Beiträge von kato

    Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien sind alle in Normalspur. Viele der vorhandenen TALGO-Umspuranlagen dienen übrigens dazu, dass man Neubaustrecken in Abschnitten bauen kann, und werden dann nach einigen Jahren wieder stillgelegt wenn die Strecke weiter gebaut wurde.


    Es gab durchaus Pläne für eine Normalspur-Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Lissabon (Abzweig aus der südwestlichen Linie nach Sevilla, dann quer durch die Extremadura), die wurden allerdings von portugiesischer Seite 2012 wegen Wirtschaftskrise eingestellt. Kostenpunkt waren um die 7,8 Milliarden für 715 km Strecke. Derzeit wird mit EU-Mitteln stückchenweise eine Normalspur-Neubaustrecke in der Extremadura realisiert, die wenn irgendwann mal die Teilstücke in Portugal und zur ordentlichen Anbindung nach Madrid gebaut sind, primär dem Güterverkehr dienen soll.


    Zwischen Madrid und Lissabon gibt es momentan eine Verbindung mit Regionalzügen und 2-3 Umstiegen, die etwa 11 Stunden dauert. Vor Corona gab es den Lusitania als täglichen durchgehenden Nachtzug, brauchte etwa genauso lang.

    Trotzdem macht es Sinn, sich ein Konzept zu überlegen, wie "ECE"-Züge sowohl viele Fahrgäste mitnehmen wie hohe Reisegeschwindigkeiten erreichen, um etwa in einem Tag oder einer Nacht von Frankfurt nach Spanien oder Stockholm zu kommen.

    In einer Tagfahrt von Frankfurt nach Spanien zu kommen ist auch bei etwas mehr Halten kein Problem, dafür braucht es keine hohen Reisegeschwindigkeiten.


    Von Frankfurt nach Madrid kommt man problemlos in rund 14 Stunden 20 Minuten. Abfahrt gegen 7 Uhr, Ankunft vor Mitternacht - kein Problem.


    Und das mit Halten in: Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Baden-Baden, Strasbourg, Mulhouse, Belfort, Besancon, Chalon-sur-Saone, Lyon, Valence, Nimes, Montpellier, Beziers, Narbonne, Perpignan, Figueres, Girona, Barcelona, Tarragona, Lerida, Zaragoza, Calatayud, Guadalajara und Madrid.

    Mit der gleichen Begründung wird in den HGV-Zügen in Spanien das Gepäck vor dem Zustieg durchleuchtet. Begründung wegen Anschlagsgefahr. Die logische Kette bricht allerdings dann, wenn man das Attentat in Madrid anführt. Da wurde bekanntermaßen die S-Bahn zum Anschlagsopfer. Und deswegen führt man anschließend Kontrollen im Fernverkehr ein...

    Ehrlich gesagt ist meiner Meinung nach das ganze Sicherheitspersonal und Kontrollen bei der RENFE mehr darauf ausgelegt, die Bahnhöfe von, ich sag mal, "störenden Elementen" freizuhalten. Also, ganz wertfrei, von Personen, die sich eine Fahrt mit dem - nicht gerade billigen - AVE nicht leisten können, und anderswo aus den verschiedensten anderen Gründen am Bahnhof sind.


    Als Nebeneffekt halten sich so die Fahrgäste zwangsweise auch an die Maximalvorgaben zum Gepäck an Bord und die RENFE kann ihren Gepäcklieferservice verkaufen...

    Es liest sich inzwischen wie ein AMTRAK-System für Europa, mit Halten in der Peripherie der eigentlichen Zielorte? Wer braucht denn sowas?

    Noch besser: Bei AMTRAK gibt es "wenigstens" keine leidige Konkurrenz, deren Verbindungen man scheinbar abgreifen möchte.


    Beispiel: TEE 5/6.

    14:45 > Lyon St. Exupery

    16:15 > Montpellier

    19:15 > Barcelona Sants


    Es gibt momentan zwischen Lyon und Barcelona genau einen durchgehenden Zug täglich, AVE 9743 der RENFE. Der fährt:

    14:28 > Lyon Part Dieu

    16:27 > Montpellier

    19:33 > Barcelona Sants


    (die zeitliche Beschleunigung beim TEE dürfte durch Nutzung neuer Infrastruktur im Raum Nimes entstehen)


    Den im Dokument angegebenen Anschluss nach Madrid verpasst man übrigens mit einer Ankunft 19:15 Uhr. Der fährt punktgenau 19:00 Uhr. Aber vielleicht stellt man sich das ja so vor, dass wenn man der RENFE schon die Fahrgäste klaut dann kann die doch bitte auch gleich zwischen Barcelona und Madrid schön passend eine Nonstop-Verbindung ohne Milchkannenhalte hinstellen (gibt es, fährt zwei Stunden früher...).

