Beiträge von kato

    Zur Umstellung der IC auf ICE gab's wohl schon Kritik von Pendlern an der Bergstraße, weil die ICE nicht mit dem Jobticket genutzt werden können.

    Die Hauptkritik kommt da weniger von der Bergstraße, sondern grundsätzlich mehr aus Wiesloch-Walldorf oder Heidelberg - üblicherweise wegen der Verbindung nach Stuttgart. Da wird bei jeder IC->ICE Umstellung immer gleich irgendein Landtagsabgeordneter (verschiedener Parteien) beauftragt sich gefälligst bei der DB beschweren zu gehen. Oder - je nachdem wens trifft - der VCD und die Presse wird vorstellig.


    Aus der Ecke kam dann z.B. die Sonderregelung zustande, dass der ICE 977 nach Umstellung 2016 zwei Jahre lang weiter mit IC-Zeitfahrkarten (bzw. Verbundzeitkarte + IC-Aufpreis) genutzt werden konnte.


    Ich vermute allerdings stark dass aufgrund Pandemie/Home Office dieses mal sich Proteste ziemlich in Grenzen halten werden. Zumal es sich von der zeitlichen Lage eh nicht wirklich um Pendlerzüge handelt.


    Für diesen IC habe ich jetzt keinen Gegenzug gefunden.

    Aufgrund der IC2-Verläufe um Stuttgart schiel mal ob du da evtl einen passenden IC Nürnberg - Frankfurt findest als Über-Eck-Gegenzug...

    ist es evtl. einfach ein Fehler?

    S7 ist im VRN die neue HVZ-Übereck-Verbindung Hockenheim - Friedrichsfeld - Heidelberg.


    Die DB hat allerdings auch Ein-/Ausrückfahrten für diese Verbindung (von/ab Mannheim) als S7 deklariert und vermutlich dabei bei ein paar falschen Zügen die Linienbezeichnung geändert.


    Es wird mit dem Fahrplanwechsel auch einige mehr Züge geben, die in Mannheim mit Liniennummerwechsel zwischen S9 und S6 durchgebunden sind, das dürfte das verkomplizieren.


    Bei dem Zug an Mainz 06:38 könnte es sich vom zeitlichen her um einen Linienwechsler von der S9 mit Aufenthalt in Mannheim (also keine Direktdurchbindung) handeln, der aus irgendwelchen Gründen in Mannheim als S7-Einrückfahrt geführt wird, bei dem Zug an Mainz 17:08 könnte evtl. der Zug der nachmittäglichen S7-Einrückfahrt aus der Abstellanlage verwendet werden.


    Meistens ist das spätestens bereinigt, wenn man zu den Fahrzeiten auch die Gleise drin stehen hat...


    Es gibt etwas bedarfsgerechter nur 15 Fahrzeuge, darunter sind 3 inzwischen umgebaut für Rollstuhltransport.

    Als P.S. kurz zu dieser Zahl : Die drei Bediengebiete umfassen zusammen dieselbe Einwohnerzahl wie Darmstadt.


    Wenn on-demand-Dienste das Mittel der Wahl sind, dann müssen sie angeboten werden.

    Die Frage wäre dann allerdings, ob on-Demand-Dienste in dieser Form zweckadäquat spezifisch diesen Mangel abstellen, oder ob dies durch andere Mittel mit z.B. weniger Wettbewerb zum vorhandenen Angebot besser gelöst werden kann.


    Ein Angebot wie in Mannheim ließe sich bspw. durchaus auch durch Anrufsammeltaxi-Linien in passendem (nicht-trivialem) Umfang lösen.

    Mannheim hat seit März diesen Jahres mit "Fips" ein ähnliches Angebot.


