Mir gefällt an der Münchener Konstruktion ehrlich gesagt hauptsächlich dass der "Mehrzweckbereich" durch eindeutig definierte, auch in ihrem Umfang abgegrenzte Funktionsbereiche ersetzt wurde.
Auch wenn man dabei gleich zumindest einen der beiden Rollie-Rufknöpfe mal in eine besser erreichbare Position runter versetzen hätte können.
Prominentes Beispiel in Süd-Hessen ist die Insolvenz der Firma Werner, wo es dem Insolvenzverwalter gelang den Betrieb bis zum vertraglichen Ende des Linienbündels zwar nicht zur vollen Zufriedenheit der ÖPNV Nutzer, aber doch immerhin in einer Art "Notbetrieb" aufrecht zu erhalten.
... im VRN hat man da damals weniger lang gefackelt und das damals von Werner betriebene Linienbündel südlich Heidelberg per Notvergabe dem BRN übereignet. Binnen zwei Wochen nach Insolvenzantrag - und die zweite Woche wurde nur benötigt um Finanzierungszusagen der betroffenen Kommunen abzurufen.
Der Tausch war von vornherein vorgesehen, um in HD einen schnelleren Fahrgastwechsel zu gewährleisten - zumindest wurde das so schon im Januar in Heidelberg verkündet. Die 2-Türer standen wohl schlicht früher zur Verfügung.
Die Linie 20 fährt eine Strecke auf der man tendenziell eher Beförderungsfälle hat, die nur 2-3 Haltestellen mitfahren und daher eher in den Türen stehenbleiben. Außerdem hat man in der westlichen Hälfte (Kurfürstenanlage) im Mischverkehr die Leute auch lieber schneller rein/raus um die Haltestelle frei zu machen - weil teilweise eine Minute später die nächste Bahn hintendran da reinfährt.
Die 3-Türer sind nach meinem Empfinden übrigens im Fahrgeräusch innen lauter als die 2-Türer. Kann auch schlicht mit der Raumakustik zu tun haben.
Der Dialekt ist einfach. Schlicht alle harten Konsonanten durch weiche ersetzen, bei einer Konsonantenreihung in der Mitte eines Wortes sich irgendeinen aussuchen und den Rest weglassen, Umlaute im Wort durch ein e ersetzen und Vokale am Ende eines Worts immer fallen lassen. Schwieriger ist es dann das auszusprechen - nicht vergessen dabei die Betonung immer auf die erste Silbe zu legen und diese mindestens so in die Länge zu ziehen, dass man für sie länger braucht als für den Rest vom Wort.
Für die Zugbeschriftung können die Badenser aber nix in diesen beiden Fällen. Es handelt sich um verbundübergreifende Strecken des ZSPNV Süd aus Rheinland-Pfalz, wo alle Regionalexpresse in einen eigenen einstelligen Nummernkreis geschoben wurden (und dann wurden die Nummern halbwegs so verteilt, dass es keine Überlappungen mit anderen RE-Linien in den betroffenen Verbünden gibt). Der RE6 ist der Regionalexpress Karlsruhe - Neustadt, der RE4 der Regionalexpress Karlsruhe - Germersheim - Ludwigshafen - Mainz.
Die 45% sind sehr schöngerechnet. Das ist genau dann der Fall, wenn ich bisher aus einer Tarifzone des dritten Rings in eine "gegenüberliegende" Tarifzone des dritten Rings gefahren bin - dann zahlt man jetzt zwei Zonen statt vier. Beispiel hierfür: von Waiblingen zum Stuttgarter Flughafen - von der Entfernung her vergleichbar Offenbach-Ost nach Frankfurt Flughafen. Der VVS macht übrigens noch krudere Ersparnismöglichkeiten auf, beispielsweise -55% mit zwei statt fünf Zonen für Holzgerlingen <> Leonberg.
Dass die Ringe rund um Stuttgart an sich jetzt jeweils als Vollring eine Zone bilden bringt dem Kunden nicht allzuviel. Entsprechende Tangentialverbindungen gibts nämlich eher kaum.
