Beiträge von kato

    In der Mehrheit werden Streckenunterbrechungen wohl beide Gleise/Fahrtrichtungen betreffen.

    Es gibt in HD mittlerweile das Konzept Straßensanierungen bei denen Straßenbahnstrecken betroffen sind "halbseitig" zu bauen (rechte/linke Hälfte), wobei hierdurch während der Baumaßnahme durchgängig der Straßenbahnverkehr auf dem entsprechenden Abschnitt eingleisig geführt werden kann. Durch die Zweirichter ist es dabei möglich in diesem Streckenabschnitt auch Haltestellen weiter (in beide Richtungen) zu bedienen, allerdings gäbe es dafür natürlich auch andere mögliche Lösungen.


    Dazu muss man sagen: Das sind Baumaßnahmen mit einem Jahrzehnt Vorlaufzeit, Bauzeiten bis zu zwei Jahren, und Streckenabschnitte deutlich größer 1 km. Hintergrund ist, dass man 2003 anstelle eines solchen Verfahrens bei einer Großbaumaßnahme einen Inselbetrieb mit Umsteigezwängen eingeführt hatte und das zu massiven Einbrüchen in den Fahrgastzahlen führte, von denen man sich erst nach 10 Jahren halbwegs erholt hatte.

    Und selbst die Betriebe mit Zweirichtungswagen fahren nicht einfach mal so in die Gegenrichtung. Auch da zeigt die Erfahrung, daß es viel Zeit braucht, erst mal den Wendebetrieb einzuführen und nebenbei muß dann erst mal ein Gleiswechsel vorhanden sein. Wie oft hast Du in Frankfurt erlebt, daß bei einem Unfall "sofort" ein Inselbetrieb eingerichtet wurde?

    In Heidelberg wird bei entsprechenden Gegebenheiten mittels Gleiswechseln der Betrieb "verkürzt", wobei dann noch die nächste Haltestelle nach dem Gleiswechsel auf einem Gleis mit Wende dort angefahren werden kann. Kommt durchaus regelmäßig vor. Allerdings gibt es auch in Heidelberg kaum noch Gleiswechsel, so dass sich dieses Vorgehen im wesentlichen auf zwei Stellen beschränkt (Seegarten und Bergfriedhof).


    Anderthalbrichter wurden in Heidelberg in dem Moment abgeschafft, als die letzte Strecke mit Schleife am Ende und linksseitigem Ausstieg entlang eingleisigem Streckenabschnitt dorthin eingestellt wurde (Schwetzingen 1974, wobei die Wagen da gerade mal 13 Jahre alt waren).


    Das Gimmick "Klappsitze im nicht genutzten Türbereich links" war bei der Rhein-Neckar-Tram-Neubeschaffung geplant. Nach dem Dialogverfahren werden jetzt stattdessen die Türen rechts und links versetzt angeordnet und dahinter gegenüberliegend jeweils ein dauerhafter Mehrzweckbereich eingerichtet.

    Ist diese gemeint: ?

    Nein, die neu gebaute Rampe zum Tunnel in der Ettlinger Straße auf Höhe der Haltestelle Augartenstraße (Trog der Rampe ist in z.B. Google Maps gut erkennbar).


    Die Strecke folgt von der Rampe oberirdisch der Ettlinger Straße etwa 300m nach Süden bis vor die Straßenunterführung unter das östliche Vorfeld des HBf, und biegt dann ab um quer vor dem HBf bis zum Albtalbahnhof zu verlaufen.


    In deinem Bild zu sehen ist die südliche Ausfahrt des Albtalbahnhofs. Die Betriebsverhältnisse rund um diesen sind, gelinde gesagt, etwas komplex, das ist da nämlich quasi "alles". Gleisplan siehe unten auf dem die Wechsel BOStrab/EBO "detailliert" dargestellt sind.


    albtalmpkvs.jpg

    Was mich allerdings zur interessanten Frage bringt: Gibt es irgendwo eine unterirdische Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn? Alle Übergänge, die mir gerade einfallen, sind oberirdisch.

