Beiträge von kato

Zitat

Original von naseweiß
Ein Problem sticht heraus: Mannheim hat wenige Bahnsteige, denn grad rund um den 30er-Konten wird heute alles gebraucht.

Eigentlich wollte Mannheim ja zum nächsten Fahrplanwechsel (bzw. um die Zeit) einen zusätzlichen Bahnsteig an Gleis 11/12 in Betrieb nehmen. Allerdings hab ich da die letzte Zeit noch nicht mal Bauarbeiten gesehen.

Zitat

Original von naseweiß
Bliebe am Ende noch das Problem des Fahrzeugeinsatzes.
Die Mannheim-Heilbronner-REs fahren abwechseln als 425er (Neckartalroute) oder 218+n-Wagen (Elsenztalroute).
Auch würde unser RE ja nicht zu Baden-Würtemberg gehören, sondern zu Hessen.

Die derzeitigen RB70 werden von DB Regio RheinNeckar gefahren, die durchgehenden RB60 auf der Main-Neckar-Bahn dafür komplett von DB Regio Hessen (die RE60 wiederum von DB Regio RheinNeckar).
Der RE1 wiederum wird von DB Regio RheinNeckar gefahren, auch wenn er quasi in den "Bereich" von DB Regio Baden-Württemberg reinragt.

Die Ankunft um '29 ist fast schon ideal - damit hängt er ab Ludwigshafen genau in der Trasse zwischen S3 und S1, die ab Mannheim vom RE1 genutzt wird.

Wenn man zweistündlich fahren würde, muß man ihn praktisch zwangsweise über die Neckartalroute nach Heilbronn verbinden, die Elsenztal-Elektrifizierung wird vor 2009/2010 nicht fertig.
Diesel auf der Riedbahn hielte ich für weniger sinnvoll, zumal die freiwerdenden 218+n-Wagen dann vorübergehend die (genauso vollen) 628er-Doppeltraktionen von Heidelberg nach Eppingen ersetzen könnten, bis da die S-Bahn fährt.

Die 425er auf dem RE1 nach Heilbronn sind eh zu voll (vor allem im Abschnitt Mannheim - Neckarelz als schnelle Alternative zur S-Bahn, nachmittags kriegt man da schon locker 500 Fahrgäste zusammen).
Zusätzlich könnte man die dort genutzten 425.1 auch entsprechend auf die "S7" umverteilen, vielleicht in einem Leasing-Tausch gegen Dostos zwischen den beiden DB Regio Unternehmen.

Nachteil beim RE1 wäre, daß ca 2-3 S-Bahn-Überführungsfahrten täglich nach Neckarelz, die bisher an den RE hängen, eigenständig fahren bzw. an andere S-Bahnen gehängt werden müßten.

Nah, wenn schon nutzt man den Diesel richtig. Von Darmstadt nach Bensheim, von dort die Nibelungenbahn bedienen, und von Worms über Alzey nach Bingen.
Und auf der anderen Seite verlängert man von Eberbach über Mosbach, Osterburken und Lauda nach Wertheim.

Zitat

Original von naseweiß
Zuletzt noch zu den projeltierten, richtigen Riedbahn-REs:
Um die zu ermöglichen, müssten die Langlauf-RBs in Mannheim Hbf so einen Abstand zum 30er-Knoten haben, dass die REs noch ziwschen RB und ICE passen.

Und wie sähe das in etwa aus, wenn man die erst über Worms führt und erst ab Biblis auf die Riedbahn einfädelt? Mal die Strecke bis Biblis außen vor gelassen. Vermutlich müßte man hier dann zwischen :50 und :55 Richtung Frankfurt einfädeln, was zwischen Worms und Biblis praktisch dieselbe Trasse wie der derzeitige Pendelzug wäre.

Bei einer Führung über Worms würde man vermutlich nur rund 5 Minuten länger bis Mannheim brauchen, was wohl noch vertretbar wäre - Fahrtzeit verorte ich mal im Bereich um 50-55 Minuten, wenn die Trassen passen?