Der jetzt niedrigere Preis im Stadtgebiet Stuttgart durch Vereinheitlichung auf eine Zone ist relativ zu sehen. Die Tickets kosten immer noch 2,50€ (14% weniger als vorher für Kunden aus Tarifzone 20), im Gegensatz zum RMV gibts aber auch keine Kurzstrecke. Der Haupteffekt ist die Einsparung einer Zone für Tickets für Kunden aus dem Außenbereich in den Talkessel, was je nach Entfernung durchaus zwischen 20 und 30% ausmacht.
Das Land übernimmt ein Sechstel der Kosten und schiebt das in Richtung Luftreinhalteplan. Die Fahrverbote sind schließlich in der Grün-Schwarzen Regierung so ziemlich das einzige Thema diese Tage.
Und was wird aus den Linien 31 und 32, die vom Sportfeld, Zoo, Uniklinikum, Hauptbahnhof zur Altstadt führen. Werden die jetzt abgeschafft?
Für die Linie 20 wurde zeitgleich die 33E eingestellt, die vor einem Jahr im Rahmen der Umbaumaßnahme HBf als Zusatzangebot aus der 33 ausgeklinkt wurde. Wobei die 20 in der Altstadt einen etwas anderen Linienweg hat und öfters fährt. Der Linienweg der 20 in der Altstadt ist derselbe wie der der ehemaligen Linie 30, die 2011 aufgrund geringer Auslastung ersatzlos eingestellt wurde.
Sicherheitshalber hat man gleich eine neue Liniennummer (20) vergeben, die eigentlich für eine Straßenbahn gedacht ist
Die 20 und 25 (als einzige freie Liniennummern im zentral gesteuerten Netz im Nummernbereich Großstädte) werden regelmäßig in Heidelberg für "Projektlinien" verwendet, die allerdings meist nur für überschaubare Zeiträume fahren.
Zur Visualisierung:
In Blau die geplante Verbindung Heidelberg - PHV - Schwetzingen. Alternative Varianten im Feld innerhalb Heidelbergs in Lila-Tönen. Bestandsnetz in Rosa für Meterspur und Grün für Normalspur. In Gelb der mögliche Betriebshofstandort.
Das Rote sind die Gemarkungsgrenzen, die insbesondere im Bereich Schwetzingen/Oftersheim teilweise schlicht zwischen zwei benachbarten Häusern quer durchlaufen. Die PHV befindet sich in der Mitte des Bildes in der unteren Hälfte.
Für die "aufgrund Plankstädter Ausstieg nicht mehr verfolgte" Strecke nach Schwetzingen wird derzeit Ersatz geplant. Vorgesehen wäre dabei, die Plankstadter Gemarkung vollständig zu umfahren - und zwar lächerlicherweise teilweise direkt an der Gemarkungsgrenze. Und nicht als Teil des "Mobilitätsnetz"-Projekts, sondern separat.
Konzeptionell wird dabei verfolgt, Schwetzingen über eine noch zu bauende neue Strecke von der Innenstadt zum Konversionsgebiet Patrick-Henry-Village (PHV, südlich von Eppelheim) anzubinden, und dabei auch Oftersheim - vormals an einer Verlängerung interessiert - mit anzubinden. Im Rahmen der Planung dieser Neubaustrecke zur PHV - die derzeit in den städtischen Gremien bzgl. Trassen etc diskutiert wird - ist die Fortführung explizit in den Variantenuntersuchungen vorgesehen, aber noch nicht im Detail ausgeplant.
Konkret soll hierbei als Fortführung vom südwestlichen Ende der PHV via Kurpfalzhof und eine zu bauende Brücke über die autobahnähnliche B535 (an der Gemarkungsgrenze Heidelberg/Plankstadt/Oftersheim) die Strecke zur Scheffelstraße am Ortseingang Oftersheim geführt werden, von dort innerstädtisch zur Schwetzinger Südtangente und dort die Bahn-Gleise unterquerend aus Richtung Süden zum (Haupt-)Bahnhof Schwetzingen kommen. Eine konkrete Ausplanung von Haltestellen besteht dabei für diesen Abschnitt nicht, würde aber vermutlich eine Haltestelle auch auf Oftersheimer Gemarkung inkludieren, um den recht dicht besiedelten Norden Oftersheims zu erfassen. Die Gesamtführung dürfte dann weitere zwei Haltestellen auf Schwetzinger Gemarkung umfassen.
