Beiträge von kato

    Das erste der neuen Fahrzeuge wurde - ein "bischen verspätet" - im Betriebshof LU-Rheingönheim angeliefert:


    https://blog.rnv-online.de/die-rhein-neckar-tram-ist-da/


    Es handelt sich um Fahrzeug 1402, in der 30m-Variante. Das Fahrzeug wird bis mindestens Ende des Jahres hauptsächlich für Abnahme- und Ausbildungsfahrten eingesetzt werden. Fahrzeug 1401 existiert auch, war auf der Innotrans ausgestellt und ging danach zurück zu Skoda.

    Der VRN ist sehr stark durch ländliche Gebiete geprägt, Großstädte (>100k€) gibt es nur mit Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg, K-Town ist knapp an der Grenze. Entsprechend ist sehr viel des Angebots Busverkehr, mit ein wenig Schiene dazwischen.

    Schiene ist nicht alles im ÖPNV. Der VRN hat einen verdichteten Kernraum, der über die Großstädte deutlich hinausgeht und das Umland mit (vergleichsweise) gut getakteten Buslinien an S-Bahn und Straßenbahn anbindet sowie auch Bus-Direktverbindungen in die Großstädte mindestens für Pendler bietet. Dieser verdichtete Kernraum umfasst etwa zwei Drittel der Bevölkerung des VRN.


    Wenn man sich die Busnetze in diesen Randbereichen anschaut sind diese auf demselben "Niveau" wie in den Großstädten selbst.


    Außerhalb dieses Kernraums - und einiger weniger Mittelzentren im ländlichen Raum - ist der ÖPNV über Schulbusverbindungen und Kernstrecken erfassenden Schienenverkehr hinaus allerdings praktisch nicht existent. Da ist man auf dem Level Daseinsvorsorge, und im VRN heißt das "ab 300 Einwohnern ein Halt mit mindestens 3 Bussen pro Tag" - inklusive der Schulbusse.

    Es gibt da durchaus in den Außenbereichen des S-Bahn-Netzes schon Halte mit reiner P+R-Funktion im Nirgendwo, von denen man ohne Auto auch schlicht gar nicht weg kommt.

    Zur PM: Die wundern sich wirklich, dass ein extrem rabattiertes Angebot nach Ende der Preissenkung nicht mehr angenommen wird? Echt jetzt?

    Nö, wundern sie sich nicht wirklich.


    Was sich aber auf Basis der Zahlen gezeigt hat, ist dass die nicht ÖPNV-affine Bevölkerung selbst gegenüber solchen "Lockangeboten" über den Preis nicht zu kriegen ist.


    Aus den Zahlen läßt sich rausrechnen dass im VRN:

    • Rund 8,3% der Bevölkerung eine Zeitfahrkarte besitzen.
    • Rund 2,7% der Bevölkerung in der Vergangenheit eine Zeitfahrkarte besaßen und jetzt ein 9-Euro-Ticket kauften.
    • Rund 14,8% der Bevölkerung als Gelegenheitsfahrer den ÖPNV bereits zuvor nutzten und im Aktionszeitraum ein 9-Euro-Ticket kauften.
    • Rund 0,2% der Bevölkerung zuvor den ÖPNV nicht nutzten, aber jetzt ein 9-Euro-Ticket kauften ("Neukunden").
    • Rund 74% der Bevölkerung den ÖPNV nicht in einem Ausmaß nutzen, dass für diese im Aktionszeitraum ein 9-Euro-Ticket interessant gewesen wäre.

    Der Anteil der "Neukunden" war also verschwindend gering, und der niedrige Preis offensichtlich - auf die Bevölkerung skaliert - nicht wirklich ein Anreiz in die Nutzung des ÖPNV einzusteigen.


    Die Antworten der "Neukunden" im Bezug auf ihre Planung einer künftigen Nutzung liegt interessanterweise auch recht nahe an obiger Verteilung dran.

    Eher sollte man mal Nachkriegs(städt)pläne herausholen und schauen wo es damals überall Schienenverkehr

    gab....ein Wiederaufleben alter Tramstrecken könnte in den Städten einiges bewegen

    Dafür hat man Strategiepapiere in der Schublade, in denen genau das gemacht wurde. Nennt sich lokal "Strategie RNV2030" und zeichnet so ziemlich sämtliche Strecken nach (mit 2-3 Ausnahmen), die in den letzten 100 Jahren entweder zugunsten Busverkehr abgebaut wurden oder nie über das Planungsstadium hinaus kamen.

