Ja genau - wir beheben ein systemisches Problem in dem wir an den Auswirkungen drehen. Ich finde es schwierig es auf diese einfache Formel zu bringen - man müsste ja 11% der Kurse einsparen können.
In Heidelberg und Mannheim - selbes Personalproblem - macht man das radikal. Ab morgen "Stabilisierungsfahrplan", etwa ein Viertel der Bus-Kurse werden aus dem Fahrplan gestrichen. Bis mindestens Frühjahr.
Genau das schrieb Holger doch auch schon:
Er schrieb von Angebotskürzung. Ich schrieb von Minderleistung.
Und das auch gerne mit einer Verrechnung der Mehrangebote.
Welche Mehrangebote? Es sind doch reihenweise Verkehrsunternehmen derzeit dabei aus Personal- und Ersatzteilmangel Leistungen zusammenzustreichen.
Wenn bei 5% Ausfallquote zu Fahrplan (wie im Moment alltäglich) das Ticket auch um mindestens 5% billiger wird dann gerne.
Laut aktueller Pressemitteilung des VRN vom 8.5. wurden im 3 Millionen Menschen umfassenden Verbund bisher 230.000 Bestandskunden auf das Deutschlandticket umgestellt sowie 20.000 Neukunden hierfür geworben.
Im 5 Millionen Einwohner umfassenden RMV war man zum 26.04. bei immerhin 55.000 Neukunden, allerdings lediglich 69.000 umgestellten Bestandskunden (von je nach Interpretation bis zu einer Million, soviele reklamierte der RMV die letzten Jahre regelmäßig als "Stammkunden"). Im rund eine Million Einwohner umfassenden NVV war man wohl zum selben Datum bei 5.000 Neukunden und 10.000 umgestellten Bestandskunden.
Ich würde mal wohlwollend rein interpretieren, dass die überwiegend "vollautomatische Umstellung" im VRN zusammen mit der schon seit Jahren forcierten netzweiten Gültigkeit der meisten Zeitkarten für die Zahlenunterschiede verantwortlich ist.
ist halt aber auch nicht ganz richtig, denn die Monatskarten in den Großstädten sind nicht alle billiger als 49€ pro Monat – als Beispiele dienen alle fünf hessischen Großstädte.
Im VRN ist die einzige Preisstufe, in der eine Jahreskarte billiger ist als ein Deutschlandticket, die Preisstufe 0 (Null) - und auch die kostet schon 43,90€ im Monat.
Die Preisstufe 0 wurde mal kreiert um die billigeren Preise des ländlichen VGMT bei dessen Annexion abbilden zu können und seitdem auf rund 20 ausgewählte Dörfer und Kleinstädte, teilweise nur Stadtteile von diesen quer durch den VRN erweitert. Im wesentlichen deckt diese Preisstufe den Binnenverkehr in ländlichen Kleinstädten oder zwischen deren Stadtteilen als Daseinsvorsorge ab.
Finde ich jetzt nicht den schlechtesten Weg, dass nicht jeder Kleinstbetrieb da einen riesigen Infrastrukturapparat aufbauen muss, sondern dass größere Unternehmen, die das eh schon machen, mit übernehmen.
Das sind nicht nur Kleinstbetriebe - sogar die SWEG, das baden-württembergische Pendant zur HLB und landesweit das zweitgrößte Verkehrsunternehmen nach der DB mit 1800 Mitarbeitern, schickt jetzt im VRN ihre Kunden für Jahreskarten nur noch an den Vertriebspartner RNV.
Neben der RNV gibt es zumindest absehbar im VRN nur noch wenige andere Firmen, die das Deutschlandticket vertreiben. Das sind im wesentlichen:
Alle anderen Verkehrsunternehmen gehen über die RNV. Die RNV stellt dabei übrigens vorerst Plastikkarten mit QR-Code aus, keine Chipkarten.
Mit der DB hat sich der VRN inzwischen schon angelegt, da die sich bei der seitens Verkehrsverbund gewünschten alternativen Vertriebsform Chipkarte verweigern.
Bei der RNV im Rhein-Neckar-Raum läuft das jetzt so, mit Update von heute:
ZitatDie Produktion und der Versand der Tickets laufen auf Hochtouren. Alle Bestandskundinnen und -kunden der rnv sollten ihr Deutschlandticket rechtzeitig zum 1. Mai erhalten.
