Beiträge von kato

    Nun wissen wir aber nicht, wo der Radweg tatsächlich gebaut werden soll. Der Hinweisauf alte Gleistrassen lässt mich auch auf den Gedanken kommen, dass die Trasse möglicherweise nicht mehr genutzte Gleise auf dem Bild links der eindeutig befahrenen Gleise nutzen soll. Selbstverständlich auch dort in gewissem Abstand zu Gleisen und Massen. :)


    Der Radweg sollte auf der rechten Seite verlaufen. Das Bild im Spiegel ist an einer recht breiten Stelle fotografiert - das wird weiter hinten deutlich enger.


    Vorgesehen war ein Radwegbau zwischen den rechts stehenden alten Masten und den aktiv genutzten Gleisen, unter Mitnutzung des rechts liegenden Gleises auf dem die neuen Masten gebaut wurden. Die Bahn argumentierte dabei übrigens früher bereits mit den alten Masten dafür, dass sie das Grundstück nicht verkaufen könne; es wurde dabei geplant Gestattungsverträge zur Mitnutzung abzuschließen, damit die RS1 im überspannten Bereich verlaufen könne.


    Argumentativ besteht mit den neuen Masten jetzt seitens DB die Möglichkeit die alten Masten abzureissen und die Grundstücke außerhalb der neuen Masten für den Radwegbau zu veräußern.


    Im Gegensatz zur Beschreibung im Spiegelartikel wäre in diesem Streckenabschnitt übrigens "nur" der 4m breite Radweg geplant gewesen, der ziemlich genau das stillgelegte Gleis rechts eingenommen hätte. Mangels Platz sollte auf den parallelen 3,5m breiten Fußweg in diesem Abschnitt verzichtet werden. Zu den aktiv genutzten Gleisen war nebulös "der notwendige Sicherheitsabstand sowie andere Sicherungsmassnahmen" vorgesehen. Im Zweifel also Wand.




    Interessant ist das, wenn ein Zug aus Fahrzeugen verschiedener Halter besteht. Bei Güterzügen ist das ja durchaus üblich, dass Wagen verschiedener EVU zu einem Zug zusammengestellt werden.

    Noch toller wird das im Bezug auf die Regulierung, wenn die geschädigte Infrastruktur sich auf ebenfalls mehrere Infrastrukturunternehmen verteilt, was gerade bei Güterverkehr durchaus nicht selten ist (Anschlussgleise, gerne auch bei Abschnitten parallel zu DB-Netz-Infrastruktur).


    DB Netz zuckt da schlicht die Schulter mit "nicht unsers", natürlich ohne ein "wenden Sie sich an XY".

    Sogar einmal bis Wiesbaden. Ich verstehe bis heute nicht, warum die S6 nicht öfter bis Wiesbaden fährt.

    Muss halt auch jemand bestellen. Und dass außerhalb des Kreises Bergstraße - in dem der VRN GmbH die Aufgabenträgerschaft hat - die S-Bahn Rhein-Neckar in Hessen nicht verkehrt (verkehren darf/soll...) wird schon seine Gründe irgendwo in Wiesbaden oder so haben.


    Im mittlerweile 15 Jahre alten "Rhein-Neckar-Takt 2020" steht die "angestrebte Verlängerung" nach Wiesbaden durchaus drin.


    Wegen des von kato erwähnten starken Anklanges an das Design von Bwegt hatte ich das Fahrzeug dann eher nach Stuttgart verortet.

    Das Design der S-Bahn Rhein-Neckar nimmt Anleihen an baden-württembergischen bwegt (Farbkombination) und am rheinland-pfälzischen SüWeX (Designelemente), mit dem großen "S" auf der Seite als zusätzlichem visuellem Kennzeichnungs-/Unterscheidungsmerkmal.


    Das Stuttgarter Design selbst hat mit bwegt nichts zu tun. Das Design mitsamt allen verwendeten Farbtönen basiert im wesentlichen auf den beiden Corporate Designs:

    1. des Verbandes Region Stuttgart (also des Auftraggebers - deren Logo findet sich übrigens auf den Backen vorne und hinten auf Höhe der Kupplungen)
    2. der Stadt Stuttgart (untergeordnet, aber man brauchte halt n bischen mehr Farben als zwei Blau-Töne...)