    Es gibt nur vier Übergänge zwischen EBO und BoStrab in Karlsruhe, alle sind oberirdisch. Östlich, westlich und nordwestlich sind die Übergangsstellen zum EBO-Bereich jeweils rund 5-6 km von den Rampen entfernt, im Süden liegt der Albtalbahnhof etwa 1,2 km nach der Rampe.


    Prinzipiell "denkbar" wäre derartiges vielleicht mal im Rahmen einer Fortführung des südlichen Tunnels um ca 1,4 km bis hinter den HBf - wo es basierend auf U-Strab/U-Bahn-Planungen von ca 1970 unterirdische Freihaltetrassen und teilweise Bauvorleistungen für die Unterquerung gibt. Prinzipiell könnte man dann die S7/S8 hier südlich des HBf einschleifen, mit unterirdischer Systemwechselstelle, damit sich die "U-Haltestelle HBf" eher lohnen würde.



    Falls die Frage "weiter" als Karlsruhe gefasst sein sollte würde ich mal schwach Richtung Kassel HBf schielen.

    • von der AVG zwei Stadtbahnlinien im 30-Minuten-Takt (S4, S7/S8)

    Kleine Korrektur: Die S4 soll im 20-Minuten-Takt fahren. Aus S4, S7/S8 und S52 ergibt sich dabei auf der Süd <> Ost Verbindung eine Pseudoüberlagerung entsprechend einem 10-Minuten-Takt.


    Bisher nicht in den Tunnel bzw. die Innenstadt eingeschleift werden lediglich die S31/S32 aus Richtung Bruchsal. Prinzipiell ist dies im Nahverkehrsplan vorgesehen. Eine betriebliche Durchschleifung z.B. auf S7/S8 wurde dabei angedacht, wodurch sich auch die Anzahl der Züge im Tunnel nicht erhöhen würde. Dem entgegen stehen Begehrlichkeiten des Landkreises nach Erhalt einer schnellen Anbindung an den HBf und der Stadt nach einer seltsam verqueren Ausschleifung, um die Anzahl der Züge auf der Kriegsstraßen-Neubaustrecke zu erhöhen.

    Das Karlsruher Modell war ja so erfolgreich, dass es schon zum Opfer seines Erfolges zu werden drohte. So hätte man sich Luft nach oben verschaffen können.

    Naja, die Entflechtung wurde halt jetzt zwangsweise vom Land vorgenommen. Dem war in den letzten Jahren das Vorgehen der AVG mit immer neuen Langlaufstrecken nämlich durchaus ein Dorn im Auge. Also wurde alles, was nur EBO fährt, rausgezogen und die AVG hat brav mitgespielt um ihre Direktvergabe wieder zu bekommen.

    Das heißt würde man die Gleise oben nicht abreißen, Stadtbahnen unten, Straßenbahnen oben fahren lassen, hätte man durchgehende Barrierefreiheit mit 55 cm Bahnsteigen im Tunnel anbieten können?

    Die Stadtbahn S1/S11 der AVG fährt auch auf 34cm-Niederflur. Ansonsten prinzipiell ja, wobei die Linienwegbeziehungen das etwas verkomplizieren, und ein solcher Mischbetrieb weder einen NKF >1 erreicht hätte noch mit den relevanten Bürgerentscheiden kompatibel wäre.


    Im Tunnel sind faktisch die Hälfte der verkehrenden Bahnen Niederflur / 34cm, die andere Hälfte Mittelflur / 55cm.


    Demnach ähnlich wie in der Eckenheimer Landstraße?