    Unterschiede zum Darmstädter Konzept sind (ich führ die mal länger aus da dabei durchaus Punkte sind die hier angesprochen wurden):

    • Bedienung:
      • Das Bediengebiet begrenzt sich auf die äußeren Stadtbezirke (aufgeteilt in drei räumlich getrennte Zonen), in denen 2500 (!) "virtuelle Haltestellen" bedient werden. Die "virtuellen Haltestellen" sollen eine Erreichbarkeit "von der Haustür" binnen maximal 150m abbilden, also im Vergleich zum regulären ÖPNV der halbe Einzugskreis.
      • Fahrten in die Innenstadt - oder zwischen den drei Zonen- gibts nur als Reisekette mit Umstieg in den regulären ÖPNV. Durch diese Begrenzung ist das Angebot ausschließlich "Anschluss" einer Fahrt mit anderem ÖPNV oder Verkehr innerhalb der Stadtbezirke.
      • Man behält sich vor, bei Nichtverfügbarkeit von Fahrzeugen Fahrtenanfragen zu verweigern.
      • Die Zielgruppe ist wenn man sich das Ganze so insgesamt anschaut primär mobilitätseingeschränktes Publikum, nicht so das Partyvolk. Für den Zweck diese entweder an den Nahverkehr zu bringen oder Kurzstrecken im Stadtteil zu ermöglichen. Die Bedienzeiten sind dementsprechend auch etwas beschränkter (5-24 Uhr statt 4-1 Uhr) und es gibt keinen Wochenendnachtverkehr. Außerdem bietet die App die Möglichkeit "Hilfe beim Einstieg" mit zu bestellen.
    • Fahrzeug
      • Es gibt etwas bedarfsgerechter nur 15 Fahrzeuge, darunter sind 3 inzwischen umgebaut für Rollstuhltransport. Wie in Darmstadt handelt es sich um eVito. Es gibt 25 bei der RNV direkt neu angestellte Fahrer speziell für Fips.
      • In Darmstadt werden pro Fahrt bis zu 7 Personen (Corona: 4) mitgenommen und theoretisch gepoolt, in Mannheim 5 (Corona: 2). Dafür gibt es in Mannheim einen Kofferraum in dem Rollatoren oder auch Gepäck mitgenommen werden.
      • Es besteht eine Option auf 15 weitere Fahrzeuge. Bei Ziehen dieser Option sollen die zusätzlichen Fahrzeuge allerdings auf "festen On-Demand-Linien" (auf Basis Auswertung der Fahrten bis dahin) verwendet werden, insbesondere zur möglichen Etablierung von Tangentialverbindungen zwischen Stadtteilen bei denen sich bisher keine Busverbindung gelohnt hat.
      • Es ist bei der RNV durchaus angedacht die Fahrzeuge (alle) bei Bedarf zumindest mittelfristig auch adhoc für SEV zu verwenden.
    • Fahrpreis:
      • Für die Fahrt ist regulär auch ein gültiger VRN-Fahrschein nötig (plus 2 Euro "Qualitätsaufpreis", Jahresfahrkarten die Hälfte). Außer den 2 Euro Aufpreis gibt es keine weiteren Zusatzkosten (die Fahrpreiskalkulation in Darmstadt ist eher verwirrend...).
      • Wer keinen Fahrschein hat kann in der App gleich einen Fahrschein nach VRN-eTarif buchen - und nur nach diesem. Der Fahrpreis einer solchen Kurzstreckenfahrt nach eTarif mit Qualitätsaufpreis liegt bei etwa der Hälfte des Preises eines Taxis oder 10-15 Minuten eScooter-Leihe (zur Orientierung). Wer nach der Fips-Fahrt vorhat in den ÖPNV umzusteigen ist tunlichst besser bedient, sich mit der entsprechenden separaten VRN-App einen regulären Handy-Fahrschein zu kaufen.
      • Die Nutzung von nicht entwerteten Papier-Einzel- und Mehrfahrtenkarten ist im Zubringerverkehr faktisch nicht möglich, da der Fahrschein nicht im Fahrzeug entwertet werden kann. Im VRN finden allerdings 90% aller Fahrten mit Zeitkarten statt. Übrigens - recht versteckt in den AGB - behält man sich neben der Sichtkontrolle durch den Fahrer auch die üblichen Fahrkartenkontrollen durch Fahrausweisprüfer vor (das ist in den Bussen abends aber genau so - Sichtkontrolle beim Einstieg, ggf. Fahrkartenkontrolle bei Fahrt).
    • Projekt:
      • Die Laufzeit ist vorerst bis Ende 2023 beschränkt und wird wissenschaftlich begleitet wird (Umftragen und Interviews, die App nervt anscheinend auch nach der Fahrt mit ner Frage nach Bewertung).
      • Die Projektkosten für diesen 33-Monats-Zeitraum liegen bei 16,4 Millionen Euro, also etwa 450.000 Euro pro Monat plus die Anschaffungskosten für die Fahrzeuge.
      • Insgesamt 40% der Kosten werden von Land und Bund aus verschiedenen Töpfen bezahlt, in Darmstadt wird das ähnlich sein. Die Landesförderung kommt aus dem Topf "Strategiedialog Automobilwirtschaft bw", d.h. es handelt sich um ein Projekt im Bereich Innovationsförderung Autohersteller - nicht ÖPNV.
      • Irgendwelche komischen Rabatt-, Gutschein- und "Sonderaktionen" wie in Darmstadt zumindest auf der Website offensiv beworben gibts nicht. Wer sich für Interviews für die wissenschaftliche Begleitung (s.o.) zur Verfügung stellt erhält einmalig 10 Euro Guthaben. In den ersten drei Monaten Einführungsphase wurde auf den "Qualitätsaufpreis" verzichtet.