[...]
Ticket-Abonnentinnen und -Abonnenten, die automatisch auf das Deutschlandticket umgestellt werden und deren neues Ticket nicht bis zum 1. Mai zugestellt wurde, können ihre bisherige Jahreskarte bis zum Erhalt des neuen Tickets übergangsweise verbundweit weiter nutzen.
Na, da bin ich mal gespannt drauf bei der ersten Kontrolle mit bisherigem Ticket nächste Woche, laut Abo-Portal ist mit der Umstellung nämlich der alte Vertrag zu der Jahreskarte unternehmensseitig zum 30.04. gekündigt worden.
Allgemein:
Im VRN werden alle (nicht übertragbaren) Jahreskarten, die bisher teurer waren als Deutschland-Ticket (das sind praktisch alle außer Schülern) durch die ausgebenden Unternehmen automatisch zwangsumgestellt, falls nicht widersprochen wird. Zumindest stellt sich das der VRN so vor.
Allerdings nutzen einige vor allem kleinere Verkehrsunternehmen die Gelegenheit um den eigenen Vertrieb von Jahreskarten praktisch komplett einzustellen und ihre Kunden fürs Deutschlandticket an eines der anderen Unternehmen im VRN zu "übergeben". Als Beispiel etwa die Stadtwerke Pirmasens, die ihre Kunden an die RNV verweist. Schön mit Anschreiben mit beiliegenden Formularen und so. In diesen Fällen ist dann auch aktive Kündigung und Neubeantragung seitens des Kunden nötig.
Das erste der neuen Fahrzeuge wurde - ein "bischen verspätet" - im Betriebshof LU-Rheingönheim angeliefert:
https://blog.rnv-online.de/die-rhein-neckar-tram-ist-da/
Es handelt sich um Fahrzeug 1402, in der 30m-Variante. Das Fahrzeug wird bis mindestens Ende des Jahres hauptsächlich für Abnahme- und Ausbildungsfahrten eingesetzt werden. Fahrzeug 1401 existiert auch, war auf der Innotrans ausgestellt und ging danach zurück zu Skoda.
Der VRN ist sehr stark durch ländliche Gebiete geprägt, Großstädte (>100k€) gibt es nur mit Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg, K-Town ist knapp an der Grenze. Entsprechend ist sehr viel des Angebots Busverkehr, mit ein wenig Schiene dazwischen.
Schiene ist nicht alles im ÖPNV. Der VRN hat einen verdichteten Kernraum, der über die Großstädte deutlich hinausgeht und das Umland mit (vergleichsweise) gut getakteten Buslinien an S-Bahn und Straßenbahn anbindet sowie auch Bus-Direktverbindungen in die Großstädte mindestens für Pendler bietet. Dieser verdichtete Kernraum umfasst etwa zwei Drittel der Bevölkerung des VRN.
Wenn man sich die Busnetze in diesen Randbereichen anschaut sind diese auf demselben "Niveau" wie in den Großstädten selbst.
Außerhalb dieses Kernraums - und einiger weniger Mittelzentren im ländlichen Raum - ist der ÖPNV über Schulbusverbindungen und Kernstrecken erfassenden Schienenverkehr hinaus allerdings praktisch nicht existent. Da ist man auf dem Level Daseinsvorsorge, und im VRN heißt das "ab 300 Einwohnern ein Halt mit mindestens 3 Bussen pro Tag" - inklusive der Schulbusse.
Es gibt da durchaus in den Außenbereichen des S-Bahn-Netzes schon Halte mit reiner P+R-Funktion im Nirgendwo, von denen man ohne Auto auch schlicht gar nicht weg kommt.
Zur PM: Die wundern sich wirklich, dass ein extrem rabattiertes Angebot nach Ende der Preissenkung nicht mehr angenommen wird? Echt jetzt?
Nö, wundern sie sich nicht wirklich.
Was sich aber auf Basis der Zahlen gezeigt hat, ist dass die nicht ÖPNV-affine Bevölkerung selbst gegenüber solchen "Lockangeboten" über den Preis nicht zu kriegen ist.
Aus den Zahlen läßt sich rausrechnen dass im VRN:
Der Anteil der "Neukunden" war also verschwindend gering, und der niedrige Preis offensichtlich - auf die Bevölkerung skaliert - nicht wirklich ein Anreiz in die Nutzung des ÖPNV einzusteigen.