    Ja, wobei die Gestaltung hier so ist, dass die Niederflurbahnen auch in Doppeltraktion (75m) komplett an einem durchgängig 34cm hohen Bahnsteig halten können - d.h. keine "Bastion" oder Mittelpodest wie in der Eckenheimer. Die 55cm-Stadtbahnen haben einfach eine um 20m verschobene Halteposition, um ihr "Podest" zu erreichen.


    Es werden derzeit auch oberirdische Haltestellen in derselben Form bei Umbauten angepasst, wenn ein Mischbetrieb von Mittel- und Niederflur im künftigen Netz weiter erfolgen soll.



    Fahren dort wirklich sowohl Straßenbahnen, als auch KVV-S-Bahnen, als auch REs durch den Tunnel

    Im Tunnel werden fahren:

    • von der VBK zwei Straßenbahnlinien im 10-Minuten-Takt (1 - Durlach <> Nordstadt, 2 - Wohlfahrtweier <> Knielingen).
    • von der AVG drei verdichtete Stadtbahnlinien im 10-Minuten-Takt (S1/S11, S2, S5/S51)
    • von der AVG zwei Stadtbahnlinien im 30-Minuten-Takt (S4, S7/S8)

    jeweils in verschiedenen Kombinationen von West/Ost/Süd.


    Und ja, die Kombination hat durchaus ein Problem: Nämlich die unterschiedliche Einstiegshöhe. Es werden hierbei eingesetzt:

    • Niederflur (34cm) auf VBK-Linien 1 und 2 und AVG-Linie S1/11
    • Mittelflur (55cm) auf AVG-Linien S2, S5/S51, S4, S7, S8

    Die gewählte Lösung hierfür ist, dass 80% der Bahnsteiglänge auf 34cm liegt - bei den Stadtbahnen ist der höhengleiche Ein-/Ausstieg nur an den ersten beiden Türen möglich.


    Die Eilzüge wurden durch die AVG und das Land "einvernehmlich umstrukturiert", im Sinne von der AVG entzogen und als Netz 7b vom Land ausgeschrieben. Vergabe erfolgte letztes Jahr an DB Regio für den Betrieb ab 2022, also wenn der Tunnel fertig ist. Betrifft im wesentlichen die Eilzüge der S4, die S71 und S81. Die S52 verbleibt als einzige Eilzuglinie bei der AVG, wird in den Tunnel eingeleitet werden und endet dort (drittes Gleis im U-Bahnhof Marktplatz).


    Noch einen Punkt gefunden:

    Ein Anfang wäre es doch alle IC's Frankfurt - Karlsruhe durch schnelle Regionalexpresse zu ersetzten. Diese IC's sind meiner Erfahrung gemäß sowieso schwach belegt.

    Die IC-Direktverbindung Frankfurt HBf - Karlsruhe wurde 2018 im wesentlichen auf ICE umgestellt. Es verkehren noch tagesabhängig ungefähr 2-3 Zugpaare in der Kategorie IC als Verstärker, alle über Heidelberg und die Bergstraße (morgens nach Norden, abends nach Süden). Und die meiner Meinung nach auch nur, damit der Aufschrei damals nicht noch größer geworden wäre.

    Im Rhein-Neckar-Raum gibt es bekanntlich viele Studenten, welche genauso wie ich ein Semester-Ticket besitzen.

    Die meisten Studenten im Rhein-Neckar-Raum besitzen kein Semester-Ticket - in Heidelberg rund 70% (!) der 40.000 Studenten - sondern verstopfen lieber die Straßen mit ihren Fahrrädern. Gilt auch für die anderen Hochschulstandorte im Rhein-Neckar-Raum, in Mannheim sogar noch eher.


    Die Anzahl der Pendler zwischen dem Raum Karlsruhe und dem Raum Frankfurt ist recht überschaubar und liegt im Bereich 1500-2000 Personen (ein Viertel Richtung Süden, drei Viertel nach Norden). Mit dem ICE mit <90 Minuten ist das auch in Konkurrenz zum Auto durchaus noch vorstellbar, mit einem RE >120 Minuten eher weniger.