Statt Lampertheim (30t Einwohner) eben Worms (80t Einwohner) und Frankenthal (50t Einwohner). Der Hauptort Lampertheims ist ja - eingeschränkt - selbst kaum mehr als eine Trabantenstadt Mannheims, und wäre vermutlich mit der "S-Bahn-Bedienung" ausreichend angebunden.

Zitat

Original von Guru
Zustimmung zum vorgeschlagenen Konzept; nach Eröffnung der SFS ist zusätzlich Viertelstundentakt ab FFM bis GG angebracht. Ob ein Verstärker nach Goddelau Halbstundentakt ermöglichen muss, kann ich wenig beurteilen, die Züge heute sind kaum ausgelastet.

Ja, ausgelastet sind die Züge kaum auf dem Abschnitt. Was vermutlich auch daran liegt, daß zur Verbindung um :30 in Goddelau "unmittelbar vorher" die Regionalbahn abfährt. Goddelau hatte ich da primär im Kopf, weil es dort ja wenn ichs richtig im Kopf hab vorhandene Infrastruktur (Abstellanlage o.ä.?) der S-Bahn Rhein-Main gibt.
Nach Eröffnung der SFS könnte man das Konzept, einmal eingerichtet, überprüfen in Hinsicht auf eine zusätzliche Linie im 30-Min-Takt, die beispielsweise von Groß-Gerau aus nach Frankfurt Tief fährt und dort irgendwohin verknüpft.

Zitat

Original von GuruWorms kann über die REs mit Zusatzhalt in Hofheim sehr problemlos erschlossen werden, eine Verlängerung nach Karlsruhe a la Alf_H jederzeit möglich.

Wobei man über Worms dann in Rheinland-Pfalz die Zwischenhalte Worms, Frankenthal, Lu HBf einplanen muß. Allein von der jeweiligen Bevölkerungszahl. Das ganze könnte auf dieser Strecke im stündlichen Wechsel mit dem RE4 fahren, der im Süden derselben Strecke folgt, aber ab Worms dann nach Mainz verlängert.

Biblis ist eigentlich sowieso fast schon "überversorgt" - für eine Stadt mit knapp unter 9.000 Einwohnern jedenfalls (von denen nur 6.000 im Ortsteil mit dem Bahnhof wohnen). Hofheim als Ortsteil von Lampertheim mit 5.400 Einwohnern ist da fast genauso groß.

Die Nibelungenbahn wurde ja grade neu vergeben (an DB). Ab ca nächstem Jahr werden auf den vergebenen Netzteilen gemäß Vorgabe BR 642, 643 (und "teilweise modernisierte 628") fahren, die wohl in Worms nach Westen (Alzey/Bingen) durchgebunden werden sollen.

Zitat

Original von GoaSkin
Bei den bestehenden Linien der S-Bahn Rhein-Neckar ist es bereits der Fall, daß dort wo zwei Linien verkehren nicht jede alle Halte bedient.

Wenn man S1/S2 und S3/S4 je als eine Linie betrachtet, dann schon mit den "zwei Linien"...
Die S1 und S3 lassen LU-Rheingönheim und -Mundenheim aus, die S3 auch noch im Regelfall MA-Rbf und -Seckenheim, bedient aber dafür im Einzelfall die Halte der KVV S31/S32.

Zitat

Original von GoaSkinwas aber deshalb nicht verkehrt wäre, da ab Worms auch wieder ein höheres Fahrgastaufkommen in Richtung Mannheim und Ludwigshafen besteht.

Da gab es Fahrgastuntersuchungen, nach denen wohl in/aus Richtung Mainz nach LU/MA die Fahrgastzahlen stark gestiegen sind und mittlerweile nur rund 40% in Worms aussteigen - das entspricht in etwa solchen "Halb-Endbahnhöfen" wie Bruchsal, Mosbach oder Eberbach, bzw ist sogar noch drunter. Quelle für die Zahlen müsst ich suchen.

Die Querverbindung Worms - Biblis (- Frankfurt) ist aber alles andere als ausgelastet. Da kommen vielleicht 30-40 Fahrgäste pro Stunde und Richtung außerhalb der Stoßzeiten zusammen.