Die Antworten der "Neukunden" im Bezug auf ihre Planung einer künftigen Nutzung liegt interessanterweise auch recht nahe an obiger Verteilung dran.
Eher sollte man mal Nachkriegs(städt)pläne herausholen und schauen wo es damals überall Schienenverkehr
gab....ein Wiederaufleben alter Tramstrecken könnte in den Städten einiges bewegen
Dafür hat man Strategiepapiere in der Schublade, in denen genau das gemacht wurde. Nennt sich lokal "Strategie RNV2030" und zeichnet so ziemlich sämtliche Strecken nach (mit 2-3 Ausnahmen), die in den letzten 100 Jahren entweder zugunsten Busverkehr abgebaut wurden oder nie über das Planungsstadium hinaus kamen.
Persönlich würde ich bei dem Fazit ergänzen:
Vom VRN gibt es als Pressemitteilung ein Fazit zum 9-Euro-Ticket in diesem Verbund, das man ggf. als "in der Sache vernichtend" bezeichnen könnte:
https://www.vrn.de/verbund/pre…ngen/pm/021267/index.html
In dieser wird auch auf eine durch die RNV (Raum MA/LU/HD) unter Fahrgästen durchgeführte Befragung eingegangen. Wenn ich dies richtig verstehe:
Das Gesamtfazit ist:
"Im VRN wurden die Erwartungen in finanzieller und verkehrlicher Sicht nur zum Teil erfüllt, ein nachhaltiger positiver Effekt für den ÖPNV ist schwer zu erkennen."
Zitat Christian Specht, CDU, Vorsitzender des ZRN und Erster Bürgermeister (d.h. Stadtkämmerer) der Stadt Mannheim:
Zitat“Wir haben uns durch die 9-Euro-Ticket-Aktion mehr Neukunden erhofft, um eine gewisse Nachhaltigkeit im ÖPNV zu erreichen. Dies ist jedoch nicht eingetreten. Grundsätzlich ist eine Vereinfachung der Tarife mit günstigeren Tickets sinnvoll. Der Zugang zum ÖPNV war einfach. Das allein reicht aber offensichtlich nicht, den ÖPNV nachhaltig zu stärken.“
Oder wir bräuchten für diesen Fall zumindest eine (bei allen Verkehrsbetrieben gültige) "Oystercard" à la London, die Dir nur solange Einzeltickets berechnet, bis der Tages-/Monats-/Jahreskartenpreis erreicht ist und dann ist Schluß.
Verbundweise gibts solche Angebote. Im VRN etwas versteckt und wenig bekannt im Luftlinientarif mit "Bestpreisgarantie" zu Luftlinientarif, Einzelfahrtticket, Tagesticket, 5-Tages-Ticket, Monatsticket in genutzten Waben im Verbund.
Ist ein Handyticket, verfügbar über Apps der rnv (eTarif) und DB (tickin). Manueller Checkin und manueller (eTarif) / automatischer (Tickin) Checkout. Gültig in allen vom Verbundtarif einbezogenen Verkehrsmitteln außer Ruftaxis.
Bahncard kann hinterlegt werden, für Einzelfahrten kann für 50% Aufschlag auf erste Klasse aufgebucht werden (diese Fahrt ist dann aber nicht in der Bestpreisgarantie bzgl. Tages-/5-Tages-/Monatskarte drin) und Mitfahrer sind auch möglich (Zuschlag 50% pro Person, max. 4 Personen).
Zahlung zum Monatsende, wobei auch eine "Prepaid"-Variante angeboten wird, bei der man (per Überweisung) eingezahltes Guthaben verfährt.
Man darf sich halt nicht dran stören dass da recht genaue Bewegungsprofile entstehen...
P.S. dazu : Natürlich nur für Personen mit Hauptwohnsitz in Heidelberg.
Das Ganze soll antragslos mit einer Reduzierung der Abbuchungen - wie beim 9-Euro-Ticket - laufen, was datenschutzrechtlich definitiv "interessant" werden dürfte (insbesondere da man seine Jahreskarte ja auch bei jedem im VRN organisierten Verkehrsunternehmen erwerben kann...).
In Heidelberg wird in direkter Nachfolge des 9-Euro-Ticket das 3-Euro-Ticket zum 1. September eingeführt, allerdings nur für bestimmte Gruppen.