    Ja, ist schlicht einer der letztes Jahr angeschafften Mireos der S-Bahn Rhein-Neckar im Multi-Länder-Design mit starken Anleihen bei Bwegt. Ab Ende diesen Jahres fahren die dann so auch nach Mainz runter.


    In Stuttgart ist bisher ein Musterfahrzeug mit dem neuen Außendesign im operativen Betrieb. Bilder und Infos zum Innendesign-Entwurf finden sich hier. Der Umbau der Bestandsflotte ist ab 2024 geplant, 2023 sollen je drei Prototypen beider Baureihen umgebaut werden. Die im nächsten Jahr neu zulaufenden 430er werden zumindest außen gleich im neuen Design lackiert ausgeliefert.

    Die Initiative Lunatrain, die da dahinter steckt, hat übrigens durchaus auch eine Website, auch wenn da nicht allzuviel drauf steht:

    http://lunatrain.eu/


    Für den Zug Frankfurt <> Barcelona wäre ein Nachtsprung zwischen Genf und Avignon vorgesehen - unter kompletter Auslassung von Lyon. Der Nachtsprung macht auch nur an der Stelle wirklich Sinn, wenn man sich nicht wirklich der SNCF anlegen will - in dem Abschnitt bekommt man so ca 6 Stunden Fahrzeit mit Güterzuggeschwindigkeit hin.


    Zeitlich schaut das für mich übrigens auch mehr danach aus, als ob man primär mögliche Schweizer Fahrgäste (Basel, Bern, Lausanne, Genf - die lustigerweise im FNP-Artikel gezielt weggelassen werden) mit Ziel Südfranzösische Massentouristenregion abgreifen möchte. Von der Positionierung des Nachtsprungs her dürfte das auch eher auf Abfahrten so gegen 17-18 Uhr in Frankfurt und Ankünfte gegen 7-8 Uhr in der Touri-Gegend und gegen 11-12 Uhr in Barcelona hinauslaufen.

    Ich will nicht wissen, wo in Deutschland noch Papier und Bleistift („Gut“ für einen Technologiestand von 1835) oder Excel95 („Gut“ für einen Technologiestand von1994) eingesetzt werden.

    Ich denk da mal mehr an die noch reihenweise vor allem in der Finanz-/Haushaltsverwaltung und ähnlichem verbreiteten üblicherweise selbstgeschriebenen MS-Access-Formulare, die durchaus auch mal 20 Jahre auf dem Buckel haben können (Umgebung bitte Access97-kompatibel) und die bei Neuentwicklungen/Neuanschaffungen ja nicht angefasst werden dürfen, weil sie ja so funktionieren...

    a) Ein "15-Minuten-Takt im Nahverkehr an jeder Bahnstrecke" würde dazu führen dass Besteller sich ganz schnell überlegen welche Bahnstrecke sie abbestellen. Und das würden dann eben die 50% der Netze sein, die einen solchen Takt von der bestehenden Infrastruktur eh nicht hergeben. Das gäbe ein Streckensterben wie in den 60ern...


    b) Ein "Halbstundentakt zwischen den wichtigsten Metropolen", insbesondere wenn hier jede Form von Expressverkehr inkludiert wird, wäre eine massive Angebotsverschlechterung und faktisch ein Rückschritt. Schau dir mal an, was etwa zwischen verschiedenen Städten in Rhein-Main und Rhein-Neckar regionsübergreifend fährt. Da wärst du mit nem 5-Minuten-Takt eher dran. Dass irgendwelche Provinzmetropolen abseits des westdeutschen Hauptkorridors unter "ferner liefen" verbucht werden sollte man nicht als Standard nehmen.

    Bin schon ein paar Mal mitgefahren, die Busse sind echt gut. Die Linie ist aber auch echt sehr kurz, da kommt es fast nie zu Verspätungen.

    Entwicklung bzgl. Länge:

    Die E-Bus-Linie 20 ist zwischenzeitlich deutlich verlängert - seit Juni 2020 ist diese mit der vorherigen Linie 37 ins Neuenheimer Feld durchgebunden, ab 11. Januar 2021 wird diese formell in die Linie 20 integriert. Im Osten wurde die Linie 20 vom Karlsplatz zum S-Bahnhof Altstadt verlängert. Die Gesamtlinie umfasst dann im Januar rund 7,6 km Strecke und 22 Haltestellen mit einer Umlaufkurszeit von ca 60 Minuten.


    Zum selben Datum soll die Linie auch morgens ab 7 Uhr fahren (bisher erst ab 9 Uhr).