    Die Garnitur 1018 + 1058 hat innen dünne flache lange LED-Deckenlampen. Habe ich so noch nie gesehen und finde jetzt keine Worte, wie man das jetzt als Gesamteindruck beschreiben könnte.

    1018+1058 wurde im Gegensatz zu den beiden anderen Zügen nicht in der Vergangenheit modernisiert, und hatte daher noch die original Glühbirnen, die zur Wiederinbetriebnahme ersetzt werden mussten. Aus demselben Grund ist 1018+1058 auch der einzige mit den original Kunstledersitzen.


    Im Mai hat die RNV öffentlich einige kurze Einblicke in ihr Strategiepapier "rnv2030" gegeben - in Form eines Blogposts sowie eines Podcasts.


    Aus dem Blog zitiert:

    Zitat

    Das Strategiepapier rnv 2030 schildert erste Gedanken und verschiedene Ideen für Maßnahmen, wie in Zukunft im Vergleich zum Ausgangsjahr 2018 Fahrgastzuwächse von 30, 50 oder auch 100 Prozent realisiert werden können.

    [...]

    Dabei ist es wichtig zu beachten, dass es sich bei den aktuellen Plänen nicht um unumstößliche Bauvorhaben handelt. Es geht um Ideen, wie der Streckenausbau ins Umland oder die Kapazitätssteigerung in den Innenstädten umgesetzt werden könnten – und weniger um Fragen der Finanzierung oder der Realisierung, für die politische Mehrheiten in den Gemeinderäten notwendig sind.


    In diesem Rahmen wurden drei Karten zu einem möglichen Netzausbau publiziert (für Einzel-Großansichten bitte in den Blogpost gehen):


    kartenn8kcu.jpg


    Grob skizziert umfassen dabei die betrachteten "möglichen Ausbauten" rund 150 km Strecke (ggü. 180 km Bestandsnetz) zur Neuanbindung von rund 300.000 Einwohnern in der Umgebung.


    Es handelt sich fast durchgehend um bekannte Projekte, die schlicht in diesem Projekt zusammengeführt sind und teilweise auf ihr "Maximum" erweitert sind, ergänzt durch kleinere innerstädtische Ausbauten mit einer Tendenz zum Ersatz von höherfrequenten Busverbindungen. Dass die Realisierung hierbei weniger eine Rolle spielt, wird klar wenn man sich bewusst wird, dass der Großteil dieser Strecken in der Vergangenheit aufgrund entweder finanzieller oder politischer Ablehnung nicht realisiert wurden, und teilweise auch aufgrund Parallelverkehr (zu S-Bahn) im Bestandsverkehr vielleicht nur eingeschränkt Sinn machen. Dass es sich durchaus um "Schubladenplanung" handelt, wird im Podcast durchaus auch angesprochen.


    Einige dieser Strecken sind dabei in ihrer Historie auch regelrecht skurril und wenig wahrscheinlich - dazu gehört bspw. die Erweiterung nach Lampertheim, die vor rund 100 Jahren erstmals beplant (und 1927 in Großhessen zur Konzession beantragt) wurde, oder die Strecke auf den Emmertsgrund, bei der man bei einer Adhäsionsbahn für die 120m Höhenunterschied praktisch Serpentinen einplanen müßte.