    Das heißt, es dürfte einige Fahrten durch die Rhein-Neckar-Region hindurch geben, etwa von Lampertheim bis Bruchsal oder von Heppenheim nach Heilbronn.

    Es gibt im Fahrplan seit 2018 täglich mehrere Fahrten der "S39" (quasi "S3/S9"), die so gekennzeichnet von Mannheim-Waldhof auf der westlichen Riedbahn zum HBf verkehren und dort an die S3 angehängt werden.


    Siehe hier.


    Zweck scheint zu sein, Pendler aus dem KVV/VRN-Übergangsgebiet zum Daimler-Benz EvoBus Werk zu bringen.

    Ich werd jetzt nicht wirklich alles durchlesen, aber ...


    Das Zielkonzept des Landes Baden-Württemberg für den SPNV findet sich hier als 43-seitige Präsentation. Dieses Zielkonzept ist zwar von 2014, aber durchaus gültig bis 2025. Zu den Streckenklassen siehe Folie 26/27. Darauf basierend:


    Ich habe gerade mal auf KBS 700 geschaut, und finde zu meiner Überraschung fast *keine* REs zwischen Mannheim und Karlsruhe. Es sind alles Bummelzüge. Nur im Berufsverkehr gibt es REs als Verstärker, aber wenige.

    Die KBS 700 ist generell Streckenklasse IIa/b (5000-10000 Fahrgäste/Tag), im Abschnitt Mannheim - Schwetzingen Streckenklasse III (10000-15000 Fahrgäste/Tag). Hierdurch ergibt sich eine Bedienung mit 244-366 Zugpaaren pro Woche mit variabler Produktdifferenzierung, im Regelfall allerdings eine Bedienung im Bereich 284 Zugpaare/Woche mittels zwei RBs pro 60 Minuten und RE-Verstärkern im Berufsverkehr. Im südlichen Abschnitt Graben-Neudorf - Karlsruhe ist diese Sollbedienung nicht gegeben.


    Zum Dezember 2020 werden die RBs auf der KBS700 in die S8 umgewandelt, die den Abschnitt Mannheim - Graben-Neudorf im 30-Minuten-Takt befährt. In den Abschnitt Graben-Neudorf - Karlsruhe wird die S8 stündlich, im Berufsverkehr immer verlängert. Die bisherigen Einzel-RE-Leistungen im Berufsverkehr bleiben in der bisherigen Form bestehen.



    Zwischen Bruchsal und Karlsruhe HBF ist die S3 eigentlich eine RB bzw. RE, da die S31/S32 der AVG hier den Halt in Überall übernimmt ... die S3 hat hier nur zeitweise einzelne Verdichterfunktion aufgrund der größeren Gefäße.

    Die KBS 701 ist Streckenklasse IV (>15000 Fahrgäste/Tag) in den Abschnitten Heidelberg - Wiesloch/Walldorf sowie Bruchsal - Karlsruhe, im Abschnitt Wiesloch/Walldorf - Bruchsal Streckenklasse III (10000-15000 Fahrgäste/Tag).


    Die momentane Bedienung entspricht diesen Streckenklassen nicht, insbesondere nördlich Bruchsal. Momentan wird dies in Teilen aufgefangen durch den RE17a der Abellio (Heidelberg - Stuttgart), der allerdings beim Land als Verbindung in Konkurrenz zum Fernverkehr - und zum RE10a/b - eher unerwünscht zu sein scheint.


    Beginnend zum Dezember 2022 der "Nord-Baden-Express" als komplett zusätzliche Leistung auf dieser Strecke hinzugefügt. Der Nord-Baden-Express als RE-Leistung verläuft (Mannheim -) Heidelberg - Wiesloch/Walldorf - Bruchsal - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe mit genau diesen Halten. Im Abschnitt Mannheim - Heidelberg nur in Tagesrandlagen, mangels Trassenverfügbarkeit. Der RE17a (zweistündlich) wird auf dem Abschnitt Heidelberg - Bruchsal im Ausgleich eingestellt.