Die Gesamtstrecke würde für den Abschnitt 4,3 km umfassen - ca 1,5 km innerstädtisch und 2,8 km Überlandstrecke. Als Fahrtzeit für diese sind 7 Minuten vorgesehen, der Betrieb soll im 20-Minuten-Takt erfolgen. Mutmaßlich aufgrund der beiden Kunstbauten - Überquerung B535, Unterquerung Rheintalbahn - sind für diesen Abschnitt Baukosten von 67,2 Millionen (brutto) vorgesehen.
Die Ausplanung der Strecke zur PHV von der Innenstadt - als "Linie 25" konzentriert sich momentan auf die Variantenauswahl bzgl. dessen, wie die Felder zwischen Kirchheim und Pfaffengrund hiervon "berührt" wären. Hierbei führt eine Variante (2) in Feldrandlage entlang der Speyerer Straße und L600a bis zum Grasweg, eine (Variante 1) kommt stattdessen von der Bahnstadt per Rampe runter und zerschneidet das Feld im wesentlichen mittig, die dritte (Variante 3) beginnt ab Speyerer Straße und kreuzt das Feld quer um anschließend entlang der A5 zum Grasweg zu gelangen. Die zerschneidende Variante 1 hat dabei lediglich den Vorteil billiger zu sein (und dürfte auf Abschuss programmiert sein), die querende Variante 3 würdei auch auf Eppelheimer Gemarkung verlaufen (und daher leicht erkennbar torpedierbar). Die Varianten haben Längen von zwischen 4,1 und 4,9 km ab dem jeweiligen Abzweig aus dem Bestandsnetz bei Baukosten zwischen 70 und 89 Millionen brutto und Fahrtzeiten ab Bismarckplatz bis PHV je nach Variante von 18-20 Minuten.
Vorteil der Varianten über die Speyerer Straße ist die Anbindung des dort gerade entstehenden Heidelberg Innovation Park in den Patton Barrakcs mit rund 4.000 Arbeitsplätzen sowie der angrenzend entstehenden Großsporthalle als Eventhalle mit bis zu 5.000 Gästen. Variante 2 würde zusätzlich einen Schienenanschluss für das vor 10 Jahren angelegte Neubaugebiet "Im Bieth" schaffen, das momentan lediglich von Regionalbussen der Konkurrenz bedient wird; Variante 3 stattdessen für den südlichen Pfaffengrund, der von 1950 bis 1967 über einen DB-Haltepunkt an dieser Stelle verfügte und derzeit mehr schlecht als recht über Busse zu erreichen ist. Variante 1 hätte den Vorteil, durch die Bergheimer Straße einen 5-Minuten-Takt (wie zuletzt 1993) bis Gadamerplatz in der Bahnstadt zu schaffen, würde aber keine weiteren Anbindungen vornehmen. Einziger Haltepunkt dieser Variante zwischen Bahnstadt und PHV wäre am Airfield.
Die dabei dahinter vorgesehene Strecke durch die PHV ist vorbehaltlich Ausplanung des dort vorgesehenen neuen Stadtteils selbst, man "geht davon aus dass eine entsprechende Freihaltetrasse ja wohl berücksichtigt werden wird". Vorgesehen sind 1,2 km Strecke innerhalb der PHV auf besonderem Bahnkörper mit drei Haltestellen, um die vorgesehenen 10.000 Einwohner im 10-Minuten-Takt an die Innenstadt anzubinden. Der Verlauf wird üblicherweise ab Grasweg nach Süden entlang der South Gettysburg Avenue projektiert. Baukosten für diesen Abschnitt werden bei 17,3 Millionen brutto veranschlagt.
Gleichzeitig wurde letzte Woche der rnv vom Gemeinderat Heidelberg vorgegeben, gefälligst das - in besagtem Feld liegende - Airfield als Betriebshofstandort "weitergehend" zu prüfen, nachdem inzwischen alle anderen möglichen Standorte gekippt wurden. Dieser würde über obige Strecke mit angebunden und - aufgrund angeblich so teuren Leerkilometern - von der rnv als Andeutung nur akzeptiert wenn auch die Strecke PHV/Schwetzingen dabei realisiert werden wird. Die Anbindung wird dabei in veröffentlichten Unterlagen gleich direkt als Abzweig aus obiger Variante 2 visualisiert.
