahren neu entwickelten Gewerbegebiets Harrlach (südöstlich angrenzend) sowie peripher mit Abstand des Luisenparks und Technoseums (westlich) und der Hochschulen des Bundes (östlich).

    Ja, und wenn man mal aus dem VRN raus muss... daran wird einfach nicht gedacht und deshalb gibt es ja auch diesen Thread.

    Wenn man mal aus dem VRN (alt Zeitkarteninhaber des VRN) raus muss, dann kauft man sich zu seiner netzweiten Zeitfahrkarte ein Anschlussticket mit Gültigkeit ab letztem Tarifpunkt im VRN zum Ziel im anderen Verbund. Egal ob jetzt nach altem DB-Tarif C, neuem Deutschlandtarif oder (im VRN eher schlecht gelittenem) BwTarif.


    Im VRN verkauft dir das die DB problemlos. Macht sie auch schon immer - für den Tag als ich mich vor inzwischen Jahrzenten in Darmstadt an der TU eingeschrieben hab, hab ich mir schlicht ein Anschlussticket Zwingenberg - Darmstadt im DB-Reisezentrum gekauft. Darum dreht es sich ja, dass das grundsätzlich so im VRN geht, im RMV hingegen nicht.

    Nur für die Linie 676, die von Langwaden über Hähnlein Waage nach Bensheim führt und damit quasi "im Transit" durch RMV-Gebiet, scheint VRN-Tarif ab Hähnlein zu bestehen (Hähnlein – Heppenheim 2,20 €). Die Linie verkehrt aber nur Mo–Fr und scheidet für OWE daher aus.

    Nach VRN-Tarif fahren im RMV die 676 in Hähnlein, die 677 in Balkhausen und die 665 in Reichelsheim. Automaten wird man da aber überall vergeblich suchen.


    Die Schulbuslinie 677 ist dabei ein Sonderfall, da die Gemeinde Modautal eine eigene, vom RMV/VRN-Übergangstarif unabhängige Tarifkooperation mit dem VRN hat und durch diese nominell beiden Verbünden angehört. Beim VRN wird diese daher als "angehörig" verzeichnet, allerdings verkauft einem der VRN keine Fahrkarten für die nach RMV-Tarif dort verkehrenden Linien.