Beiträge von kato

Zitat von kato

Empfehlung der Stadtverwaltung ist nur Variante 1 und 3 weiterzuverfolgen.

Der Gemeinderat hat letzte Woche dazu beschlossen:

• Variante 1 wird um eine Alternativführung unter Umgehung des in einen Fußgängerweg ("Rentnerweg") umgewandelten Bahndamm östlich Pfaffengrund ergänzt.
• Variante 2 wird um eine Alternativführung mit Querung parallel Variante 5 statt Variante 4 ergänzt.
• Variante 3 wird wie vorgeschlagen weiterverfolgt
• Varianten 4 und 5 (Verlängerung Linie 26) werden als Option offengehalten
• Variante 6 (Verlängerung Linie 22) wird verworfen

Also statt planmäßig auf zwei Varianten zu reduzieren jetzt sieben Varianten.

In der Drucksache steht etwas versteckt, wie die Projekte ausgewählt wurden:

"Eine im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten spezifische bzw. herausragende Bedeutung trifft dabei grundsätzlich für alle Projekte zu, die in den Ausbaugesetzen der Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf mit der zusätzlichen Ausweisung einer Engpassbeseitigung“ zugeordnet sind. "

Von den Projekten, die im Gesetz aufgeführt werden, sind 8 "Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung" und 4 nur "Vordringlicher Bedarf".

In der Projektbeschreibung steht bei letzteren ein Textbaustein zur Begründung der Auswahl. Bei 1.1 und 1.6 ist dies die "gesamtwirtschaftliche Bewertung", bei 1.5 die Aufnahme in ein Strukturförderprogramm Kohleausstieg des Landes Sachsen, bei 1.7 die "Beschleunigung" eines grenzüberschreitenden Projekts.

An Projekten im BVWP mit VB-E sind alle im Gesetz aufgeführt, bei denen die Planfeststellungsverfahren nicht bereits (oft abgestuft für Teilprojekte) begonnen haben. Projekte, bei denen dies dagegen der Fall ist, sind: der Rhein-Ruhr-Express, die ABS Burgsinn - Nürnberg sowie alle 6 Knotenprojekte.

"Drastische Erhöhung" heißt dass die Regionalisierungsmittel für 2020 von 8,65 Milliarden auf 8,80 Milliarden angehoben werden. Also um etwa 1,73%, ein bischen mehr als die jährliche Inflation.

Da kommt erst mal noch ne Brücke drüber, danach die Rampe.

Zitat von Holger Koetting

Wobei Ostausgang aber keine Tunnelstation ist.

Ostausgang ist im Grunde eine "nicht gedeckelte" Tunnelstation - im Sinne davon dass man da schlicht einen Betondeckel drüber legen könnte so wie's ist. Sowohl davor als auch danach ist die Strecke überdeckelt.

Heinrich-Pesch-Haus hat im Vergleich lediglich Tieflage, ca 3m unter Umgebungsniveau. War ja mal gedacht als westliche "Tunnelausgangsstation", mit Wendegleis (inzwischen abgebaut und umtrassiert).

Äh ja, Hauptsache was mit D... beides nicht gerade Ecken, wo man unbedingt vorbeikommen will

Ostausgang wird nur nicht mehr bedient - auch bei Umleitungsfahrten etc. Die Bahnen fahren da durchaus noch durch.

Zitat von K-Wagen

ich dachte es gäbe keine unterirdische Station mehr in Lu.

Hauptbahnhof, Rathaus und Hemshofstraße sind nach wie vor unterirdisch. Lediglich der verbindende C-Tunnel mit der U-Station Dalbergstraße wurde stillgelegt. Bei Rathaus wurde dabei die Bahnsteig-C-Ebene (-2) für die Gleise des C-Tunnels verschlossen.

Mit dem Abriß der Hochstraße Nord und Teilabriß des Rathauses (primär das Einkaufscenter drunter) soll mittelfristig die U-Haltestelle Rathaus durch eine ebenerdige Haltestelle in Verlängerung der Ludwigstraße ersetzt werden.