    Der Betrieb erfolgt teilweise gemischt mit Dieselfahrzeugen. Für 2022 ist der Zulauf von 7 weiteren E-Citaros für Heidelberg geplant, das wars dann aber mit reinen Elektrobussen - wegen des schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses. Für den Rest werden Wasserstoffbusse beschafft.

    Die entsprechenden Buslinien entsprechen ziemlich genau der Münchener Begrifflichkeit von "Metrobussen" : Schnelle, eng getaktete Tangentialverbindung von Umstiegspunkten ins U-Bahn-Netz in den Stadtteilen.

    ('barrier-free' könnte auch als 'hat auch Blindenleitstreifen' gedeutet werden; ich weiß gar nicht, was es in Frankfurt wirklich bedeutet). (Hey, vielleicht ist barrier-free einfach sachlich falsch!?)

    Man muss sich bis man dahin kommt schon ganz schön durchklicken, aber es findet sich doch:

    https://www.rmv.de/c/fileadmin…arrierefrei_unterwegs.pdf


    Als Informationssammlung ist das durchaus vorbildlich gemacht und - wenn man da drin ein bischen rumsucht - durchaus informativ. Auch wenn da einiges mit untergebracht wurde (Kinderwagen, Fahrrad Ausstieg auf Wunsch, Notfalleinrichtungen, Toiletten, so Kram) was man vielleicht eher auf eine eigene Seite der Broschüre wegsortieren könnte, weil es mit Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen an sich nichts zu tun hat.

    Denn wenn ich mir die Informationen so ziemlich aller englischen Straßenbahnbetriebe ansehe, redet dort niemand von "barrier free", sondern grundsätzlich immer nur von "step-free" oder "accessible/accessibility".

    Der Begriff Barrierefreiheit ist in Deutschland gesetzlich definiert, der Begriff Accessibility hingegen so ziemlich nirgendwo. Konkret werden im Regelfall vor allem die in Deutschland vorgeschriebenen Teilelemente "Nutzung ohne Hilfe Dritter" oder "ohne Erschwernis" nicht erfüllt.


    Es geht dabei darum, dass "barrier-free" als möglichst nahe Transskription des deutschen Begriffs die Einhaltung von Normen verspricht, "accessible" hingegen nicht. Falls du ein konkretes Beispiel möchtest: Das Vorhandensein einer Rampe ist "accessibility". Das Vorhandensein einer Rampe mit maximal 6% Steigung ist "barrier-free".



    An solchen Unterschieden in der Übersetzung sieht man übrigens, dass da ein professioneller Übersetzer dran war.

    Und bei 4:40 können wir hier im Rhein-Main-Gebiet neidisch werden. :)

    Der 15-Minuten-Takt in Stuttgart gilt nur für das Innengebiet der S-Bahn - und der Begriff "15-Minuten-Takt" ist etwas geschönt. Öfters wird auf Außenästen ab einem gewissen Punkt 30-Minuten-Takt gefahren, meistens bei einer Linie nur auf einem der beiden Radialäste.


    S1 Richtung Kirchheim/Teck ab Plochingen 30-Minuten-Takt (eingleisiger Streckenabschnitt)

    S2 Richtung Filderstadt ab S-Vaihingen 30-Minuten-Takt (überlagert 15-Minuten-Takt mit S3)

    S3 Richtung Flughafen ab S-Vaihingen 30-Minuten-Takt (überlagert 15-Minuten-Takt mit S2 bis Filderstadt)

    S4 Richtung Backnang ab Marbach/Neckar 30-Minuten-Takt, abends 60-Minuten-Takt (eingleisiger Streckenabschnitt)

    S60 vollständig nur 30-Minuten-Takt (wird ergänzt durch neue S62 in HVZ)


    Komplett im 15-Minuten-Takt verkehren nur S5 und S6.


    Für die S1 ist mittelfristig geplant, die in Plochingen endenden Fahrten statt nach Kirchheim/Teck nach Göppingen durchzubinden, wenn die NBS Wendlingen - Ulm fertig ist und die entsprechenden Trassen auf der Filstalbahn frei werden.

    Als mit der gegenwärtigen RegionalBahn, ja. Wenn aber der Fernverkehr von der Main-Neckar-Bahn auf die Neubaustrecke ginge, wäre auf der Strecke sicherlich Platz für einen ordentlichen RegionalExpress auch nach Heidelberg.