Wenn man 40 und 60 Meter lange Züge haben wollte, hätte man doch nun auf 30 Meter lange Wagen ausweichen können, welche entweder als 30 Meter oder 60 Meter lange Züge fahren.
Auf der OEG sowie der RHB sowie der Linie 1 fuhren/fahren Kurse mit 30+30 aktuell (teilweise auch stattdessen wieder mit vorlaufenden Verstärkerkursen), die 12 bestellten Fahrzeuge dürften ziemlich genau diesen Bedarf inkl. 1-2 Fahrzeugen Reserve abdecken. Auf anderen Strecken macht der Einsatz von 60m oder 30+30 wenig Sinn da auch die Infrastruktur (Bahnsteiglänge) passen muss; die Normlänge für Haltestellenneubauten der RNV liegt bei 45m Bahnsteig plus an beiden Enden je 5m Rampe.
Mit den neuen Fahrzeugen und Ablösung aller Fahrzeuge außer Rhein-Neckar-Vario-Bahn verfügt man dann in den beiden Baureihen über 12x 60m ZR, 69x 40m (53 ZR, 16 ER), 81x 30m (73 ZR 8 ER) - d.h. die Hälfte der Flotte als "Kurzfahrzeuge", die andere Hälfte als "Langfahrzeuge".
Die 40m-Fahrzeuge werden zu einem Großteil nach Heidelberg gehen. Dort sind im Betriebshofneubau Standplätze für 33x 40m ZR und 12-13x 30m ZR vorgesehen, d.h. ein überwiegender Betrieb mit 40m und nur wenigen Schwachkapazitätsumläufen. Ich würde mal spontan vermuten dass der Großteil der restlichen 40m-ZR auf den nicht-Rundkursen der OEG landen wird.
Müsste man mal durchrechnen, wie viele 30 Meter-Einheiten das wären gegenüber dem geplanten und nun künstlich konstruierten Anzahl.
[/quote]
Etwa 105-110, wobei du dann entweder in Heidelberg und teilweise Mannheim Takte verdichten oder Bahnsteige großflächig umbauen musst.
Danke für den Nebenbei-Tipp des Tages der offenen Tür.
Nur in Mannheim?
Jedes Jahr nur in der Möhlstraße. Flyer hier. Hat in Teilen mehr den Charakter einer Familienveranstaltung, es gibt allerdings Führungen durch den Betriebshof und die Betriebszentrale. Technisches Highlight neben dem Mockup dürfte dieses Jahr der neue Fahrsimulator sein, den man wohl auch fahren darf (originalgetreuer Nachbau RNV6ZR-Fahrerplatz).
Die für die Neubeschaffung aufgelegte Website wurde jetzt mit ordentlich Inhalt gefüllt:
Inklusive Visualisierungen des geplanten Aussehens.
Das Mockup ist inzwischen fertig und kann am Tag der Offenen Tür der RNV (20.10.) im Betriebshof Möhlstraße/MA besichtigt und bestiegen werden. In geführten Kleingruppen von maximal 20 Personen, sonst kracht das Holz.
Technische Sachen:
Der "Fahrwegtausch" der Linien 22 und 26 soll zum Winterfahrplanwechsel 2018 erfolgen - als "Vollinbetriebnahme der Mobilitätsnetz-Maßnahme Bahnstadt".
Hier das 2011 auf Seite 1 mal angefragte "Gemälde" in offizieller Natur:
Geplanter zusätzlicher Zeitaufwand für Linie 26 bis Bismarckplatz 4 Minuten, für Linie 22 null Minuten.