Für eine eventuelle Verstärkung der RB Darmstadt - Mainz (- Wiesbaden) käme übrigens auch das rheinland-pfälzische "S-Bahn Rheinhessen" Projekt in Frage, das eng mit den S-Bahn-Netzen Rhein-Main und Rhein-Neckar verknüpft werden soll.
Leider ist das alles andere als fortgeschritten, und wird im Grunde nur in den Zirkeln der ZSPNV Süd in RLP als "Zielvorgabe" für das Regionalbahnnetz Rheinhessen ausgetüftelt.
In Verbindung mit einem Turmbahnhof Groß-Gerau und einer Verknüpfung mit einer dann wie auch immer gestalteten S7 wäre das vermutlich auch eine Option.

Von Bedarfshalten in S-Bahn-Netzen halte ich persönlich wenig - allein schon weil man dann zwangsläufig praktisch die komplette Flotte umrüsten müßte, was wiederum zu Verwirrungen "anderswo" führen kann.
Besonders beschleunigen tut das auch nichts, die Bahnen müssen nach wie vor auf so 20 km/h in der Durchfahrt runterbremsen. Je nach Umsetzung kann das auch problematisch für den Betriebsablauf werden - xakter Fahrplan? Meldung des Bedarfshalts an Tf oder Zwangsführung per (Vor-) Signal? Was ist gerade bei S-Bahnen mit "kurzfristiger" Wahl?
Bei einer Regionalbahn "in the middle of nowhere" kann das durchaus was bringen, ich könnte mir so was z.B. durchaus für die Weschnitztalbahn vorstellen (die ja betrieblich fast schon "abgeschnitten" da liegt, und eh relativ geringe Geschwindigkeiten fährt).

Zitat

Original von Alf_H
Also man könnte die Strecke schon in einem S-Bahn-Vorlaufbetrieb ohne Probleme betreiben (die benötigten Fahrzeuge vorausgesetzt).

Sogar recht simpel. Man ersetze:
- die RB70 Frankfurt - Mannheim
- die RB70 Biblis - Mannheim
- die S7

durch:
- eine "S7" durchgehend Frankfurt - Mannheim mit allen Unterwegshalten, 60-min-Takt, Betrieb mit neuen 425+425 (eventuell sogar Dreifach).
- einen Verstärker "S7" Frankfurt - Goddelau, 60-min-Takt, Betrieb mit vorhandenen 420 (langsam zu 425 wechselnd)
- einen Verstärker "S7" Biblis - Mannheim im 60-min-Takt, Betrieb mit vorhandenen 425
- einen RE 70 Frankfurt - Mannheim, 2-Stunden-Takt, mit weniger Zwischenhalten (z.B. : Waldhof - Biblis - Goddelau - Dornberg), Betrieb mit vorhandenem Material n-Wagen/Dosto

Also quasi eine S-Bahn im 60-Minuten-Takt, die von beiden Enden zum bestehenden 30-Minuten-Takt verstärkt wird.

Im Vergleich zum aktuellen Betrieb wäre einiges an 420ern überflüssig, man benötigt einige zusätzliche 425.1 (wieviele? ca 8-10 bei Doppeltraktionen?), und könnte beim RE relativ kurzfristig auf eine "Komfort-Verbindung" in Dostos umstellen.

Die Direktverbindung Goddelau - Dornberg - Frankfurt würde dabei etwas geschwächt. Wie siehts mit der Beschleunigung bei 420 im Vergleich zu 425 aus, läßt sich die S7 vielleicht als Ausgleich etwas beschleunigen?

Außerdem bräuchte man eine zusätzliche Trasse alle zwei Stunden, sollte noch drin sein - problematischer wären die Halte der durchgehenden S7, allerdings gibt es einiges an noch nicht genutzten Überholmöglichkeiten; auf der WER könnts knapp werden, entspannt sich aber wieder etwas wenn in etwa einem Jahr die östliche Neckarbrücke der östlichen Riedbahn fertig ist.

Für ein Stumpfgleis an Gleis 1 isses etwas eng - bzw: der Platz ist schon irgendwo da, nur müßten die Fahrgäste einen guten halben Kilometer bis zum Bahnhof zurücklegen.