    Die unterirdische Station wird mit abgerissen.


    Prinzipiell soll dann die Straßenbahn ebenirdisch entlang der Südkante des heutigen Baus vorbei fahren und auf der Höhe eine Haltestelle eingerichtet werden. Wobei ebenirdisch als relativ zu sehen ist, der Brückenkopf wird nach wie vor ein Brückenwirrwarr an Fahrbahnen durch die irgendwo auch die Straßenbahn höhenfrei durch muss. Nur halt dann um 100 Meter Richtung Rhein versetzt.

    Die Schienenrampe westlich des Danziger Platz unter der Hochstraße Nord gehört nach Open Rail Map zur Strecke 3405 mit Gleisen nördlich und südlich der Hochstraße als Verbindung von der BASF Süd zum Ludwigshafener Hbf als Teil des weitverzeigten Netzes von und zur BASF.

    Die Strecke hat nur ein Gleis, gelegen nördlich der Hochstraße. Im nördlichen Verlauf des HBf Ludwigshafen wird dann die Hochstraße unterquert. Am anderen Ende wird die Strecke noch im Tunnelmund zweigleisig, gelegen unter dem Brückenkopf.


    Fahrdraht bzw. Deckenschiene (und die angeschraubte Glas-Fallsicherung) sind relativ neu und wurden für die inzwischen da durch fahrenden S-Bahnen installiert.


    Früher wurde über die Strecke auch der zentrale Ludwigshafener Hafen angedient (1945 zur Trümmerentsorgung aufgefüllt), damals noch oberirdisch, zweigleisig in demselben Verlauf und auf Höhe des heutigen HBf nach Oggersheim angebunden.


    da man die Tunnelstrecke in Richtung Berliner Platz weiterführen wollte (wozu die Außengleise hätten dienen sollten).

    Auch die Innengleise sollten natürlich in Richtung Berliner Platz führen. Die Viergleisigkeit war eine vorbereitete Vorsortierung der auf dieser Ebene von/nach Norden aus/einfahrenden Bahnen Richtung Mannheim bzw. Oppau.

    Nun wissen wir aber nicht, wo der Radweg tatsächlich gebaut werden soll. Der Hinweisauf alte Gleistrassen lässt mich auch auf den Gedanken kommen, dass die Trasse möglicherweise nicht mehr genutzte Gleise auf dem Bild links der eindeutig befahrenen Gleise nutzen soll. Selbstverständlich auch dort in gewissem Abstand zu Gleisen und Massen. :)


    Der Radweg sollte auf der rechten Seite verlaufen. Das Bild im Spiegel ist an einer recht breiten Stelle fotografiert - das wird weiter hinten deutlich enger.


    Vorgesehen war ein Radwegbau zwischen den rechts stehenden alten Masten und den aktiv genutzten Gleisen, unter Mitnutzung des rechts liegenden Gleises auf dem die neuen Masten gebaut wurden. Die Bahn argumentierte dabei übrigens früher bereits mit den alten Masten dafür, dass sie das Grundstück nicht verkaufen könne; es wurde dabei geplant Gestattungsverträge zur Mitnutzung abzuschließen, damit die RS1 im überspannten Bereich verlaufen könne.


    Argumentativ besteht mit den neuen Masten jetzt seitens DB die Möglichkeit die alten Masten abzureissen und die Grundstücke außerhalb der neuen Masten für den Radwegbau zu veräußern.


    Im Gegensatz zur Beschreibung im Spiegelartikel wäre in diesem Streckenabschnitt übrigens "nur" der 4m breite Radweg geplant gewesen, der ziemlich genau das stillgelegte Gleis rechts eingenommen hätte. Mangels Platz sollte auf den parallelen 3,5m breiten Fußweg in diesem Abschnitt verzichtet werden. Zu den aktiv genutzten Gleisen war nebulös "der notwendige Sicherheitsabstand sowie andere Sicherungsmassnahmen" vorgesehen. Im Zweifel also Wand.