    Fahrzeugmaterial für den Nord-Baden-Express werden Mireos sein. Geplant nur ein Fahrzeug, dreiteilig, in RE-Ausführung (= wenig Türen). Zuschlag hat letztes Jahr DB Regio gekriegt.


    Btw: Kann mir jemand verraten, warum die S 3 Heidelberg - Karlsruhe mal 40 und mal 46 Minuten braucht? Also mal hält sie in Stettfeld-Weiher und mal in Weingarten und mal nur in einem und mal nirgendwo. Hat das eine sinnvolle Erklärung bei einer S-Bahn, die in meinem Verständnis immer an allen Halten hält.

    Im Abschnitt Bruchsal - Karlsruhe verkehren S31/S32 mit den für den KVV üblichen recht kruden Fahrplänen, die sich je nach Tageszeit zu 2-3 Fahrten pro Stunde ergänzen. Was wann wieviel wohin fährt und wo man dabei hält ist hierbei nicht immer so ganz durchschaubar.


    Die S3 ist wie beschrieben in diesem Abschnitt faktisch eine Express-Leistung, die 1-2 mal stündlich dies verdichtet. Dabei werden in Tagesrandlagen, primär morgens, einzelne Halte der S31/S32 bedient. Bei ziemlich genau einer Leistung pro Tag (ab Bruchsal 7:53) handelt es sich tatsächlich um einen "Tausch" der Gefäßgröße mit der S32 (ab Bruchsal 7:47), die dafür in diesem Abschnitt als Express fährt.


    Bzgl. Stettfeld-Weiher: Der Haltepunkt wurde erst 2018 eingerichtet und wird, da er im KVV-Gebiet liegt, nach deren Wünschen bedient. Daher hält die S3 da stündlich. Dieser Halt dient ausschließlich dem Anschluss für Pendler in Richtung Rhein-Neckar. In Stettfeld selbst - das Dorf liegt einen halben Kilometer östlich - hält die S31 der AVG zur Verbindung Richtung Bruchsal halbstündlich.


    Bei den Stuttgarter S-Bahnen bin ich mal gespannt, ob dass exakt so kommt wie auf dem animierten Bild und wie es dann in echt wirkt oder ob man doch noch kleine Details ändert. Vielleicht äußert sich die Stuttgarter Bevölkerung auch noch mal dazu. Vor vielen Jahren/Jahrzehnten haben die Münchener und Berliner auch erfolgreich "ihre" Lackierungen an diversen ÖPNV-Fahrzeugen verteidigt.

    Das neue Design ist bereits seit über einem Jahr im relevanten Gremium, dem Verkehrsausschuss der Verbands Region Stuttgart (VRS) als Besteller für die S-Bahn Stuttgart. In der Zeit wurde auf Wunsch des VRS das Design bereits mehrfach nachgebessert, gerade die farbliche Kennzeichnung von Türen, Mehrzweckbereichen etc (... ohne Vorgabe von Farben) war ausdrücklicher Wunsch des Auftraggebers VRS.


    Die entsprechende Sitzungsvorlage (vom 29.7.) findet sich hier:

    https://gecms.region-stuttgart.org/Download.aspx?id=115795


    Das von DB Regio im Detail vorgestellte Redesign hier:

    https://gecms.region-stuttgart.org/Download.aspx?id=115796


    Vorbehaltlich Realisierungsfähigkeit der Redesign-Elemente (inkl. Innenraum) innerhalb des von DB Regio hierfür zu stellenden Budgets (170 Mill.) wird dieses so umgesetzt. DB Regio ist beauftragt eine entsprechende Kostenanalyse vorzulegen, und ist mit der Umsetzung beauftragt falls das Redesign im Kostenrahmen realisiert werden kann. Das Farbschema für die Lackierung ist im wesentlichen so abgesegnet.