Zwischen Stellwerk und Bahnhofsgebäude wurde dieses Jahr ein neues Reisebus-Großterminal mit darüber liegenden Parkhaus in Betrieb genommen, da passt nix mehr hin.

---

Theoretisch könnte man noch unten drunter ganz gut was für die S-Bahn bauen - die Zugänge zu den Gleisen sind ja eh schon ausschließlich über B-Ebene, ein zweigleisiger Tunnel als Kopfbahnhof unten drunter und als C-Ebene Direktanbindung an die Umstiegs-B-Ebene und vielleicht noch gleich die Tiefgarage (und damit den Vorplatz) wäre da jedenfalls eine "interessante" - und nicht mal so teure - Lösung. Dürfte für 80-100 Millionen zu kriegen sein. Optimalerweise die Neckarauer Strecke da auch noch gleich mit rein binden.

Ok, das is dann doch alles etwas utopisch.

Man könnte theoretisch in Rheinland-Pfalz noch einiges bauen, was dann Optionen für Mannheim ergeben würde. Die berüchtigte Flomersheimer Kurve zum Beispiel, mit S-Bahn bis Freinsheim (dummerweise an Frankenthal vorbei...). Diskutabel wäre auch, die Nordausfahrt der BASF zweigleisig zu machen, dann könnte man von Mannheim aus über Oggersheim rein - momentan ist die Anbindung da nur über den BASF-Tunnel aus Richtung Süden geplant.

Übrigens, was die zukünftige SFS und die mögliche Aufspaltung der Ring-S-Bahn (von mir oben erwähnt) angeht:

Warum aktuell der "kleine" Bypass (Waldhof-Käfertal-Pfingstberg) öfters in Diskussion ist, liegt ausschließlich an der Gleisbelegung, nicht an irgendwelchen Geschwindigkeitserhöhungen. Das ist schon der wirkliche Grund hinter dem Bypass überhaupt. Zwischen einer Einführung der SFS südlich Lampertheim und dem Abzweig in Waldhof ist genug Platz (bzw liegen großteils sogar 4-5 Gleise), um die SFS komplett vom S-Bahn-Betrieb zu trennen.

Die Überlegung seitens Mannheim, die S-Bahn von Biblis zwischen HBf und Waldhof "aufzuspalten", muss man mit derselben Begründung sehen; bei einem 30-Minuten-S-Bahn-Takt auf der WER wäre die Anzahl der (schnellen) Trassen für den Fernverkehr dort stark begrenzt (Schätzung: max 8 freie Trassen pro Stunde).

Dazu muß man das als Verhandlungsmaterial sehen. Die DB könnte auf eine solche Lösung mit regelmäßiger Fv-Bedienung des HBf eingehen, wenn sie dafür den "kleinen Bypass" (d.h. Überwurfbauwerk von der Käfertaler auf die Pfingstberg-Strecke) durchgeboxt bekommen.
Da die WER-Bahnhöfe außer im Berufsverkehr (Mercedes-Werk Luzenberg) praktisch null Nutzung haben und dazu jeder dieser Bahnhöfe per Stadtbahn erschlossen ist, wäre das auch für die Stadt Mannheim vermutlich ein eingehbarer Kompromiss - zumal eine S-Bahn-Bedienung im Nord-Osten des Kerns von Mannheim bei einem solchen Konzept rausspringen würde.

Es gibt leider ein paar Trassen, bei denen von der "Standardverteilung" abgewichen wird.

Bzgl der höheren Gleise nach Osten ist es vor allem die Einfahrt aus Richtung Heidelberg.
Hier gehts - gerade bei den RE aus dem Neckar- und Elsenztal - oft wegen Kreuzungen nur im Schrittempo rüber auf Gleis 7b bzw. Gleis 10b.

Aus dem hierbei gekreuzten Gleis 8 insbesondere wird sowohl regelmäßig in Richtung Pfingstberg (ICEs) als auch in Richtung Schwetzingen gefahren (RBs aus Biblis).
Die RB60 und RE60 Richtung Friedrichsfeld werden hier bewußt von den Gleisen 4/5 gefahren.