Gleichzeitig wird die dort jetzt fahrende Buslinie 33 aus der Bahnstadt herausgenommen und fährt (von Meßplatz bis Montpellierbrücke) wieder entlang der Trasse der Linie 26 und mit einem Abstecher zum Hauptbahnhof (Nord) direkt zum Bismarckplatz. Zum Winterfahrplanwechsel 2019 wird die Linie dann von diesem der Linie 26 folgenden Abschnitt runtergenommen und fährt vom Sportzentrum Süd über den im Bau befindlichen Innovation Park und die Speyerer Str. direkt zum Hauptbahnhof - auf obiger Skizze: ab der Stelle, bei der zur Linie 26 abgeknickt wird quasi geradeaus durch. Da sich mit weiteren Verkürzungen dann ganz gut ein Kurs auf der Linie 33 einsparen läßt, wird die Gelegenheit auch gleich genutzt um den gesamten Busverkehr im Boxberg, Emmertsgrund und Rohrbach Süd umzustellen (Buslinien 27, 29, 33) - betrifft aber nicht wirklich Mobilitätsnetz.
Interessant wird es bei dieser Umlegung der Linie 33 für die Regional-Buslinie 721 (BRN/DB). Diese bedient bisher in der Bahnstadt halbstündlich denselben Linienweg wie die Linie 33 und wurde bisher bei Umlegungen auch immer "mitverlegt". Eine Führung der Linie über Montpellierbrücke und Hauptbahnhof Nord analog der Linie 33 ist vom Fahrweg her zumindest denkbar, würde aber die Bahnstadt ihrer Direktverbindung zur Uni ins Neuenheimer Feld berauben.
Ich hoffe doch sehr, dass das nur nicht richtig kommuniziert wurde.
Die Ausschreibung sah für die Festbestellung ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge vor. Eine Einrichtungsvariante wird als technische Option für mögliche zusätzliche Bestellungen vorgesehen.
Die Fahrzeuge sollen dazu nicht nur die Einrichter-GT6N/8N ersetzen, sondern eben auch GT8(ZR)/OEG, M8C-Nf/HD, MGT6/HD etc. Allein die drei genannten Fahrzeugtypen machen ja schon 30 Fahrzeuge aus. Hinzu kommen so krude Sachen wie die Linie 10, die in Friesenheim im Dreieck mit Behelfs-Rückfahrstand wenden darf...
Bisher sind das üppige Sitzplatzangebot und die im Sinne der Barrierefreiheit besonders nutzerfreundlichen Mehrzweckabteile für Kinderwagen, Mobilitätseingeschränkte und Fahrräder eine sehr attraktivitätsfördernde Stärke der Strassenbahnen in MA/LU.
Aus meiner Sicht kranken die Einrichtungsfahrzeuge in Mannheim mehr daran, dass es viel zu wenig Stehplätze gibt und der Raum rund um die Türen viel zu schnell "voll steht". Der mangelnde Stehplatzraum abseits der Türen lädt dabei auch nicht dazu ein sich aus dem Türbereich wegzubewegen.
Und die Fahrradmitnahme ist eh jedem in der Gegend der nicht nur gelegentlich Straßenbahn fährt ein massiver Dorn im Auge und im Grunde etwas was von der Lokalpolitik aufgezwängt wurde. Vor allem im Berufsverkehr nachmittags gehts da auch schon mal rauer zu - die inkonsequente Nichtmitnahme morgens hingegen ist dafür regelmäßig ein Verspätungsgrund.
Bzgl. Stehplätzen: Die ForCity Smart haben anscheinend nicht das Problem der Variobahnen mit der maximalen Bodenbelastung, die bei den RNV8(ZR) und RNV6(ZR) dazu geführt hatten dass mit zusätzlichen Sitzen künstlich die Stehplatzkapazität runtergefahren wurde. Die Modelle in Helsinki sind für 5 Personen/m² freigegeben, und die im Produktkatalog bei 4 Personen/m² für Zweirichter angegebenen Stehplatzzahlen sind auch - extrem - höher als für die RNV6(ZR)/RNV8(ZR). Und das ist das, was es hier in der Gegend endlich mal braucht. Straßenbahnen, in die ich 350 Personen reinkrieg und dementsprechend auch Stellfläche für Mehrzweckabteile habe.
Gerade die Fahrradmitnehme empfand ich neulich nach Bad Dürkheim mangelhaft, denn ich habe keine stelle in der Bahn gesehen, wo man die Sitze hochklappen könnte, um das Fahrrad daran zu lehnen.
Welcher Fahrzeugtyp? In den dort überwiegend verkehrenden GT6N und GT8N befinden sich die Mehrzweckabteile (hochklappbare Sitze) direkt gegenüber der ersten Doppeltür jedes Wagenteils.