Heidelberg hat im Rahmen der Konversion von US-Army-Flächen rund 180 Hektar bebaute Fläche geerbt. Ein Großteil hiervon entfällt auf die ehemalige Wohnsiedlung Patrick-Henry-Village (PHV). Diese soll ab etwa 2025 beginnend in ein neues Stadtviertel für 10.000 Einwohner sowie Arbeitsgelegenheiten für 5.000 Personen umgewandelt werden. Aufgrunddessen wird derzeit an einer leistungsfähigen ÖPNV-Anbindung des neuen Stadtteils mit Umsetzung möglichst 2025 geplant.

Nach diversen Diskussionen über etwa 15 Monate und hin und her mit diversen zu berücksichtigenden Prüfaufträgen wurden gestern abend im Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss 6 Varianten vorgestellt:

Variante 1: Neubau entlang Trasse ehemalige Eisenbahn nach Schwetzingen (rot)

Variante 2: Neubau entlang Autobahnzubringer Speyerer Straße (blau)

Variante 3: Neubau entlang Baumschulenweg (violett)

Variante 4: Neubau Verlängerung Linie 26 ab Kirchheim, Nordvariante (orange)

Variante 5: Neubau Verlängerung Linie 26 ab Kirchheim, Südvariante (orange)

Variante 6: Neubau Verlängerung Linie 22 ab Eppelheim (braun)

Zu den Prüfaufträgen gehörte neben einer Kostenschätzung insbesondere, zu evaluieren inwieweit sich über Patrick-Henry-Village hinaus Beförderungsfälle im Stadtgebiet generieren und hiermit ein Verlagerungsnutzen erzeugen läßt.

Empfehlung der Stadtverwaltung ist nur Variante 1 und 3 weiterzuverfolgen.

Die Varianten 4 und 5 sollen aufgrund nicht vorhandenem Verlagerungsnutzen nicht verfolgt werden, Variante 6 aufgrund hoher Reisezeit (ca 40 Minuten ab PHV bis Innenstadt). Diese drei Verlängerungen wurden im wesentlichen nur aufgrund niedriger Baukosten geprüft. Variante 2 hätte einen ähnlichen "mittleren" Verlagerungsnutzen wie Variante 6 (ca 2000 Fahrgäste verlagert), aber auch hohe Baukosten (91 Millionen) und eine komplexe Eigentümerstruktur bezüglich zu akquirierenden Geländes (es wurde da mal von 70 Eigentümern gesprochen). Insbesondere bzgl. letzterem hat Variante 1 im Vergleich den Charme, dass der Bahndamm der ehemaligen Eisenbahnstrecke wohl noch vollständig der Deutschen Bahn gehört.

Eine Standardisierte Bewertung wurde bisher nicht vorgenommen, eine Förderfähigkeit wird aber für alle 6 Varianten ausgeschlossen.

An Variante 2 und 3 würde ich persönlich die Führung zwischen Montpellierbrücke und Stadtausgang (das wo da "Untersuchung durch Stadt Heidelberg" steht) übrigens als problematisch sehen, nachdem man sich da durch Zubauen bis an die Straßenränder die letzten Jahre jegliche Entwicklungsmöglichkeit genommen hat.

Als Konzept wäre für die beiden bevorzugten Varianten seitens der RNV geplant:

Variante 1 :

- Kursverlauf Neubaustrecke - Czernybrücke - Hauptbahnhof - Kurfürstenanlage - Bergheimer Straße- Czernybrücke - Neubaustrecke

- keine Direktanbindung der Neubaustrecke an den Bismarckplatz als Hauptumsteigepunkt (aber touchiert immerhin auf Sichtweite)

- Anbindung Hauptbahnhof nur stadteinwärts, in Innenstadt als Rundkurs vorgesehen (von HBf 7 Minuten zusätzliche Fahrtzeit Richtung PHV)

- 47 Minuten Fahrzeit PHV-Endstelle -> PHV-Endstelle, geplant 10-Minuten-Takt

- Baukosten 70 Millionen Euro

- Verlagerungsnutzen 4300 Fahrgäste von MIV auf ÖPNV

Variante 3:

- Kursverlauf Neubaustrecke - Montpellierbrücke - Hauptbahnhof (über Neubauabzweig) - Betriebshof - Berliner Straße - Hans-Thoma-Platz

- keine Direktanbindung der Neubaustrecke an den Bismarckplatz als Hauptumsteigepunkt

- im Gegenzug Umwandlung Linie 21 in einen Rundkurs Hauptbahnhof - Kurfürstenanlage - Bismarckplatz - Bergheimer Straße - Hauptbahnhof

- 50 Minuten Fahrzeit PHV-Endstelle -> PHV-Endstelle, geplant 10-Minuten-Takt

- Baukosten 91 Millionen Euro

- Verlagerungsnutzen 3600 Fahrgäste von MIV auf ÖPNV

Der Rundkurs in der Innenstadt ist ein Steckenpferd der RNV, das sie der Stadt seit Jahrzehnten anzudrehen versuchen.