Im Abstellbereich wurden mehrere Durchfahrtgleise zu Abstellgleisen gemacht worden, zusätzlich sind zur Zeit (seit ca einem halben Jahr) mehrere Gleise am Neckarauer Übergang wegen Brückenabriß und -neubau nicht nutzbar.

In Richtung Westen gibt es regelmäßig Züge, die von Gleis 4/5 Richtung Lu-Mitte fahren; diese müssen die WER-Ausfahrten von Gleis 2/3 oder 7/8.

Der von Mannheim direkt Richtung Mainz fahrende Fernverkehr benutzt in Lu-Mitte (natürlich) bevorzugt die Durchfahrtgleise. Dafür müssen die auch die WER-Gleise kreuzen; die ICE nach Paris z.B. vermeiden das explizit, und fahren von der WER auf Gleis 8, und von dort direkt aufs Durchfahrtgleis Richtung Lu-HBf (mit Wende in Mannheim, wegen Mangel an Trassen auf der östlichen Riedbahn).
Vom WER-Gleis 8 dorthin muß man allerdings immer noch die S-Bahn-Ausfahrt Richtung Lu-Mitte von Gleis 9/10 kreuzen.

Zitat

Original von tamperer
die neue RNV-Lackierung auf den M8-Wagen sieht für mich irgendwie aus wie gewollt und nicht gekonnt, oder man hat mitten im Lackieren aufgehört.

Da spielen wohl ein paar Sachen mit rein.
Zum einen hat man quasi einen weißen Streifen freihalten wollen an den Seiten - da kommt eh irgendwann Werbung drauf. Mit Werbung werden die wohl noch mal ganz anders wirken.
Zum anderen ist mit den OEG-GT8 im neuen Farbschema wohl klar geworden, daß es ausgesprochen schlecht ist, den orangen Bereich über die komplette Front zu ziehen - die entsprechenden OEG-GT8 sehen nämlich jetzt von vorne nach Arbeitswagen aus. Bei den RNV6ZR gehts ja, da wirkt das durch das große Fenster anders.

Zitat

Original von Tatrafan
ich freue mich, daß die Düwag-Oldtimer der HSB noch immer unverdrossen fahren :))

Leider ist da das Ende schon halbwegs absehbar, da ja 8 neue RNV8ZR für Heidelberg bestellt wurden. Der Fuhrpark besteht dann (so ab Ende 2009/Anfang 2010) erst mal (mindestens) aus 16 RNV8ZR, 12 MGT6D und 8 M8C. Mit den 8 neuen RNV8 erwischts am ehesten die 4 verbleibenden GT6-Doppeltraktionen.
Einige alte Düwags werden aber wahrscheinlich sogar noch das überleben - diese 36 Fahrzeuge sind etwas knapp bei rund 32 Kursen, und es könnte in nächster Zeit (2-3 Jahre) zu Linienerweiterungen kommen (Neuenheimer Feld für SL21, Schriesheim für SL24). Vermutlich erwischt sies dann aber über die HU-Abläufe so um 2010/2011, "überbrücken" bis zur nächsten Sammelbestellung kann man notfalls immer mit OEG-Fahrzeugen, die haben mehr als genug.

Zitat

Original von naseweiß
Das ändert aber nichts daran, dass wenn man mehr von den Hauptfahrstraßen abzweigende Wege will, es auch mehr Kreuzungen, und damit Fahrplan-Zwangspunkte gibt.
Um das zu ändern müssten Überwerfungsbauwerke her.

Aber die kreuzungsfreie Führung gibt es ja großteils bereits - solange die "richtigen" Gleise benutzt werden natürlich. Es gibt noch zwei effektiv "existierende" Kreuzungen im Regelbetrieb - von Ludwigshafen auf die höheren Gleisnummern (7-13) kreuzt die WER, und von den höheren Gleisnummern Richtung Heidelberg kreuzt alles außer Pfingstberg-SFS-Strecke.
Es wäre hier m.E. sinnvoller, z.B. ICE Richtung Pfingstberg-SFS eher aus Gleis 5-9 fahren zu lassen (aktuell viel Gleis 2-4), bzw. diese Kreuzungen irgendwie anders zu bereinigen.
Ansonsten ist halt noch die Ausfahrt Mannheim-Friedrichsfeld das große Problem. Da muß praktisch ein neues zusätzliches Überwerfungsbauwerk her. Ausfahrt Käfertal kann noch was hin, lohnt sich aber vom KNF eher wenig.