Pressemitteilung Skoda: https://www.skoda.cz/de/skoda-…nach-deutschland-liefern/
Zitat
Škoda Transportation wird die Bahnen in drei Längen in identer technischer Ausstattung liefern – dreiteilig, vierteilig und sechsteilig. Das Pilsner Unternehmen wird für das Projekt Rhein-Neckar-Tram 2020 somit 31 Straßenbahnen mit einer Länge von ca. 30 Metern, 37 Straßenbahnen mit einer Länge von ca. 40 Metern und 12 Straßenbahnen mit einer Länge von ca. 58 Metern nach Deutschland liefern. Es handelt sich um Niederflurstraßenbahnen mit Drehgestell und einer Spurweite von 1.000 mm, die als Zweirichtungsfahrzeuge genutzt werden können. Die Fahrzeuge werden mit dem modernsten Informationssystem, Kameras und vielen weiteren Informationen ausgestattet sein. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge wird 80 km/h betragen.
Details und Pressemitteilung fehlen noch
Details und Pressemitteilung hier: https://www.rnt2020.de/ (Projektwebsite Rhein-Neckar-Tram 2020)
Grundlage ForCity Smart, im Gegensatz zu Helsinki/Tampere aber eben auch in 40m- und 60m-Versionen. Produktion bei Transtech Oy in Finnland.
Mockup zur Innen- und Außengestaltung soll bis September erstellt werden.
Außerdem stellt er fest, dass aufgrund der Kostenexplosion keine Wirtschaftlichkeit mehr erreichbar ist, sondern jetzt mit knapp 2,3 Mrd. € Verlust gerechnet wird.
Auf DB-Seite? Die Wirtschaftlichkeit war zu Beginn des Projekts gegeben, da die Ausgaben der DB vollständig (!) mit Grundstücksverkäufen der DB in Stuttgart - nämlich die Oberflächenbahnanlagen - kompensiert werden sollte (bei minimalen Gewinnen). Damit die DB das noch mehr als Nullsummenspiel betrachten konnte, wurde ein praktisch identischer Betrag vom Land Baden-Württemberg als Kredit gewährt - so dass man praktisch auf Kredit hätte bauen und dann mit den Grundstücksverkäufen den Kredit hätte zurückzahlen können.
"Wirtschaftlichkeit" ist bei dem Spiel natürlich in dem Moment nicht mehr gegeben, wenn die Kosten sich erhöhen. Egal um welchen Betrag, solange dieser etwaig aus obigen Verkäufen erzielbare Überschüsse übersteigt.
Woraus sich diese erstaunlich hohe Summe errechnet, die fast den kürzlich veranschlagten 8,2 Mrd. Kosten entspricht, geht aus dem Artikel leider nicht hervor.
Verlust kann man sich schön (hoch) rechnen, indem man zu den tatsächlich entstandenen Kosten den fiktiven Nutzenausfall aus der NKF-Analyse vorher addiert...
Ist denn überliefert, aus welchem Grund im restlichen rnv-Netz Minus am Fahrdraht war?
Irgendwo hatte ich mal gelesen dass es was mit den Bauzeiträumen und Vakuumgleichrichtern in der ersten Hälfte des 20ten Jahrhunderts zu tun hätte - was allerdings wenig wahrscheinlich ist, da Heidelberg auch nur ein Jahr später als Mannheim auf elektrisch umstellte.
Ursprünglich hatten die Teilnetze und zum Teil sogar spezifische Strecken übrigens auch sehr unterschiedliche Spannungen am Fahrdraht. Überwiegend bewegte sich das zwischen 600V und 750V, die OEG fuhr allerdings bis 1973 mit 1,2 kV rum. Wurde über Jahrzehnte hinweg angeglichen.
Hallo,Ich gehe davon aus, dass Heidelberg auf Minus am Fahrdraht umgepolt wurde, weil die restlichen Städte die Mehrheit gebildet haben und somit die Umstellung einer Stadt einfacher war. Wollte man damit die Umpolungstechnik auf den Fahrzeugen abschaffen? Das sind schließlich Teile, die mal kaputt gehen könnten und Geld kosten.