    Persönlich würde ich bei dem Fazit ergänzen:

    • Reichweite der Umfrage: Die Umfrage wurde nur im RNV-Raum getätigt, also im städtischen Kern mit etwa einem Drittel der Bevölkerung des VRN in einem Gebiet mit objektiv sehr gutem ÖPNV-Angebot. Gerade auf die Attraktivität zusätzlichen ÖPNV-Ausbaus (der ja primär in Gebieten mit weniger gutem Bestand stattfinden würde/sollte) läßt sich daher nur eingeschränkt Rückschlüsse ziehen.
    • Infrastruktur: Wird ja zumindest an zwei Stellen erwähnt, inklusive der "Wichtigkeit des Ausbaus". Allerdings auch einschränkend, nämlich mit dem Vorbehalt "die Spitzen waren nur Gelegenheitsfahrer im Freizeitverkehr". Nach dem Prinzip "eh so nicht planbar", und "die von denen wir wissen wohin sie wann wollen sind genauso gefahren wie immer".
    • Gesamtnachfrage: "In der S-Bahn Rhein-Neckar waren im Aktionszeitraum rund 10 Prozent mehr Fahrgäste unterwegs." - Diese Zahl entspricht interessanterweise 1-zu-1 den Erfahrungswerten im (städtischen Anteil) Rhein-Neckar-Raum mit befristet kostenlosem ÖPNV, beispielsweise als Wahlwerbungsmaßnahme in Heidelberg an mehreren Wochenenden im letzten Frühjahr.
    • Annahme durch/Attraktivität für Neukunden: Ich kenne selbst Personen, die zu diesem "Kreis" gehören - die ein 9-Euro-Ticket hatten "weils ja halt mal günstig ist" und damit dann aber nur ungefähr drei bis vier Fahrten im Gültigkeitsmonat unternahmen "damit die 9 Euro auch verfahren sind". Die ansonsten soviele Fahrten mit dem ÖPNV wenns hoch kommt im Jahrzehnt unternehmen. Die machen das als einmaligen Anreiz und sind dann wieder weg. Und sagen das auch durchaus. Dazu kommt: Wer im VRN regelmäßig ÖPNV fährt oder plant zu fahren tut dies bereits jetzt mit Zeitkarte - der Gelegenheitsverkehr im Einzelverkauf macht seit Jahrzehnten gerade mal rund 10% aller Fahrten aus. In anderen Verbünden ist das natürlich anders.

    Vom VRN gibt es als Pressemitteilung ein Fazit zum 9-Euro-Ticket in diesem Verbund, das man ggf. als "in der Sache vernichtend" bezeichnen könnte:


    https://www.vrn.de/verbund/pre…ngen/pm/021267/index.html


    In dieser wird auch auf eine durch die RNV (Raum MA/LU/HD) unter Fahrgästen durchgeführte Befragung eingegangen. Wenn ich dies richtig verstehe:

    • Durch das 9-Euro-Ticket konnten im VRN anscheinend in bedeutendem Umfang "ehemalige Kunden" (mit Zeitfahrkarte in der Vergangenheit, die sich aus verschiedenen Gründen finanziell aktuell nicht lohnt) durch den niedrigen Preis vorübergehend "reaktiviert" werden.
    • "Neukunden" (bisher keine ÖPNV-Nutzung) waren hingegen nur in geringer Zahl (1%) vorhanden, d.h. wer nicht ÖPNV-affin war wird es auch über den Preis nicht. Unter diesen Neukunden plante der überwiegende Großteil nach Auslaufen des Tickets dem ÖPNV wieder den Rücken zu kehren.
    • Die Nutzungshäufigkeit der Bestandskunden blieb "nahezu gleich". Die bundesweite Gültigkeit von VRN-Zeitfahrkarten während des Aktionszeitraums wurde "in geringem Umfang genutzt".
    • Über die - durch 50 Millionen Zuschuss vom Bund abgedeckten - Fahrtentgelteinkunftverluste hinaus verursachte das 9-Euro-Ticket durchaus (nicht gedeckte) Kosten, da zur Abdeckung von durch Gelegenheitsfahrern im Freizeitverkehr verursachten Spitzen - insbesondere an Wochenenden und entlang touristischer Strecken - deutlich erhöhter Fahrzeug- und Personalaufwand entstand.

    Das Gesamtfazit ist:

    "Im VRN wurden die Erwartungen in finanzieller und verkehrlicher Sicht nur zum Teil erfüllt, ein nachhaltiger positiver Effekt für den ÖPNV ist schwer zu erkennen."