Zitat

Original von GoaSkinDie RB63 ist zu vielen Tageszeiten nur im Stundentakt unterwegs. Bei 10 Minuten Fahrtzeit pro Richtung gibt es pro Stunde 40 Minuten Pause.

Aber abzüglich zwei notwendiger Wenden a 5-6 Minuten. Und schon ist man über der magischen 30er-Marke.

Zitat

Original von GoaSkin
Zu den Sanierungsarbeiten: Mir sind in der Liste die Bahnhöfe Ladenburg und Heddesheim garnicht aufgefallen.

Ja, Ladenburg hab ich scheinbar vergessen. Da wirds wohl gerade wegen der Barrierefreiheit (keine Möglichkeit nen Aufzug oder ne Rampe an Gleis 2/3 zu bauen) in Richtung Komplettabriss und Neuaufbau gehen.
Heddesheim ist in der Liste, unter "Großsachsen/Heddesheim" (korrekter wäre ja seit 30 Jahren "Hirschberg-Heddesheim" als Bahnhofsname).

Nördlich Biblis/Bensheim hatte ich ja ausgeklammert. Da muß ja eh praktisch alles saniert werden.

Mit "echtem" S-Bahn-Betrieb (30-Minuten-Takt) sollte man auf beiden Strecken mal besser nicht rechnen, bevor die SFS fertig ist.

Außerdem muß man einkalkulieren, wieviel Arbeiten nötig sind, um allein Biblis - Bensheim entsprechend zu modernisieren.

Zu modernisieren u.ä. wären an dieser Strecke die Halte:

Komplettsanierungen:
- Mannheim Seckenheim/Hochstätt (wurde in die 2te Stufe geschoben)
- Mannheim Waldhof
- Mannheim Friedrichsfeld Nord
- Bobstadt
- Biblis
- Lampertheim
- Großsachsen/Heddesheim
- Lützelsachsen
- Bensheim
- Laudenbach
- Weinheim (Komplettsanierung - Alternative Neubau wird diskutiert)
Geplante Neubauten:
- Mannheim - Blumenau (Neubau, derzeit aus Kostengründen abgesagt)
- Mannheim - Messe/Sportpark (statt MA Rbf)
- Weinheim - Süd (Neubau)
- Weinheim - Sulzbach (Neubau)
- Bensheim - Süd (Neubau)
"Kleinkruscht":
- Mannheim Neckarstadt (Rampen fertigstellen, Rohbau vorhanden)
- Mannheim Luzenberg (Rampen fertigstellen, Rohbau vorhanden)
- Mannheim Handelshafen (Aufzüge)
- Bürstadt (Aufzüge)
"Fertig" / Voll verwendbar:
- Mannheim HBf
- Hemsbach (eventuell: Aufzug, derzeit Treppenlift)
- Heppenheim

Is schon ne ziemlich lange Liste. Volumen so um die 150 Millionen, und das ohne die auch noch nötige Ertüchtigung MA HBf - MA Ff. Bis 2015 wird das aber nichts mehr, bis 2010 schon mal gar nicht

Das ganze würde also auf Vorlauf- und S-Bahn-Betrieb mit 425.1/425.4 hinauslaufen. Denen müßte man dann jeweils noch nen Automaten verpassen, sind auch wieder ne Million.

Eine Durchbindung Worms - Biblis wäre ziemlich knapp gehalten, zumal Biblis ITF-Knoten ist. In 30 Minuten sind drei Wenden und 2x10 Minuten Fahrzeit nicht zu machen. Da müßte dann eher ein "Fahrzeugübergang" zwischen irgendwelchen Verstärkern der Linie Mannheim - Mainz (die in Worms enden würden) und der Ried-S-Bahn her.