Offiziell genanntes Ziel war die Beseitigung der Netztrennstellen als mögliche Quelle von Fahrbetriebsstörungen - die Trennstellen waren dabei nicht einfache kleine "Gaps", sondern im wesentlichen 60m geerdeter Fahrdraht von beiden Netzen getrennt, unter denen man mal besser nicht bremste - sowie eine "Erleichterung von Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten an der Bahnstromversorgung".
Abgesehen von Heidelberg als kleinerem Teilnetz waren dort zu dem Zeitpunkt absehbar eh größere Änderungen im Betrieb - geplante Erweiterungen und Streckensanierungen mit Neubau von Unterwerken - vorgesehen, so dass der Zeitpunkt günstig war. Unter anderem war zum Zeitpunkt der Umstellung die Sanierung der Strecke nach Eppelheim explizit mit zwei neuen Unterwerken und komplett neuer Fahrdrahtanlage in Beantragung für Fördermittel.
Zwischenzeitlich wird einem bei der Suche nach einer Fahrtverbindung auf vrn.de beim Preis neben dem "Standardpreis" auch der Luftlinientarif für die Verbindung angezeigt. Klickt man dabei um von "1 Fahrt" auf "Tagespreis" bzw. "Monatspreis" werden für den eTarif korrekt die jeweiligen Tages-/Monatspreislimits angezeigt.
Zwar nicht so buchbar (wird als Manko gesehen), aber als Hinweis darauf dass mit Nutzung der eTarif-App ein anderer, oft günstigerer Preis gezahlt werden kann.
Die neuen Züge scheinen gestern ganz ordentlich zwischen HD und F gependelt zu sein.
Da sich das Flügeln in Friedrichsfeld ja verschiebt: In Heidelberg HBf scheint man das Kuppeln zu üben - mit eigens dafür eingebauter Verzögerung im Fahrplan, die aber auch andere Hintergründe hat.
Dabei werden bereitgestellte Dreiteiler auf aus Frankfurt kommende Vierteiler hinten aufgekuppelt, um anschließend nach Wiesloch-Walldorf zu fahren. Der entsprechende Zug hat 7 Minuten planmäßigen Aufenthalt in HD, und befährt um 16:43 Uhr die ansonsten freie Strecke zwischen zwei S-Bahnen - eine 25 Minuten vorher, eine 5 Minuten später. Die Rückfahrt erfolgt um 17:04 Uhr ab Wiesloch-Walldorf, folgt 4 Minuten nach der vorauslaufenden S-Bahn und hat in Heidelberg 10 Minuten Aufenthalt. Ob man da den beigestellten Zugteil wieder abhängt oder mit nach Frankfurt schleppt weiß ich nicht.
Das Aufkuppeln erfolgt in - vielleicht auch etwas reduzierter - Rangiergeschwindigkeit ab westlichem Abstellgleis, und dauert dementsprechend durchaus etwas. Das letztem mal dass ich das gesehen habe (RB15323) stand das Fahrzeug dabei übrigens auch nicht wie fahrplanmäßig vorgesehen an Gleis 9, sondern an Gleis 3 - was recht kurios ist, da das von den Fahrtrassen im westlichen Bahnhofsvorfeld hauptsächlich Sinn macht, wenn die RB eh deutlich verspätet ist (war sie auch, ca +10). Für einen Regelbetrieb wäre es sinnvoller, den zusätzlichen Zugteil am Bahnsteig oder - sinnvoller - in der Abstellanlage Ost unterzubringen, von daher gehe ich von Testfahrten aus, bei denen das rangierende Aufkuppeln von hinten ohne Wechsel des Führerstandes durch den Tf geübt/probiert werden soll.
In HD-Kirchheim/Rohrbach ist für die RB >1 Minute Halt eingeplant, während die S-Bahn mit <1 Minute verplant ist - wodurch im Fahrplan die entsprechenden Fahrten der RB zwischen HD und WiWa jeweils eine Minute länger brauchen. Der IC mit Wegfall der beiden Zwischenhalte ist 4 Minuten schneller als die RB.