In der weiteren Untersuchung vorgesehen ist:

• Einbindung Nachbargemeinden und Rhein-Neckar-Kreis zwecks avisierter Verlängerung der Neubaustrecke über PHV nach Schwetzingen (als Ersatz der per Bürgerentscheid gekippten ursprünglich gepanten Variante als Verlängerung Linie 22)
• Prüfung Auswirkungen Klimaaktionsplan der Stadt Heidelberg auf das Projekt (u.a. vorgesehene Regio-Buslinien) sowie mögliche Zusatzvarianten (Verknüpfung mit Straßenbahnprojekt Neuenheimer Feld) und Adaptierung Linienführung innerhalb PHV an bauliche Entwicklungsplanung
• Politisches Hinwirken auf Veränderung der Standardisierten Bewertung hinsichtlich möglicher Förderfähigkeit (die PTV Group als Gutachter dazu hat ihnen da wohl irgendwas von möglichen Zusatzfaktoren gesteckt)

Der 150 in Helsinki ist ein ex-Ludwigshafener Wagen der VBL - Düwag GT6-ER beschafft 1967, 1970 mit Mittelteil zum GT8 umgebaut. Zwei weitere derselben Bauserie fahren in Lodz, einer (152 als ATW für Fahrschule) ist in Ludwigshafen vorhanden und der Rest ist verschrottet.

Die Hängerzüge sind ein paar Jahre älter - beschafft 1963, aber im wesentlichen auf dem technischen Stand der ersten Beschaffung 1959.

Alle drei Zugverbände sind werbefrei und in den Hausfarben lackiert.

Zitat von SoundofN1

Im übrigen fährt nach meiner Info auch ein Zug vom Betriebshof Mannheim auf der Linie 9 und 4Ex(?).

4X sind drei morgendliche Direktzüge aus Richtung Bad Dürkheim nach Oppau als Zubringer zur BASF - früher fuhren die direkt durch den C-Tunnel, seit 12 Jahren durch die Innenstadt. Die Linie 4X gibt es nur stadteinwärts im aktuellen Fahrplankonzept (war früher anders). Nach Bad Dürkheim kommen diese Züge als Linie 9, es gibt auf dieser Linie dementsprechend 3 Kurse mehr stadtauswärts.

Inzwischen werden die Züge einfach als X markiert, nicht mehr als 4X. Es handelt sich um Expresszüge, die meisten Halte zwischen Oggersheim und Innenstadt werden ausgelassen. Die Züge verstärken die Linie 9 Richtung LU zwischen 5:55 und 6:35 (Innenstadt ca 6:40-7:20) sowie 6:55 bis 7:15 (Innenstadt ca 7:40-8:00) zum 10-Minuten-Takt.

Der Kurs mit "Hochflurfahrzeug möglich", also dem Gespann (ab Bad Dürkheim 7:05) fährt als 9 raus nach Bad Dürkheim, als X zurück nach LU und wechselt in Oppau dann auf den 7-Verstärker bis Ende HVZ.

Es handelt sich um die ET6+EB6-Zugverbände der RHB, inklusive Beiwagen (1015/1055, 1017/1057, 1018/1058).

Alle drei Zugverbände wurden komplett aufgearbeitet (mit leichten Unterschieden z.B. bei der Innenbeleuchtung) und in den Hausfarben mit klassischem Muster neu lackiert. Der Zug 1018/1058 war zuvor für Sonderfahrten wie z.B. zum Maimarkt mehr oder weniger regelmäßig mal im Einsatz, die beiden anderen im wesentlichen seit 10 Jahren abgestellt.

P.S.