    Interessant ist das, wenn ein Zug aus Fahrzeugen verschiedener Halter besteht. Bei Güterzügen ist das ja durchaus üblich, dass Wagen verschiedener EVU zu einem Zug zusammengestellt werden.

    Noch toller wird das im Bezug auf die Regulierung, wenn die geschädigte Infrastruktur sich auf ebenfalls mehrere Infrastrukturunternehmen verteilt, was gerade bei Güterverkehr durchaus nicht selten ist (Anschlussgleise, gerne auch bei Abschnitten parallel zu DB-Netz-Infrastruktur).


    DB Netz zuckt da schlicht die Schulter mit "nicht unsers", natürlich ohne ein "wenden Sie sich an XY".

    Sogar einmal bis Wiesbaden. Ich verstehe bis heute nicht, warum die S6 nicht öfter bis Wiesbaden fährt.

    Muss halt auch jemand bestellen. Und dass außerhalb des Kreises Bergstraße - in dem der VRN GmbH die Aufgabenträgerschaft hat - die S-Bahn Rhein-Neckar in Hessen nicht verkehrt (verkehren darf/soll...) wird schon seine Gründe irgendwo in Wiesbaden oder so haben.


    Im mittlerweile 15 Jahre alten "Rhein-Neckar-Takt 2020" steht die "angestrebte Verlängerung" nach Wiesbaden durchaus drin.


    Wegen des von kato erwähnten starken Anklanges an das Design von Bwegt hatte ich das Fahrzeug dann eher nach Stuttgart verortet.

    Das Design der S-Bahn Rhein-Neckar nimmt Anleihen an baden-württembergischen bwegt (Farbkombination) und am rheinland-pfälzischen SüWeX (Designelemente), mit dem großen "S" auf der Seite als zusätzlichem visuellem Kennzeichnungs-/Unterscheidungsmerkmal.


    Das Stuttgarter Design selbst hat mit bwegt nichts zu tun. Das Design mitsamt allen verwendeten Farbtönen basiert im wesentlichen auf den beiden Corporate Designs:

    1. des Verbandes Region Stuttgart (also des Auftraggebers - deren Logo findet sich übrigens auf den Backen vorne und hinten auf Höhe der Kupplungen)
    2. der Stadt Stuttgart (untergeordnet, aber man brauchte halt n bischen mehr Farben als zwei Blau-Töne...)

    Ja, ist schlicht einer der letztes Jahr angeschafften Mireos der S-Bahn Rhein-Neckar im Multi-Länder-Design mit starken Anleihen bei Bwegt. Ab Ende diesen Jahres fahren die dann so auch nach Mainz runter.


    In Stuttgart ist bisher ein Musterfahrzeug mit dem neuen Außendesign im operativen Betrieb. Bilder und Infos zum Innendesign-Entwurf finden sich hier. Der Umbau der Bestandsflotte ist ab 2024 geplant, 2023 sollen je drei Prototypen beider Baureihen umgebaut werden. Die im nächsten Jahr neu zulaufenden 430er werden zumindest außen gleich im neuen Design lackiert ausgeliefert.

    Die Initiative Lunatrain, die da dahinter steckt, hat übrigens durchaus auch eine Website, auch wenn da nicht allzuviel drauf steht:

    http://lunatrain.eu/


    Für den Zug Frankfurt <> Barcelona wäre ein Nachtsprung zwischen Genf und Avignon vorgesehen - unter kompletter Auslassung von Lyon. Der Nachtsprung macht auch nur an der Stelle wirklich Sinn, wenn man sich nicht wirklich der SNCF anlegen will - in dem Abschnitt bekommt man so ca 6 Stunden Fahrzeit mit Güterzuggeschwindigkeit hin.


    Zeitlich schaut das für mich übrigens auch mehr danach aus, als ob man primär mögliche Schweizer Fahrgäste (Basel, Bern, Lausanne, Genf - die lustigerweise im FNP-Artikel gezielt weggelassen werden) mit Ziel Südfranzösische Massentouristenregion abgreifen möchte. Von der Positionierung des Nachtsprungs her dürfte das auch eher auf Abfahrten so gegen 17-18 Uhr in Frankfurt und Ankünfte gegen 7-8 Uhr in der Touri-Gegend und gegen 11-12 Uhr in Barcelona hinauslaufen.