Die Stadt zahlt für eine Laufzeit von 12 Monaten rund 15 Millionen Euro, damit wird:
Die jeweiligen Fahrscheine gelten für die Inhaber verbundweit im VRN. Bei der Sozialsubvention (Punkt 2 oben) gilt die Kostengrenze dabei explizit auch für übertragbare Karten.
Im Fall der unter-21-jährigen handelt es sich um eine Übergangslösung bis zur Einführung des Landesjugendtickets anvisiert im Herbst 2023, daher auch die Laufzeit 12 Monate für das Gesamtpaket (statt bspw. bis Ende 2023). Beim Heidelberg-Pass wurden bereits bisher Zuschüsse zu Zeitfahrkarten bezahlt, mit verbleibenden Eigenanteilen im Bereich 15-25 Euro/Monat .
Grund für die Einführung ist dass im November in Heidelberg ein neuer OB gewählt wird. Oder vielmehr der jetzige wiedergewählt werden möchte.
Zum "Bollerwagen" für die Packstationsbefüllung:
In Mannheim HBf steht die Packstation im Durchgang zwischen UG HBf und angrenzender Tiefgarage - in die der DHL-Sprinter nicht reinkommt.
Also wird obendrauf im Fußgängerbereich geparkt, umgeladen, und dann in mehreren Runden die Gitterbox die - ziemlich enge - Fahrradrampe runtergeschubst, mit der man gleich nebendran rauskommt.
Bzgl Anlieferung per Bahn:
In Mannheim fahren die Postboten für die Innenstadt - mitsamt ihren Wagen - fast schon generell Straßenbahn.
Einen Aspekt finde ich zu wenig berücksichtigt: Homeoffice!
Ich bin in der glücklichen Lage, nur 1 bis 2 mal pro Woche ins Büro fahren zu müssen.
[...]
Bei 30 - 69€ würde ich vermutlich weiterhin mit dem ÖPNV fahren.
Im VRN wird genau diese Zielgruppe mit einem zum Anfang dieses Jahres neu geschaffenen Ticket abgedeckt, das auch in die Preisklasse fällt.
Nennt sich Rhein-Neckar-Ticket Flex, kostet 66 Euro, gibts nur digital und erlaubt verbundweite Fahrten an bis zu 8 Werktagen pro Monat (frei wählbar, das Ticket muss im Handy für diese Tage aktiviert im Sinne "entwertet" werden) sowie - mit Mitnahmeregelungen - am Wochenende. Nicht genutzte Tage verfallen am Ende des Monats.
Ziel der Einführung war es dabei ganz offen, die härter kalkulierenden Abo-Kunden mit Home-Office-Situation zu halten, vor allem mit längeren Pendelstrecken ab etwa 35 km.
Mit dem Verweis auf den ÖD, bekommt man die Wirtschaft nicht zu größeren Sprüngen zu solch einer Zulage.
Erst recht nicht, da in der Privatwirtschaft eh - wo keine Tarifbindung herrscht - längst "Ballungsraumzulagen" in Form von massiv unterschiedlichen Gehältern bezahlt werden.
Bzgl. ÖD: In Stuttgart wird das von der SPD seit 2-3 Jahren gefordert. Die grüne Stadtregierung lehnt eine Zulage kontinuierlich mit den Argumenten ab dass:
a) "das kostet ja Geld", b) "aber das würden ja dann auch Mitarbeiter in Nicht-Mangelberufen bekommen" und c) "-> Berlin". Zusammengefasst: die Grünen sehen die Zulage ausschließlich als Bewerbermarketing, nicht als Kompensation für vorhandene Mitarbeiter (die sind ja eh da) für deren höhere Kosten durch das Wohnen im Ballungsraum.
Die Existenz von gefühlt drei Fernverkehrsabschnitten mit Nahverkehrsfreigabe, wo das 9€ Ticket nicht gilt, wurde medial und auch hier im Forum dermaßen breitgetreten, dass man 30% aller Kunden verunsichert hat.
Es gibt auch noch ein paar seltsame Tarifblüten:
Beispielsweise bei der Bergbahn Heidelberg können Fahrgäste mit Jahres-Zeitfahrkarten des VRN kostenfrei fahren, die alle auch als 9-Euro-Ticket gelten.
Das 9-Euro-Ticket gilt auf derselben Bahn hingegen nicht.