Von den GT8 der VBL sind nur noch zwei Stück vorhanden. 152 als Kurbel-Fahrschule und 156 für vorgesehene Aufarbeitung als "Oldtimerwagen". Der Rest wurde letztes Jahr verschrottet (bis auf 157 - der wurde verkauft und steht jetzt als Bar vor dem ehemaligen Betriebshof Luitpoldhafen)

Der Einsatz war unabhängig von der Einsturzgefahr der Hochstraße schon länger geplant. Ursprünglich sollte mit den drei Fahrzeugen eine Verstärkerlinie 6E gebildet werden, die in der HVZ im 20-Minuten-Takt von Rheingönheim bis Paradeplatz gefahren wäre (mit Schleife in Mannheim-Innenstadt). Kosten für die Reaktivierung der Fahrzeuge waren nach entsprechender Gemeinderatsvorlage 500.000€.

Derzeit ersetzen die Altfahrzeuge als Verstärker auf der Linie 7 stattdessen im wesentlichen die nicht verkehrende Expresslinie 8 auf der Verbindung Oppau - BASF - LU Innenstadt.

Der Betriebshof Rheingönheim ist über die Tunnelstrecke Hauptbahnhof Ost seit Ende Dezember wieder anfahrbar. Ab 20.01. (also heute) werden Ein-/Ausrückfahrten, zwangsläufig zur Schleife Ebertpark, für Fahrgäste geöffnet. Einige Ausrückfahrten von dort - gerade der Altfahrzeuge - finden auch nachmittags zum Beginn der HVZ statt, es gibt allerdings über diese Verbindung keinen Taktverkehr oder ähnliches. Für die Linie 6 fährt weiter SEV.

Die Hochstraße wird übrigens beginnend ab Februar abgerissen, derzeit ist eine Durchfahrtmöglichkeit für Bahnen nach Rheingönheim auf regulärer Strecke ab etwa Ende Mai geplant.

Zitat von Jörg L

Eine Ausschreibung, die so stark über den Preis geregelt wird, muss doch dem "Winner's Curse" unterliegen? Also dem Fluch, der da sagt: Der siegreiche Bieter in einer Auktion ist immer der, der sich am meisten verkalkuliert hat. Dann sind die Probleme schon ein systematischer Fehler.

Bei diesen Ausschreibungen liegen die abgegebenen Gebote im Regelfall in einem Bereich von 1-2% vom Preis her zueinander. D.h. im wesentlichen kalkulieren alle auf denselben Personal- und Fahrzeugansatz unter grob denselben weitergereichten Konditionen. Echte Dumpingpreise gibt es dabei auch nicht (wie sie z.B. Connex früher bei manchen Auschreibungen vorlegte, 25% unter anderen Bietern...).

Man muss auch sagen, dass ja der Markt immer noch recht überschaubar ist und prinzipiell alle Bewerber durchaus leistungsfähig sind. In Baden-Württemberg gingen Vergaben bisher an Abellio, Go-Ahead, Deutsche Bahn und diverse Tochterfirmen, SBB und SWEG, ein paar Museumsbahnen (auch die werden ausgeschrieben) mal ausgenommen. Go-Ahead ist dabei von der Eigentümerstruktur der einzige "Privatbetrieb" unter diesen fünf.

Zitat von Ole

Schau dir mal die GoAhead in Baden Württemberg an, dort wartet der Hersteller die Fahrzeuge und die es fallen reihenweise Fahrzeuge aus.

Nach dem Baden-Württemberg-Modell ist für Wartung und Instandhaltung das EVU verantwortlich - und die SFBW als Eigentümerin kontrolliert den Zustand ihrer verpachteten Fahrzeuge. Go-Ahead hat hierfür einen Auftrag an Stadler untervergeben, die wiederum in einem Bahnbetriebswerk von Go-Ahead dies als Auftragsdienstleistungen durchführen.

Der Fahrzeugpreis beim Hersteller ist abgekoppelt von derartigen Verträgen. Schlicht weil das EVU sich verpflichtet beschaffte Fahrzeuge vollumfänglich an die SFBW weiterzuverkaufen (unter Abtretung der Gewährleistungsrechte) und im gelieferten Zustand zurück zu pachten. Insofern kann gar kein Wartungsvertrag als Teil des Kaufvertrags beim Hersteller mit abgeschlossen werden. Bzgl. Reserve bzw. Fahrzeugen über Bestand hinaus steht das dem EVU natürlich frei mehr beim Hersteller initial zu beschaffen. Aber die landen dann halt auch bei der SFBW und werden gefälligst zum Standardpreis gepachtet.