"Immerhin" bekommt (an der RB63) Hofheim keine vollkommen unpassenden 55cm-Bahnsteige oder ähnlichen Kruscht verpasst, da ja der dort in Zukunft fahrende 642/643-Fuhrpark in der Pfalz schon mit 76cm konfrontiert wird.

Etwas mehr "Gleissortierung" in Mannheim würde eh mal langsam Sinn machen.

Das kommt allerdings erst mit der (deutlichen) Verschlankung des östlichen Gleisvorfelds in den nächsten Jahren, dann kommt da auch eine anständige Abstellanlage hin.
Im Endeffekt wirds aus Richtung Osten auf 4-6 Durchfahrtsgleise und die Abstellanlage hinauslaufen - momentan sinds ja gut 20 parallele Gleise in dem Bereich.

Übrigens wird mittlerweile auch von Gleis 1 aus östlich abgestellt (auf die zwei Gleise zwischen Gleis 1 und das Bereitschaftsgleis vom Rettungszug).
Und es sind natürlich auch immer Doppelbelegungen wie derzeit Gleis 7a / 7b und 10a / 10b denkbar.

Zitat

Original von naseweiß
kato: Ich finde den Großen Ring unter Einbeziehnung von Worms etwas übertrieben, auch das Flügeln finde ich dort nicht richtig.

Wäre allerdings eine konsequentere Weiterführung der aktuellen Verknüpfungen des "S-Bahn-Vorlauf-Betriebs".

In dem sind nämlich die RB44 (Mainz - Mannheim) mit RB60 (Mannheim - Bensheim) und die RB70 (Biblis - Mannheim) mit RB2 (Mannheim - Karlsruhe) sehr häufig verknüpft. Und die RB2 soll im geplanten S-Bahn-Betrieb dann als einzige Linie in Mannheim enden.

---

Aber mit dem Ring über Darmstadt gibts derzeit eh wieder Probleme:

In Mannheim wird (im Stadtrat etc) in den letzten Monaten verstärkt diskutiert, die östliche Riedbahn mit in die S-Bahn Richtung Biblis einzubeziehen.

Der Vorschlag sieht vor, die Westliche und Östliche Einführung jeweils im Stundentakt zu bedienen, ab Waldhof beide Linien im Halbstundentakt bis mindestens Biblis weiter.
Hauptargumente für diese Planung sind:
[list=a]
[*] Keine Verschlechterung der Anbindung der WER-Bahnhöfe im Vergleich zu jetzt (Stundentakt).
[*] Extreme Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs Käfertal und der dortigen "Medienzentren" und Industrie- und Wohngebiete (aktuell: ein Halt pro Tag).
[*] Möglicher Neubau eines Haltepunktes im Bereich Neuostheim / Harrlach / Bw-FH / Carl-Benz-Stadion / Luisenpark.
[*] weniger S-Bahn-Belastung der WER - die ICE von der SFS in Richtung Karlsruhe/Stuttgart sollen/müssen schließlich da rüber fahren.
[/list=a]
Zu konkreten Fahrgastprognosen, Vergleichs-NKUs etc ist es da noch nicht gekommen, das ist aber durchaus absehbar, daß da demnächst was kommt.

Allerdings wäre bei einer solchen "aufspaltenden" Führung natürlich kein Ring mehr im Halbstundentakt möglich; jeder zweite Zug müßte in Mannheim wenden, und hätte zusätzlich noch ca +3 durch die Führung über die östliche Riedbahn.
Wahrscheinlicher wäre bei einer solchen Führung ein Enden beider Strecken im HBf Mannheim, und eine separate Linie Richtung Darmstadt.

Die Diskussion kann man relativ kurz abfassen:
- Als "Führen" wird (effektiv) alles interpretiert, bei dem eine Waffe sich beim Aufenthalt in der Öffentlichkeit nicht in einem Transportbehälter oder anders "unzugänglich" befindet.
- In diesem Fall könnte man (theoretisch) argumentieren, daß dadurch daß das Herausfallen überhaupt möglich war, fahrlässig "geführt" wurde.