    Zitat Christian Specht, CDU, Vorsitzender des ZRN und Erster Bürgermeister (d.h. Stadtkämmerer) der Stadt Mannheim:

    Zitat

    “Wir haben uns durch die 9-Euro-Ticket-Aktion mehr Neukunden erhofft, um eine gewisse Nachhaltigkeit im ÖPNV zu erreichen. Dies ist jedoch nicht eingetreten. Grundsätzlich ist eine Vereinfachung der Tarife mit günstigeren Tickets sinnvoll. Der Zugang zum ÖPNV war einfach. Das allein reicht aber offensichtlich nicht, den ÖPNV nachhaltig zu stärken.“

    Oder wir bräuchten für diesen Fall zumindest eine (bei allen Verkehrsbetrieben gültige) "Oystercard" à la London, die Dir nur solange Einzeltickets berechnet, bis der Tages-/Monats-/Jahreskartenpreis erreicht ist und dann ist Schluß.

    Verbundweise gibts solche Angebote. Im VRN etwas versteckt und wenig bekannt im Luftlinientarif mit "Bestpreisgarantie" zu Luftlinientarif, Einzelfahrtticket, Tagesticket, 5-Tages-Ticket, Monatsticket in genutzten Waben im Verbund.


    Ist ein Handyticket, verfügbar über Apps der rnv (eTarif) und DB (tickin). Manueller Checkin und manueller (eTarif) / automatischer (Tickin) Checkout. Gültig in allen vom Verbundtarif einbezogenen Verkehrsmitteln außer Ruftaxis.

    Bahncard kann hinterlegt werden, für Einzelfahrten kann für 50% Aufschlag auf erste Klasse aufgebucht werden (diese Fahrt ist dann aber nicht in der Bestpreisgarantie bzgl. Tages-/5-Tages-/Monatskarte drin) und Mitfahrer sind auch möglich (Zuschlag 50% pro Person, max. 4 Personen).


    Zahlung zum Monatsende, wobei auch eine "Prepaid"-Variante angeboten wird, bei der man (per Überweisung) eingezahltes Guthaben verfährt.


    Man darf sich halt nicht dran stören dass da recht genaue Bewegungsprofile entstehen...

    P.S. dazu : Natürlich nur für Personen mit Hauptwohnsitz in Heidelberg.


    Das Ganze soll antragslos mit einer Reduzierung der Abbuchungen - wie beim 9-Euro-Ticket - laufen, was datenschutzrechtlich definitiv "interessant" werden dürfte (insbesondere da man seine Jahreskarte ja auch bei jedem im VRN organisierten Verkehrsunternehmen erwerben kann...).

    In Heidelberg wird in direkter Nachfolge des 9-Euro-Ticket das 3-Euro-Ticket zum 1. September eingeführt, allerdings nur für bestimmte Gruppen.


    Die Stadt zahlt für eine Laufzeit von 12 Monaten rund 15 Millionen Euro, damit wird:

    • unter 21-jährigen die Kosten fürs Maxx-Ticket auf 3 Euro/Monat gesenkt
    • Inhabern von Heidelberg-Pass (Familien und Rentner mit Einkommen unterhalb einer Einkommensgrenze) und Heidelberg-Pass+ (ALG2- und Wohngeld-Empfänger) ebenfalls die Kosten für alle Jahreskarten auf 3 Euro/Monat gesenkt
    • Für Heidelberger Nutzer der Karte ab 60 die Kosten auf 365 Euro/Jahr gesenkt (falls nicht Inhaber Heidelberg-Pass, siehe oben)

    Die jeweiligen Fahrscheine gelten für die Inhaber verbundweit im VRN. Bei der Sozialsubvention (Punkt 2 oben) gilt die Kostengrenze dabei explizit auch für übertragbare Karten.


    Im Fall der unter-21-jährigen handelt es sich um eine Übergangslösung bis zur Einführung des Landesjugendtickets anvisiert im Herbst 2023, daher auch die Laufzeit 12 Monate für das Gesamtpaket (statt bspw. bis Ende 2023). Beim Heidelberg-Pass wurden bereits bisher Zuschüsse zu Zeitfahrkarten bezahlt, mit verbleibenden Eigenanteilen im Bereich 15-25 Euro/Monat .


    Grund für die Einführung ist dass im November in Heidelberg ein neuer OB gewählt wird. Oder vielmehr der jetzige wiedergewählt werden möchte.

    Zum "Bollerwagen" für die Packstationsbefüllung:


    In Mannheim HBf steht die Packstation im Durchgang zwischen UG HBf und angrenzender Tiefgarage - in die der DHL-Sprinter nicht reinkommt.