    Der Deutschlandtakt sieht vor einen neu einzurichtenden Hessen-Express (HeEx 6.1/6.2) in Neu-Edingen/Friedrichsfeld zu flügeln, je ein Zugteil ginge dann nach Heidelberg und Mannheim. Würde grob um 30 Minuten versetzt zum RE60 fahren (d.h. dann REs im 30-Minuten-Takt...), und genau so, dass man in Darmstadt dann gezielt keinen Anschluss zum neuen HeEx 5 zum Flughafen und nach Wiesbaden hat.


    Ansonsten läuft an Regionalverkehr die bisherige RB67/68 (zwischen Darmstadt und Frankfurt eine Trasse vor dem RE60 rumgurkend) und die S6 Rhein-Neckar (dann verlängert bis Darmstadt). Im Abschnitt Darmstadt - Weinheim fahren die ungefähr im 30-Minuten-Takt zueinander.



    Als verbleibende zweistündliche Fernverkehrslinien sind vorgesehen:


    FV32 : Berlin - Göttingen - Kassel - Wabern - Treysa - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe

    FV40 : Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Stuttgart-Flughafen - Ulm - Günzburg - Augsburg - München-Pasing - München - München-Ost - Rosenheim - Prien - Traunstein - Freilassing - Salzburg (-> Graz/Wien)


    Im fett markieten Bereich (= Main-Neckar-Bahn) überlappend um 60 Minuten zueinander versetzt um einen Stundentakt zu erzeugen. Für den nach Karlsruhe fahrenden Zug besteht in Heidelberg ein Anschluss auf den FV31, der den Abschnitt Heidelberg - Stuttgart auf einen Stundentakt verdichtet (mit zusätzlichem Halt in Vaihingen).


    Nur mit einer Mitbenutzung durch Züge des FV (und damit zusätzlicher Fahrzeitverkürzung) wird sich die Umfahrung von Mannheim volkswirtschaftlich rechnen.


    Daher tippe ich darauf, dass man für die Umfahrung die Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Ffm um Mannheim herum führen wird, ebenso aber auch die Züge der heutigen ICE Linie 26 (Karlsruhe-Heidelberg-Darmstadt-Ffm-MWB-Kassel).

    In der Form wenig wahrscheinlich - das Milchkannen-Gesäuere hat die Bahn inzwischen eigentlich hinter sich gelassen, zumal die jetzt gewählte Variante II.b die im Deutschlandtakt vorgegebene Kantenzeit zwischen Frankreich und Mannheim erreicht. Für die eigentlich eher zu drückende Kantenzeit Mannheim - Stuttgart pusht das baden-württembergische Verkehrsministerium seit letztem Jahr massiv den Nordzulauf Stuttgart um die letzten 3 Minuten noch rauszuquetschen.


    Die Beschränkung des Betrachtungsraum auf im wesentlichen "südlich Waldhof" schiebt da vielem auch einen Riegel vor. Da ist dann nix mit "wir fahren die A6 entlang, am besten gleich von Lorsch bis zur Molzau" oder mit "irgendwo da quer rüber nach Weinheim".

    Nicht ganz, die Umfahrung Mannheim ist aus dem Projekt herausgelöst worden und wird jetzt im Projekt Mannheim Karlsruhe behandelt. Im Rahmen von Mannheim Karlsruhe wird auch der Knoten Mannheim untersucht, daher hat man sich für das Vorgehen entschieden.


    Mannheim Karlsruhe

    "Knoten Mannheim" ist (trotz der verwirrenden Namensgebung) noch mal ein eigenes Vorhaben, und dient hauptsächlich einer Entflechtung von Verkehrsströmen zur Kapazitätsverbesserung für die S-Bahn. Im wesentlichen geht es darum die Trassenkapazität für S-Bahnen und REs Richtung Heidelberg von heute 5-6 auf dann ca 8-10 pro Stunde zu erhöhen.


    Für den Fernverkehr ist lediglich geplant, zur Entflechtung diesen in Mannheim HBf ein paar Bahnsteige südlich zu verfrachten und die SFS-Aufleitung Richtung Stuttgart zu strecken.


    Die Güterverkehrsquerung von Mannheim (und es geht nur um die 280 Güterzüge, nicht um den Fernverkehr) wurde ebenfalls aus "Knoten Mannheim" herausgezogen und in "ABS/NBS Mannheim-Karlsruhe" geschoben.