    Vor allem aufgefallen ist mir Basel, wo der SBB ausgelassen wird.

    Ich fand vor allem Krimmeri-Meinau anstelle Strasbourg belustigend.


    Das hier ist Krimmeri-Meinau. Ein S-Bahn-Halt - mit 230m-Bahnsteigen - der Ortenau-S-Bahn an der Strecke Strasbourg - Offenburg mit Verknüpfung zur Straßenbahn. Das ist ein bischen wie wenn man in Frankfurt in Niederrad halten würde um unter Umgehung des Hauptbahnhofs über die Gütergleise Richtung Höchst abzubiegen.


    Bei Mailand schafft man es den früher mal als Expresshalt gedachten Bahnhof Lambrate aus der Tasche zu zaubern. Die "lowcost Eurostar" der Trenitalia hielten dort bis 2004. Bei den Nachtzügen, die man hier flügelt und teils nach Osten Richtung Verona abbiegen läßt, würde das ja noch Sinn machen, aber alle anderen Züge der Verbindung über Mailand fahren dann anschließend durch den einzigen "richtigen" Mailänder Fernverkehrsbahnhof Rogoredo durch...

    Und als Kritik darauf eingehend:

    • Wie zu erwarten war, ist die Konzeption fast ausschließlich Deutschland-zentralistisch. Ein bischen Feigenblatt-ähnlich gibt es eine Route Amsterdam - Paris - Lyon - Barcelona, aber das wars auch schon.
    • Mit zwei täglichen Zugpaaren pro Route - TEE und TEEN, teils mit unterschiedlichen Läufen - ist das Gesamtkonzept sehr, gelinde gesagt, sparsam. Durch Überlappung kommen auf ein paar Streckenabschnitten - natürlich in Deutschland - vier bis fünf Zugpaare zusammen.
    • Die Darstellung scheint sehr darauf fokussiert, gewisse Infrastrukturprojekte zu verkaufen. Inklusive Deutschlandtakt-Investitionen.
    • Peripheriehalte in Kopenhagen, Hamburg, Frankfurt, Strasbourg und Mailand, teilweise Umfahrung von Paris... aber Hauptsache der Anschluss zur Fährverbindung nach Mallorca (... mit fünf Stunden Übergangszeit) wird erwähnt.
    • "Vorschlag: Gründung einer Gesellschaft durch SNCF und DB" als eigenständiges EVU, das sämtliche Leistungen bei den Muttergesellschaften einkauft. Als Fahrzeuge "geeignet" sind natürlich nur Velaro und TGV. Wenn der TGV für Polen zugelassen wird.

    Weil das hier mehrfach erwähnt wurde, muss ich mal ganz doof Fragen: was ist das für ein Wert? Warum macht der Sinn? Hört sich für mich so an, als würde ein Fahrgast, der von Anfangs- bis zum Endpunkt fährt, genauso viel zählen wie jemand, der nur von Hauptwache bis Konstablerwache fährt. Welche Aussage kann man damit treffen?


    Über den Wert kann man eine Aussage über die durchschnittliche Auslastung der Fahrzeuge treffen, und hiermit über den durchschnittlichen Bedarf bzw. die Annahme des Angebots. Über die Auslastung bestimmt sich grob die Gefäßgröße und Parameter wie Anzahl Fahrgastwechsel pro Halt. Gleichzeitig - da die Gefäßgrößen endlich sind - aber auch die Taktfrequenz.

    • S-Bahn-Verkehr, etwas abstrahiert, definiert sich durch ein Netz mit hoher Auslastung, vergleichsweise engen Taktfrequenzen, starkem Fahrgastwechsel und einer beträchtlichen Anzahl Beförderungsfälle auch außerhalb von Spitzenzeiten und Lastrichtungen. Benötigte Gefäßgrößen werden oft über den Tag verteilt flexibel addressiert (Kurz-, Voll-, Langzüge, Kürzen von Zügen im Außenbereich, Ergänzen um Verstärkerlinien mit verkürztem Lauf etc).
    • Regionalverkehr, in Abgrenzung hierzu, definiert sich, wenn wir ehrlich sind, dadurch dass in einem - mehr politisch zur Daseinsversorgung definierten - Grundtakt außerhalb der Spitzenzeiten vor allem viel heiße Luft durch die Gegend gefahren wird, und Gefäßgrößen sich an der Bedienung der Spitzenzeiten orientieren, da eine geringe Anzahl Fahrzeuge (1-3 Züge) wenig flexibel eine Linie bedienen.