    Ich will nicht wissen, wo in Deutschland noch Papier und Bleistift („Gut“ für einen Technologiestand von 1835) oder Excel95 („Gut“ für einen Technologiestand von1994) eingesetzt werden.

    Ich denk da mal mehr an die noch reihenweise vor allem in der Finanz-/Haushaltsverwaltung und ähnlichem verbreiteten üblicherweise selbstgeschriebenen MS-Access-Formulare, die durchaus auch mal 20 Jahre auf dem Buckel haben können (Umgebung bitte Access97-kompatibel) und die bei Neuentwicklungen/Neuanschaffungen ja nicht angefasst werden dürfen, weil sie ja so funktionieren...

    a) Ein "15-Minuten-Takt im Nahverkehr an jeder Bahnstrecke" würde dazu führen dass Besteller sich ganz schnell überlegen welche Bahnstrecke sie abbestellen. Und das würden dann eben die 50% der Netze sein, die einen solchen Takt von der bestehenden Infrastruktur eh nicht hergeben. Das gäbe ein Streckensterben wie in den 60ern...


    b) Ein "Halbstundentakt zwischen den wichtigsten Metropolen", insbesondere wenn hier jede Form von Expressverkehr inkludiert wird, wäre eine massive Angebotsverschlechterung und faktisch ein Rückschritt. Schau dir mal an, was etwa zwischen verschiedenen Städten in Rhein-Main und Rhein-Neckar regionsübergreifend fährt. Da wärst du mit nem 5-Minuten-Takt eher dran. Dass irgendwelche Provinzmetropolen abseits des westdeutschen Hauptkorridors unter "ferner liefen" verbucht werden sollte man nicht als Standard nehmen.

    Bin schon ein paar Mal mitgefahren, die Busse sind echt gut. Die Linie ist aber auch echt sehr kurz, da kommt es fast nie zu Verspätungen.

    Entwicklung bzgl. Länge:

    Die E-Bus-Linie 20 ist zwischenzeitlich deutlich verlängert - seit Juni 2020 ist diese mit der vorherigen Linie 37 ins Neuenheimer Feld durchgebunden, ab 11. Januar 2021 wird diese formell in die Linie 20 integriert. Im Osten wurde die Linie 20 vom Karlsplatz zum S-Bahnhof Altstadt verlängert. Die Gesamtlinie umfasst dann im Januar rund 7,6 km Strecke und 22 Haltestellen mit einer Umlaufkurszeit von ca 60 Minuten.


    Zum selben Datum soll die Linie auch morgens ab 7 Uhr fahren (bisher erst ab 9 Uhr).


    Der Betrieb erfolgt teilweise gemischt mit Dieselfahrzeugen. Für 2022 ist der Zulauf von 7 weiteren E-Citaros für Heidelberg geplant, das wars dann aber mit reinen Elektrobussen - wegen des schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses. Für den Rest werden Wasserstoffbusse beschafft.

    Die entsprechenden Buslinien entsprechen ziemlich genau der Münchener Begrifflichkeit von "Metrobussen" : Schnelle, eng getaktete Tangentialverbindung von Umstiegspunkten ins U-Bahn-Netz in den Stadtteilen.

    ('barrier-free' könnte auch als 'hat auch Blindenleitstreifen' gedeutet werden; ich weiß gar nicht, was es in Frankfurt wirklich bedeutet). (Hey, vielleicht ist barrier-free einfach sachlich falsch!?)

    Man muss sich bis man dahin kommt schon ganz schön durchklicken, aber es findet sich doch:

    https://www.rmv.de/c/fileadmin…arrierefrei_unterwegs.pdf


    Als Informationssammlung ist das durchaus vorbildlich gemacht und - wenn man da drin ein bischen rumsucht - durchaus informativ. Auch wenn da einiges mit untergebracht wurde (Kinderwagen, Fahrrad Ausstieg auf Wunsch, Notfalleinrichtungen, Toiletten, so Kram) was man vielleicht eher auf eine eigene Seite der Broschüre wegsortieren könnte, weil es mit Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen an sich nichts zu tun hat.