Die Reserveanforderung - über die Instandhaltungs-Umlaufreserve hinaus - ist im jeweiligen Verkehrsvertrag für das vergebene Netz in Stückzahlen festgeschrieben (je nach Umfang des Netzes meist 2-3 Fahrzeuge in sofortiger Einsatzfähigkeit unmittelbar an den Streckenabschnitten des Netzes). Für Schadfahrzeuge sind binnen 72 Stunden nach Ausfall Ersatzfahrzeuge auf die Strecke zu bringen, egal wo das EVU die hernimmt. Pönale sind die pauschalisierten Vertragsstrafen, maximal 3% des Zuschussbedarfs.

Abellio wartet in Baden-Württemberg übrigens mit eigenem Personal und hatte durchaus ähnliche Probleme mit technischen Totalausfällen - sowohl bei den selbst gewarteten eigenen Fahrzeugen als auch bei den DB-Regio-Leih-Altfahrzeugen, die DB Regio wartet (gut, letzteres hat vielleicht nicht unbedingt was mit Können zu tun, mehr mit Wollen). Entsprechend obiger Schadfahrzeugregelung wird dann immer auch gleich brav angekündigt dass die Fahrzeuge binnen 3 Tagen wieder zur Verfügung stehen...

Übrigens hat die DB Regio auch nicht wegen eines höheren Preises die entsprechenden Leistungen an Abellio und Go-Ahead verloren. Sondern weil sie bei ihrem Dumpingpreis, der um Haaresbreite unter den Konkurrenzangeboten lag, vergessen hatten den für die Folgejahre anzupassen - und der Sprung dazwischen war gemäß der Ausschreibung gedeckelt.

• Die S-Bahnhöfe LU-Rheingönheim und LU-Mundenheim werden durch zusätzliche Halte der S1 ab heute 6- statt 4-mal pro Stunde angefahren.
• bis Mittwoch fahren noch Straßenbahnen nach Rheingönheim (Linie 6). Diese nutzen die Betriebsstrecke in der Berliner Straße und werden jeweils einzeln nach prüfendem Blick des Baugutachters unter der Brücke durchgewunken.
• ebenso bis Mittwoch werden alle "benötigten" Fahrzeuge aus dem Betriebshof Rheingönheim evakuiert (Ausdrucksweise RNV) und anderweitig im Netz verteilt.
• ab Mittwoch wird die Linie 6 im Bereich südlich der Hochstraße Süd durch SEV ersetzt und der Betriebshof Rheingönheim vom Netz getrennt.
• Zeitgleich wird ab Mittwoch die Haltestelle Berliner Platz auch für Busse aufgegeben und durch eine Ersatzhaltestelle in der Ludwigstraße (zum Umstieg in Straßenbahnen) ersetzt. Zur Dimension: Der Berliner Platz hat ein Fahrgastaufkommen von bis zu 40.000 Fahrgästen an Werktagen.
• Geplant bis 14.12. wird die Strecke Südweststadion <> Hauptbahnhof Tief erneuert - schon länger vorgesehen. Es wird versucht diese Bauarbeiten zu beschleunigen, um wieder eine verfügbare Strecke in den Süden zu haben.
• Am 9.12. werden dem Stadtrat Ludwigshafen erste Pläne zu kurzfristigem Abriß und langfristigem Neubau der Hochstraße Süd vorgelegt.

Apropos:

Das Flügelkonzept in Neu-Edingen/Friedrichsfeld wird zum Fahrplanwechsel nochmal geändert, hin zum "eigentlich schon immer geplanten" (naja - in den Verkehrskonzepten des VRN finde ich davon nichts).