    Aus dem Wert läßt sich erstaunlich gut eine Skalierung der örtlichen Auslegung eines Verkehrsnetzes basteln - auch wenn es natürlich im Detail immer Abweichungen gibt:

    • Bei "gut angenommenen" Regionalverkehrsnetzen läßt sich grob mit einem Wert ab 2,0 ein Übergang zu 30-Minuten-Takten durch Überlagerung sowie oft starke Auslastungen in Spitzenzeiten beobachten. Beispiel im RMV hierfür wäre die Odenwaldbahn, ein ähnliches Beispiel wäre etwa der Ringzug in Villingen-Schwenningen.
    • Bei Werten ab 3,0 befindet sich oft ein Übergang zu "Regional-S-Bahn-Netzen", bei denen auf einer Kernstrecke über Überlagerung eine bessere Taktfrequenz erreicht wird, allerdings ein Großteil des Netzes mehr "regional" bedient wird und Haltestellenabstände (mit durchschnittlich >2 km) nicht verdichtet sind. Neben Rhein-Neckar und Hannover wäre ein weiteres Beispiel die S-Bahn Nürnberg.
    • Bei Werten ab etwa 5,0 wird im Regelfall in einem innerstädtischer Kernbereich mittels geringer Haltestellenabstände ein hohes Fahrgastaufkommen generiert. Beispiel hierfür als Zugverkehr wäre die S-Bahn Dresden.
    • Auch örtliche Verkehrsnetze im innerstädtischen Bereich mit Bahnverkehr (Straßenbahn-, U-Bahn-Netze) liegen generell in diesem Bereich ab 5,0 aufwärts (Beispiele: VGF, nur Bahnen : 7,0 - Traffiq, Bus+Bahn : 5,7 - HEAG, Bus+Bahn : 5,2 - RNV, Bus+Bahn : 6,8).
    • Deutlich über ca 8,0 liegen nur die "richtigen" S-Bahn-Netze (Frankfurt, Stuttgart, München, Rhein-Ruhr).
    • Deutlich über ca 15,0 liegen nur "innerstädtische" S-Bahn-Netze mit geringer Erfassung außerhalb eines kontinuierlich bebauten Kernraums (Berlin, Hamburg).

    Relevant hierfür:


    Im Juni wurde durch die letzte EU-Verkehrsminister-Telefonkonferenz das Political Statement for the Coalition of the Willing for Development of International Rail Passenger Transport verabschiedet.


    Dieses sieht die Schaffung einer Einrichtung vor zur Marktanalyse von Verbindungen zwischen Hauptstädten "und anderen relevanten Städten", unter möglicher Mitnutzung der TEN-T-Korridore. Zielspektrum sind internationale Verbindungen in einer Reichweite zwischen 300 und 800 km.

    Unterschrieben wurde das durch 25 der 27 EU-Mitglieder (alle außer Malta und Zypern, wo es keine Eisenbahnen gibt) sowie zusätzlich durch Norwegen und die Schweiz.

    Im Ballungsraum HD, MA und LU ist sehr großstädtisch, aber die Außenäste sind sehr lang und eher RE/RB würdig bis hin zu wirklichen Nebenstrecken in die Dörfer.

    Zur Skalierung, bezogen auf die Auslastung (Fahrgäste pro Zugkilometer):

    • Die "städtischen" S-Bahn-Netze wie etwa Frankfurt, Stuttgart, München liegen bei einem Wert von 10-13 - mit Frankfurt am unteren Ende dieser Skala. Berlin und Hamburg als echte "Stadtschnellbahn-Netze" liegen deutlich drüber (18 bzw 21)
    • Die S-Bahn Rhein-Neckar liegt bei einem Wert von etwa 3,9 (bezogen auf Los 1).
    • DB Regio Mitte kommt in ihrem Regionalbahnbetrieb im RMV auf etwa 1,1, zusammen mit der S-Bahn Rhein-Main auf etwa 3,2.