Ohne die fahrplanmäßige Verzögerung könnte man sehr bequem mit 2-Minuten-Aufenthalt in HD die Bedienung HD <-> WiWa auf drei aufeinanderfolgende Züge im 10-Minuten-Takt einpendeln. Dummerweise käme der Gegenzug aus WiWa bei einer Ankunft in HD 17:20 dann allerdings einem aus Stuttgart kommenden IC in genau der Fahrplanlage in die Quere - der übrigens auch in WiWa hält. Fahrplantechnisch gesehen sollte es möglich sein die RB im Blockabstand hinter dem IC Richtung HD und der eine Minute zuvor entgegenkommenden S-Bahn aus HD in WiWa ausfahren zu lassen und dafür den Halt des IC entfallen zu lassen. Dürfte aber zu verspätungsanfällig sein - auch für die nachfolgende Strecke Richtung Hessen, da die RB in HD dann nur ca 1 Minute Aufenthalt hätte.
Seit heute wird übrigens die Neubau-Strecke durch die Bahnstadt (ab Czernybrücke Richtung Westen) und die frischsanierte Strecke durch den Pfaffengrund wieder befahren.
Der Rollrasen fürs Rasengleis mitten in der 1-km²-Dauerbaustelle Bahnstadt sieht etwas lächerlich aus. Im Pfaffengrund wurde dieser übrigens bisher nur an der derzeitigen Endhaltestelle Kranichweg/Stotz verlegt. 
Ob es diese Unternehmen in der Form alle noch gibt und ob sie noch als Sub für die RNV fahren, weiß ich aber auch nicht zuverlässig.
Discipulus aus HD und S&F Tours aus Ladenburg sind weiter als Subs tätig. S&F Tours fährt übrigens auch in MA. Die ehemalige Rau Touristik heißt derzeit wohl (unter selber Leitung) Reisebüro Star GmbH.
Holger Tours fährt m.W. auch hier und da als Sub (für v-bus?).
Neuanschaffungen werden wohl fortlaufend eingereiht oder es beginnt ein neuer Nummernkreis, wie z.B. die Elektrobusse bei niedrigen 6000er beginnen.
Neuanschaffungen der RNV werden immer nach dem Mutterunternehmen eingereiht, für deren Konzession bzw. an deren Standort dann der entsprechende Bus im Regelfall auch eingesetzt wird. 6000er sind durch/für MVV beschafft, 7000er durch/für VBL, 8000er durch/für HSB. Die letzten drei Ziffern sind beim Altbestand die Altnummerierung des Mutterunternehmens, in den meisten Fällen wurde bei Neubeschaffungen fortlaufend ab der letzten vergebenen Nummer weiter nummeriert. In Mannheim wurde auch schon mal in derselben Hunderterstelle (62xx) "von vorne" aufgefüllt, also wieder mit 6201 begonnen. In Heidelberg wurden außerdem neue nicht-Gelenk-Busse begonnen in der sich unterscheidenden Hunderterstelle (83xx statt 81xx) für nicht-Gelenk-Busse untergebracht, allerdings vor statt hinter Altfahrzeugen.
Die Elektrobusse sind in die "Testbus"-Reihung der MVV eingereiht, die mit dem RNV 6000 - Citaro C2, 2011 als Testmodell vor Serienbeschaffung - begonnen wurde. Zuletzt wurde hinter die Elektrobusse letztes Jahr der Testbus 6003 eingereiht, ein dreitüriger MAN Lions City der ein gutes halbes Jahr quer durchs rnv-Gebiet getestet wurde. Den Elektrobussen 6001 und 6002 wurde übrigens inzwischen zusätzlich ein E hinter der vierstelligen Nummer verpasst (also 6001E und 6002E).
rnv-Straßenpersonenbeförderungsfahrzeuge die ansonsten nicht in dieses Schema reinpassen sind umstationierte und umdeklarierte Busse der MVV-OEG, die ehemals in Schriesheim stationiert waren und für die 9xxx-Nummern vorgesehen waren. Teilweise wurden diese in die fortlaufende Nummerierung eingereiht (Mannheim), teilweise eine neue Hunderterstelle aufgemacht (72xx, Ludwigshafen), teilweise nicht umdeklariert (9024 in Heidelberg, mit Mannheimer Kennzeichen).
P.S. bei längerdauernder Umstationierung wird auch umdeklariert, z.B. geschehen von 62xx (MA) nach 83xx (HD, nicht-Gelenk).