    Also wird obendrauf im Fußgängerbereich geparkt, umgeladen, und dann in mehreren Runden die Gitterbox die - ziemlich enge - Fahrradrampe runtergeschubst, mit der man gleich nebendran rauskommt.


    Bzgl Anlieferung per Bahn:


    In Mannheim fahren die Postboten für die Innenstadt - mitsamt ihren Wagen - fast schon generell Straßenbahn.

    Einen Aspekt finde ich zu wenig berücksichtigt: Homeoffice!

    Ich bin in der glücklichen Lage, nur 1 bis 2 mal pro Woche ins Büro fahren zu müssen.

    [...]

    Bei 30 - 69€ würde ich vermutlich weiterhin mit dem ÖPNV fahren.

    Im VRN wird genau diese Zielgruppe mit einem zum Anfang dieses Jahres neu geschaffenen Ticket abgedeckt, das auch in die Preisklasse fällt.


    Nennt sich Rhein-Neckar-Ticket Flex, kostet 66 Euro, gibts nur digital und erlaubt verbundweite Fahrten an bis zu 8 Werktagen pro Monat (frei wählbar, das Ticket muss im Handy für diese Tage aktiviert im Sinne "entwertet" werden) sowie - mit Mitnahmeregelungen - am Wochenende. Nicht genutzte Tage verfallen am Ende des Monats.


    Ziel der Einführung war es dabei ganz offen, die härter kalkulierenden Abo-Kunden mit Home-Office-Situation zu halten, vor allem mit längeren Pendelstrecken ab etwa 35 km.

    Mit dem Verweis auf den ÖD, bekommt man die Wirtschaft nicht zu größeren Sprüngen zu solch einer Zulage.

    Erst recht nicht, da in der Privatwirtschaft eh - wo keine Tarifbindung herrscht - längst "Ballungsraumzulagen" in Form von massiv unterschiedlichen Gehältern bezahlt werden.


    Bzgl. ÖD: In Stuttgart wird das von der SPD seit 2-3 Jahren gefordert. Die grüne Stadtregierung lehnt eine Zulage kontinuierlich mit den Argumenten ab dass:

    a) "das kostet ja Geld", b) "aber das würden ja dann auch Mitarbeiter in Nicht-Mangelberufen bekommen" und c) "-> Berlin". Zusammengefasst: die Grünen sehen die Zulage ausschließlich als Bewerbermarketing, nicht als Kompensation für vorhandene Mitarbeiter (die sind ja eh da) für deren höhere Kosten durch das Wohnen im Ballungsraum.

    Die Existenz von gefühlt drei Fernverkehrsabschnitten mit Nahverkehrsfreigabe, wo das 9€ Ticket nicht gilt, wurde medial und auch hier im Forum dermaßen breitgetreten, dass man 30% aller Kunden verunsichert hat.

    Es gibt auch noch ein paar seltsame Tarifblüten:


    Beispielsweise bei der Bergbahn Heidelberg können Fahrgäste mit Jahres-Zeitfahrkarten des VRN kostenfrei fahren, die alle auch als 9-Euro-Ticket gelten.

    Das 9-Euro-Ticket gilt auf derselben Bahn hingegen nicht.

    Zumindest die unsäglichen Sonerregelungen für Fahrten in die sog. "Übergangstarifgebiete" würden bei einem landesweiten Verbund entfallen. Die sind RMV-spezifisch, da es diese weder beim VRN noch beim NVV gibt.

    Der VRN hat Übergangstarifgebiete in fünf Bundesländern mit 8 angrenzenden Verbünden. Und zwar im Gegensatz zum RMV mit seinen "relativ einfachen" Übergangstarifgebieten durchaus nicht einheitliche Regelungen, sondern von der spezifischen Ticketart und der Fahrtrichtung (ein-/ausbrechend) abhängig oder teilweise mit verbindungsspezifischen Preiszuschlägen.


    Auch bei einem landesweiten Verbund bzw. landesweit gültigen Tarifsystem in Hessen wären Übergangsregelungen bspw. mit dem VRN in jedem Fall weiter nötig, in anderen Fällen (RNN) mindestens erwünscht.

    Hajüs Ausführungen deuten darauf hin, dass etwa die Linie Frankfurt - Würzburg betroffen sein könnte, davon vorrangig die Pendlerzüge. Die waren nach meinem Eindruck auch schon früher gut gefüllr. Hajü nennt ja selbst fehlende Wagen und Störungen bei einigen Zügen. Das wirkt sich natürlich bei zusätzlichen Fahrgästen, z.B. durch das 9-€-Ticket, besonders störend aus. Die Ursache ist aber nicht das 9-Euro-Ticket, sondern eine Häufung von Störungen bei einem bestimmten Zugtyp.