Konzept:

• RB67/RB68 kommen wie bisher stündlich gekoppelt aus Frankfurt
  • stündlich: RB68 nach Wiesloch-Walldorf über Heidelberg
  • zweistündlich: RB67 nach Mannheim (derzeit: stündlich)
  • zweistündlich: RB67 nach Schwetzingen (neu)
• RE60 kommen künftig stündlich aus Frankfurt (kein Halt in Neu-Edingen/Friedrichsfeld)

  • zweistündlich: RE60 nach Mannheim

  • zweistündlich: RE60 nach Schwetzingen (neu)

• oben drauf: stündlich S6 Bensheim - Mannheim - Mainz wie bisher

Die Fahrten nach Schwetzingen erfolgen über die Güterverkehrsstrecke ohne Halt mit einer Fahrtzeit 8 Minuten, vergleichbar der nach Mannheim HBf. In Schwetzingen besteht von Anschluss auf die halbstündliche RB von/nach Richtung Hockenheim > Graben-Neudorf > Karlsruhe, allerdings mit rund 10 Minuten Wartezeit.

Gerüchteweise soll die Verbindung Mannheim <> Neu-Edingen/Friedrichsfeld per zweistündlichem Pendelzug ohne Kopplung dann wiederum stündlich werden - allerdings finde ich dafür keine Belege.

Mir gefällt an der Münchener Konstruktion ehrlich gesagt hauptsächlich dass der "Mehrzweckbereich" durch eindeutig definierte, auch in ihrem Umfang abgegrenzte Funktionsbereiche ersetzt wurde.

Auch wenn man dabei gleich zumindest einen der beiden Rollie-Rufknöpfe mal in eine besser erreichbare Position runter versetzen hätte können.

Zitat von bob013

Prominentes Beispiel in Süd-Hessen ist die Insolvenz der Firma Werner, wo es dem Insolvenzverwalter gelang den Betrieb bis zum vertraglichen Ende des Linienbündels zwar nicht zur vollen Zufriedenheit der ÖPNV Nutzer, aber doch immerhin in einer Art "Notbetrieb" aufrecht zu erhalten.

... im VRN hat man da damals weniger lang gefackelt und das damals von Werner betriebene Linienbündel südlich Heidelberg per Notvergabe dem BRN übereignet. Binnen zwei Wochen nach Insolvenzantrag - und die zweite Woche wurde nur benötigt um Finanzierungszusagen der betroffenen Kommunen abzurufen.

Der Tausch war von vornherein vorgesehen, um in HD einen schnelleren Fahrgastwechsel zu gewährleisten - zumindest wurde das so schon im Januar in Heidelberg verkündet. Die 2-Türer standen wohl schlicht früher zur Verfügung.

Die Linie 20 fährt eine Strecke auf der man tendenziell eher Beförderungsfälle hat, die nur 2-3 Haltestellen mitfahren und daher eher in den Türen stehenbleiben. Außerdem hat man in der westlichen Hälfte (Kurfürstenanlage) im Mischverkehr die Leute auch lieber schneller rein/raus um die Haltestelle frei zu machen - weil teilweise eine Minute später die nächste Bahn hintendran da reinfährt.

Die 3-Türer sind nach meinem Empfinden übrigens im Fahrgeräusch innen lauter als die 2-Türer. Kann auch schlicht mit der Raumakustik zu tun haben.

Der Dialekt ist einfach. Schlicht alle harten Konsonanten durch weiche ersetzen, bei einer Konsonantenreihung in der Mitte eines Wortes sich irgendeinen aussuchen und den Rest weglassen, Umlaute im Wort durch ein e ersetzen und Vokale am Ende eines Worts immer fallen lassen. Schwieriger ist es dann das auszusprechen - nicht vergessen dabei die Betonung immer auf die erste Silbe zu legen und diese mindestens so in die Länge zu ziehen, dass man für sie länger braucht als für den Rest vom Wort.

Für die Zugbeschriftung können die Badenser aber nix in diesen beiden Fällen. Es handelt sich um verbundübergreifende Strecken des ZSPNV Süd aus Rheinland-Pfalz, wo alle Regionalexpresse in einen eigenen einstelligen Nummernkreis geschoben wurden (und dann wurden die Nummern halbwegs so verteilt, dass es keine Überlappungen mit anderen RE-Linien in den betroffenen Verbünden gibt). Der RE6 ist der Regionalexpress Karlsruhe - Neustadt, der RE4 der Regionalexpress Karlsruhe - Germersheim - Ludwigshafen - Mainz.