    Faktisch heißt das Ganze nur zwei Sachen:

    • VRT und VRM werden zusammengelegt.
    • der RNN wird aufgelöst und fällt dann faktisch unter Aufsicht des VRN (*).

    Ansonsten ändert sich: Genau gar nichts.


    Die Grundversorgung mit ÖPNV auf der Straße ist nämlich nach Nahverkehrsgesetz schon jetzt Pflichtaufgabe der Land- und Stadtkreise. "Im Rahmen ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit". Solange das Land aber auch keine Kohle rausrückt, bleibts genau bei dem was jetzt geleistet wird. Und in so was wie den Eifelkreisen mit ihrer geringen Bevölkerungsdichte heißt diese Grundversorgung eben zwei Buslinien im Zwei-Stunden-Takt auf Hauptrouten für 1000 km², ähnlich getakteter Schienenverkehr auf üblicherweise einer Strecke und ansonsten Schulbusse.


    (*) In der Verbandsversammlung des ZSPNV Süd haben Mitglieder des VRN 70% der Stimmen, bei einem deckungsgleichen künftigen Zweckverband wird sich das nicht ändern.

    Großartig! Wieviel macht das aus? Moment... 20-40 t pro Woche?

    Das Standardmodell an Masken, das es in China zu kaufen gibt, wiegt brutto mit Verpackung auf Palette pro Einheit grob 475 kg - da sind dann etwas mehr als 100.000 Masken drin. Da auf den Zügen von China praktisch nur mittels Container transportiert wird (da wird nix umgespurt, sondern umgesetzt): Auf einen 40-Fuß-Container entfällt bei dieser Palettenbeladung eine Zuladung von rund 10 Tonnen.

    Empfehlung der Stadtverwaltung ist nur Variante 1 und 3 weiterzuverfolgen.

    Der Gemeinderat hat letzte Woche dazu beschlossen:

    • Variante 1 wird um eine Alternativführung unter Umgehung des in einen Fußgängerweg ("Rentnerweg") umgewandelten Bahndamm östlich Pfaffengrund ergänzt.
    • Variante 2 wird um eine Alternativführung mit Querung parallel Variante 5 statt Variante 4 ergänzt.
    • Variante 3 wird wie vorgeschlagen weiterverfolgt
    • Varianten 4 und 5 (Verlängerung Linie 26) werden als Option offengehalten
    • Variante 6 (Verlängerung Linie 22) wird verworfen

    Also statt planmäßig auf zwei Varianten zu reduzieren jetzt sieben Varianten. ^^

    In der Drucksache steht etwas versteckt, wie die Projekte ausgewählt wurden:


    "Eine im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten spezifische bzw. herausragende Bedeutung trifft dabei grundsätzlich für alle Projekte zu, die in den Ausbaugesetzen der Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf mit der zusätzlichen Ausweisung einer Engpassbeseitigung“ zugeordnet sind. "


    Von den Projekten, die im Gesetz aufgeführt werden, sind 8 "Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung" und 4 nur "Vordringlicher Bedarf".


    In der Projektbeschreibung steht bei letzteren ein Textbaustein zur Begründung der Auswahl. Bei 1.1 und 1.6 ist dies die "gesamtwirtschaftliche Bewertung", bei 1.5 die Aufnahme in ein Strukturförderprogramm Kohleausstieg des Landes Sachsen, bei 1.7 die "Beschleunigung" eines grenzüberschreitenden Projekts.


    An Projekten im BVWP mit VB-E sind alle im Gesetz aufgeführt, bei denen die Planfeststellungsverfahren nicht bereits (oft abgestuft für Teilprojekte) begonnen haben. Projekte, bei denen dies dagegen der Fall ist, sind: der Rhein-Ruhr-Express, die ABS Burgsinn - Nürnberg sowie alle 6 Knotenprojekte.