    Daraus läßt sich durchaus ablesen, dass es sich mehr um einen "Mischbetrieb" handelt, mit etwas mehr Anteil S-Bahn als bei der DB Regio Mitte.


    Wobei der Mischbetrieb hauptsächlich der kontinuierlichen Erweiterung gegenüber der Ursprungsplanung (... nach Vergabe an DB) sowie der standhaften Weigerung der DB, mehr Haltepunkte im innerstädtischen Bereich zu "erlauben" geschuldet ist.

    Ich sehe auf den Bildern auch Bildschirme, die an den Decken hängen, und in einem Bild auch einen an der Tür. Siehst du da was anderes oder hast du da andere Infos?

    Die Montage ist jeweils im Türbereich unter der Decke. Sobald da eine ausreichende Menge Leute stehen - also zumindest im Kernbereich in dem gefahren wird der Normalfall - kann man von den Sitzen aus diese Bildschirme nicht mehr allzugut sehen. Im Türbereich stehend sowieso nicht. Der neben der Tür, falls er die erste Woche überlebt, wird eh dann mehr Anlehngelegenheit sein.


    Bei den aktuellen 425ern sind die Bildschirme vor/nach den Wagenübergängen seitlich versetzt über einer Sitzgruppe quasi in die Ecke montiert.



    Die von Henning erwähnte mangelnde Übersichtlichkeit wird auch durch die Toilette in Wagenmitte bedingt - d.h. man hat im Wagen maximal ein durchgehendes Sichtfeld von knapp 30m statt rund 60m.

    Was Beispiel? Ich sehe Armlehnen: gut, Mehrzweckabteile: gut.

    • erst mal kleinere Sachen, die beim 425 besser "gelöst sind"
      • Türen im Fahrgastraum (wurden bei den 425ern in Rhein-Neckar entfernt...)
      • Armlehnen sind das klappbare Billigmodell aus dem Regionalverkehr, die im Alltag praktisch nichts aushalten.
      • Kunstleder-Kopfstützen. Weder im Hochsommer noch im Winter zu gebrauchen.
      • Stufen im Fahrgastraum, und das anscheinend bei jedem Wagenübergang. Hierdurch bedingt auch niedrigere Bauhöhe im Durchlaufen durch den Wagenübergang.
    • Barrierefreiheit spezifisch Mehrzweckabteil:
      • Rollstuhlzugängliches Abteil - Überfahrhilfen - gibts nur in der Zugmitte (!!), so dass der Tf ruhig erstmal laufen darf... (Notiz hierzu: Dank 2.85m Breite und nicht wenigen Bahnsteigen in Kurven sind die in sehr regelmäßiger Nutzung)
      • Anforderungsknöpfe für die entsprechende Unterstützung befinden sich am Türrahmen, d.h. der Rollstuhlfahrer manövriert bitte während Fahrt und Bremsen des Zugs zur Tür um drauf zu drücken. Dasselbe gilt für den passend auf Brusthöhe (sitzend Augenhöhe) montierten Bildschirm als Fahrtzielanzeiger neben der Tür.
      • Zwischen den beiden durchsichtigen "Schilde" montiert zwischen Eingangsbereich und Mehrzweckabteil darf man schon recht genau manövrieren um mit z.B. einem Elektrorolli durchzukommen. Oder ein paar Fahrrädern. Oder nem Kinderwagen.
    • Infotainment-Bildschirme:
      • werden ausgerechnet dahin montiert, wo man - da das die einzigen Stehplätze sind - die dann von den Sitzen aus nicht mehr sieht...
      • schwer lesbar (weiß auf schwarz)
      • Inhalt/Software wird ja wohl hoffentlich der aktuellen angepasst...

    Das Design ist im wesentlichen ein Zusammenführen des bwegt-Designs für Baden-Württemberg mit dem des SüWeX für Rheinland-Pfalz. Letzteres wurde durch dasselbe Designbüro gestaltet. Das S-Symbol ersetzt die roten Dreiecke für DB-Regio am SüWeX an praktisch derselben Stelle...


    Die neuen Fahrzeuge stehen bereits seit einer Weile in Ludwigshafen, kann man aus der S-Bahn heraus bewundern.


    Das Innendesign hat man uns ja aus gutem Grund zwei Jahre lang vorenthalten - wenn ich mir das so anschau, sehe ich da ausschließlich negative Punkte in jedem Bild...