    Bei Frankfurt-Würzburg muss man evtl auch noch mit in Betracht ziehen dass es im östlichen VRN rund um Osterburken umfangreiche Bauarbeiten mit Streckensperrungen vor allem in der ersten Junihälfte gab. Reisende ab Rhein-Neckar-Raum nach Würzburg wurden da prompt von der Auskunft auf den Umweg über Frankfurt geleitet.

    Vermutlich - nicht getestet - galt dies dann auch z.B. für den Odenwaldraum generell mit Umstieg in Hanau oder Fahrten Babenhausen - Aschaffenburg.

    Zumindest die von HaJü zitierten "Rentnergangs" dürften nicht unbedingr gerade jetzt auf 9€-Ticket-Tour gehen.

    Also auf den Touristenstrecken sind durchaus genau die Rentner unterwegs. Aber nicht die üblichen aktiven Rentnergangs. Etwas geflügelt gesprochen mehr die, die "noch einmal im Leben mit der Bahn fahren" wollen, egal in welchem Gesundheitszustand. Hat was von Kaffeefahrt-Ersatz.


    Gerade hier in Heidelberg ist das zum Teil wirklich krass wie gefüllt bspw. die RB67 aus Frankfurt außerhalb vom Berufsverkehr ankommt.


    Ich gehe davon aus, daß in Luxemburg der Nahverkehr in Absprache mit den Verkehrsunternehmen nach einiger Planung eingeführt wurde und nicht wie bei uns einfach von der Regierung "verordnet" wurde.

    Selbstverständlich wurde in Luxembourg der kostenlose Verkehr ohne vorherige Absprache "verordnet". Das Ganze stand so im Koalitionsvertrag der 2018 wiedergewählten Regierung. Anfangs sollte eine Einführung ca 8 Monate nach der Wahl erfolgen, was sich dann deutlich nach hinten verschoben hat.


    Die Verordnung betraf dabei nur den staatlich bezuschussten Verkehre (Bahnverkehr in der 2. Klasse, Straßenbahnen der Luxtram sowie Regio-Buslinien der TICE und RGTR). Seitens der Regierung war dabei immer auch nur der Ausgleich der Restdeckungsquote dieser Verkehre vorgesehen, die mit gerade mal 8% im Bereich von Peanuts lag.


    Dem von den Gemeinden getragenem Verkehr wurde diesen selbst überlassen sich dem Konzept (auf eigene Kosten) anzuschließen, die AVL der Stadt Luxembourg tat dies dann auch, womit der Großteil erschlagen war, und die paar kleineren anderen Citybus-Netze die es so gab waren quasi gezwungen ebenfalls dauerhaft kostenlos zu werden.


    Für die, die an den Außengrenzen wohnen, ändert sich nichts. Das SchönerTagTicket NRW gilt schon jetzt nicht in Lüttich und Maastricht.

    Das ist bei Strecken an der französischen Grenze aber schon zum Großteil ganz anders gestaltet.


    Der SaarVV, VRN, KVV haben einbrechende Gültigkeitsbereiche nach Frankreich.


    Zwischen TGO und EMS gibt es mit Europass ein beide Verbünde über die Grenze umgreifende vollumfängliches Fahrkartenmodell (und beim Verkehrsministerium wird die EMS genauso in Übersichtskarten dargestellt wie die Verbundbereiche anderer bundeslandübergreifender Verbünde, d.h. VRN, KVV, DING).


    Erst beim RVF unten gibts nur Übergangs-/Anschlusskartenmodelle, beim RVL nur ein (Aufpreis-) Tagesticket grenzüberschreitend.

    War mir bis gerade eben gar nicht klar, dass es da solche Unterschiede gibt für dasselbe Ticket...

    Ist ja auch nicht zwangsläufig dasselbe Ticket, da da zum Teil "Zusatzoptionen" mit rein gebucht sind. Darmstadt hat da so ziemlich das "Basisangebot" (RMV + Übergangsgebiet VRN), bei den richtig hochpreisigen gilt dies bspw komplett in Hessen in RMV, VRN, NVV sowie zusätzlich oft VGWS in NRW. In Marburg dazu IC/EC-Nutzung in Hessen bis Nachbarbahnhöfe. In Frankfurt hat man sich vergleichsweise übern Tisch ziehen lassen...