    Auf der Main-Neckar-Bahn fahren, soweit ich das überblicken konnte, jetzt alle RB67-Zugteile nach Schwetzingen(und nicht mehr alle 2 Stunden nach Mannheim)


    Bei weitem nicht alle, vor allem in den Randzeiten fahren die Einzelleistungen sowie "außer der Reihe" fahrende Zugpaare weiter praktisch generell über Mannheim.


    In Schwetzingen besteht dann übrigens ein tragbarer, stündlicher Anschluss von der RB67 auf die S9 von/nach Karlsruhe (11 Minuten Übergang nach Norden, 5 Minuten nach Süden).


    Die RB68 - d.h. der Zweig nach Wiesloch-Walldorf - hat wie bisher in Heidelberg Anschluss zu den RE10a/b nach Heilbronn, verpasst den zweistündlichen RE17b nach Stuttgart und der neue zweistündliche RE73 nach Karlsruhe hat eine Trasse bekommen, mit der man ja nicht über einen Regionalverkehrs-Anschluss dem ICE Konkurrenz macht.


    Aber in Karlsruhe treffen sich die S 3 des VRN mt Quietschies und die S 3 des KVV mit Stadtbahnwagen) :-)

    Alle im VRN und KVV verkehrenden S3 sind 425er der S-Bahn Rhein-Neckar. Die AVG betreibt keine S3, die entsprechenden abschnittweise zur S3 parallel - aber nicht im selben Taktgefüge - verkehrenden Linienlaufen unter S31 und S32 des KVV (die im KVV verkehrende S33 gehört zur S-Bahn Rhein-Neckar).


    Ab Dezember kommt im selben Format die S9 hinzu, wie die S3 und S33 von der S-Bahn Rhein-Neckar betrieben und auch im KVV verkehrend. Die bisherige S9 des KVV wurde im wesentlichen in die von Abellio betriebene RB17c integriert und als Linie aufgelöst.


    Am nächsten dürften sich zwischen VRN und KVV die beiden S4 kommen, mit etwa 15 km Distanz zwischen Bruchsal und Bretten.


    Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien sind alle in Normalspur. Viele der vorhandenen TALGO-Umspuranlagen dienen übrigens dazu, dass man Neubaustrecken in Abschnitten bauen kann, und werden dann nach einigen Jahren wieder stillgelegt wenn die Strecke weiter gebaut wurde.


    Es gab durchaus Pläne für eine Normalspur-Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Lissabon (Abzweig aus der südwestlichen Linie nach Sevilla, dann quer durch die Extremadura), die wurden allerdings von portugiesischer Seite 2012 wegen Wirtschaftskrise eingestellt. Kostenpunkt waren um die 7,8 Milliarden für 715 km Strecke. Derzeit wird mit EU-Mitteln stückchenweise eine Normalspur-Neubaustrecke in der Extremadura realisiert, die wenn irgendwann mal die Teilstücke in Portugal und zur ordentlichen Anbindung nach Madrid gebaut sind, primär dem Güterverkehr dienen soll.


    Zwischen Madrid und Lissabon gibt es momentan eine Verbindung mit Regionalzügen und 2-3 Umstiegen, die etwa 11 Stunden dauert. Vor Corona gab es den Lusitania als täglichen durchgehenden Nachtzug, brauchte etwa genauso lang.

    Trotzdem macht es Sinn, sich ein Konzept zu überlegen, wie "ECE"-Züge sowohl viele Fahrgäste mitnehmen wie hohe Reisegeschwindigkeiten erreichen, um etwa in einem Tag oder einer Nacht von Frankfurt nach Spanien oder Stockholm zu kommen.

    In einer Tagfahrt von Frankfurt nach Spanien zu kommen ist auch bei etwas mehr Halten kein Problem, dafür braucht es keine hohen Reisegeschwindigkeiten.


    Von Frankfurt nach Madrid kommt man problemlos in rund 14 Stunden 20 Minuten. Abfahrt gegen 7 Uhr, Ankunft vor Mitternacht - kein Problem.


    Und das mit Halten in: Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Baden-Baden, Strasbourg, Mulhouse, Belfort, Besancon, Chalon-sur-Saone, Lyon, Valence, Nimes, Montpellier, Beziers, Narbonne, Perpignan, Figueres, Girona, Barcelona, Tarragona, Lerida, Zaragoza, Calatayud, Guadalajara und Madrid.