    Beim Heinerleiner klingt das eher so, als ob ordentlich dazu bezahlt werden muss, wenn man weiter als bis zur nächsten Haltestelle des Linienverkehrs unterwegs ist. Das dürfte dann von der Nachfrage eher zu einem Feinverteilerangebot werden.

    Auch der Heinerliner verkehrt nur zwischen "virtuellen" Haltestellen, die dabei "wohnortnah" sein sollen - was sich auf einen Einzugsbereich von 250m bezieht. Rund zwei Drittel der Darmstädter Kernstadt liegen dabei bereits in maximal 250m Entfernung zu einer Haltestelle des regulären Linienverkehrs, haben also im Bezug auf die "Zugänglichkeit" wenig Vorteile.


    Eine Attraktivität würde ich dem ganzen primär in der Schwachverkehrszeit und nachts zuschreiben, wenn der Linienverkehr stark ausgedünnt ist und ggf. die zu diesen Zeiten vorhandene "Kundschaft" im ÖPNV diesen vielleicht auch nicht so attraktiv macht.

    Das Taxi (nicht AST) ist (für mich) kein ÖPNV, da dort keine Verbundfahrkarten anerkannt werden.

    Bei dem als "Heinerliner" vorgesehenen On-Demand-Verkehr ist dies allerdings auch der Fall:

    Was kostet die Fahrt? Welche Ermäßigungen gibt es?

    Der Fahrpreis liegt zwischen dem Preis einer ÖPNV-Einzelfahrkarte und einer Taxifahrt. RMV-Zeitkartenkunden bekommen eine Ermäßigung auf den Grundpreis. Der Komfortzuschlag und der km-Preis sind für alle gleich. Mitfahrer und Kinder zahlen nur die Hälfte.


    Genauer wurde dies bisher nicht beziffert, auch nicht was die genannten Komponenten der Preiszusammensetzung sein sollen. Aufgrund der genannten Komponenten scheint sich dies allerdings eher an der grundsätzlichen km-gebundenen Preisgestaltung einer Taxifahrt mit möglicherweise zusätzlichen Aufschlägen zu orientieren.


    Der Taxi-Preis in Darmstadt, zur Veranschaulichung, setzt sich aus 3,50 Euro Grundpreis plus 2 Euro pro km zusammen; der Preis der "ÖPNV-Einzelfahrkarte" für das Einsatzgebiet ("Innenstadt Darmstadt") liegt bekanntermaßen bei 2,30 Euro.



    Das Lohndumping, das die SPD der HEAG wegen des Konstruktes über Subunternehmer als Fahrer für Heinerliner vorwirft, lassen wir da mal raus...

    Es handelt sich um den Heinerliner, nicht irgendwelchen Verkehr für die Konversionsflächen.

    Artikel FR : https://www.fr.de/rhein-main/d…-bestellung-90024844.html

    Website HEAG dazu : https://www.heagmobilo.de/de/d…mst%C3%A4dter-heinerliner



    Zunächst mal finde ich das Konzept gut. Ich frage mich nur, wo zwischen dem klassischen ÖPNV (der nicht jeden Winkel bedienen kann), dem klassischen Taxi und so Sachen wie Uber da noch der on-demand-Verkehr dazwischen passt, ohne ein Überangebot zu produzieren?

    Nirgendwo, das ist genauso wie Uber der Versuch das Taximonopol über niedrigere Preise durch Fahrtenbündelung zu brechen. Wobei in diesem Darmstädter Fall das Feigenblatt sogar lediglich noch reduziert wurde auf "virtuelle Haltestelle, nicht bis vor die Tür" und "Fahrpreisnachlass auf den Grundpreis - nicht km-Preis - für RMV-Zeitkarteninhaber".

    (Verstehe ich ehrlich gesagt nicht, das wird doch letztendlich der gleiche Motor sein!?)

    Bei den 2 MW handelt es sich um die Leistung des Fahrmotors. Dieser wird entweder aus dem Fahrdraht oder via Generator aus dem 2,4 MW starken Diesel gespeist.


    Es gibt durchaus Kombinationslokomotiven, die einen kleineren Diesel verbauen, da sie (vorgesehen) lediglich für z.B. die Bedienung eines Anschlussgleises als letzte Meile nicht elektrisch fahren. In diesem Fall ist dann die Motorleistung unter Diesel entsprechend niedriger.