Naja. Fahrlässiger Verstoß gäbe ne Ordnungswidrigkeit (nach KWKG), maximal 5000 Euro.
Die ganze Verordnung ist eh etwas seltsam - unbrauchbar gemachte KWL 47 (Flammenwerfer) darf man z.B. beliebig mitführen, ebenso sämtliche Sorten Raketenwerfer und ähnliches Tragbares, solang die nicht rückstoßarm sind.

Sammler gibts da einige. Vielleicht hat er ja das Ding grad irgendwo eher ungeplant erstanden.

Im Tarnanzug rumzulaufen/-fahren (als Nicht-Soldat) find ich da schon etwas befremdlicher. Zu meiner Zeit war man froh, wenn man die Dinger nach Dienstschluß ausziehen und zivil rumlaufen konnte.

Zitat

Original von Thomas
Ich denke mal, daß das so gemacht ist ist, damit nicht jeder X-Beliebige, der einen verlorenen Ausweis findet, damit ins Haus spazieren kann, sondern damit eher nichts anfangen kann.

Sind üblicherweise so Gründe. Hab ich auch noch zwei von der Sorte einstecken (zum Glück die eine nur mit Magnetstreifen, so daß man nicht jedesmal beide durchprobieren muß).

Zitat

Original von Jan
Soll es auch geben, aber es gibt auch das Amt für Arbeitsschutz und wenn die Feststellen das es keine Zeiterfassung gibt, können die Ärger machen.

Wenn ich mal so drüber nachdenke, von den letzten 5 Firmen in denen ich gearbeitet habe... eine ohne Ausweis ohne Zeiterfassung, eine mit Ausweis ohne Zeiterfassung, zwei ohne Ausweis mit Zeiterfassung, eine mit beidem. Bei den Jobs ohne (separate) Zeiterfassung eben meist Schichtdienst o.ä. mit "Sicht-/Zugangskontrolle".

Verordnung über den Umgang mit unbrauchbar gemachten Kriegswaffen, insbesondere §2, Abs. 2 in Kombination mit §1, Abs. 3.
(KWL Nummer 46 = Handgranaten).

Das "offene Führen" (erkennbar für Dritte, im öffentlichen Raum) ist verboten.

"Härtere" Version:

S7 wird von S-Bahn Rhein-Neckar "übernommen", und fährt Frankfurt <-> Mannheim mit allen Zwischenhalten, eventuell in Mannheim sogar weiter nach Karlsruhe (150 km sind für die S-Bahn Rhein Neckar ja eher "Kurzstrecke"). Dazu einen stündlichen (o.ä.) RE mit maximal 3-4 Halten zwischen Frankfurt und Mannheim.

Die "Ring-S-Bahn" wird stattdessen von Biblis über Worms und Ludwigshafen geführt. Zwischen Worms und Mannheim wird die S-Bahn von/nach Mainz dazugeflügelt (als zweiter/dritter Wagen). Die "Ring-S-Bahn" hält zwischen Darmstadt und Dornberg überall, zwischen Dornberg und Biblis nur noch eventuell in Goddelau und Gernsheim.

Linie 75 mit Halt in Weiterstadt-"Mitte" und Klein-Gerau. Übrigens müßte man für zwei Triebwagen (zumindest 425) in Klein-Gerau den Bahnsteig um rund 40 Meter verlängern.

Dasselbe mit dem von mir oben beschriebenen "Bogen" : Wegfall Halt Klein-Gerau der Linie 75, statt dessen Groß-Gerau-Mitte. Ring-S-Bahn mit allen Halten bis Goddelau, danach bis Biblis ohne Halt.
Alternativ: Bogen mit Rhein-Brücke, Führung Groß-Gerau - Trebur - Geinsheim - Oppenheim (- Worms).
Da kann man viele teure Sachen einspinnen :tongue:

Die Rhein-Neckar-S-Bahn hat relativ feste Vorgaben, in welcher Richtung ihre 425er fahren - Wagenteil mit Toilette und erster Klasse immer "nach Westen" (wegen der Lage der Ver- und Entsorgungsstellen).

D.h. Dreiecks-Wenden ist da ziemlich ungünstig. Ok, läßt sich natürlich ändern, wären aber natürlich alles zusätzliche Investitionen (an recht vielen Stellen im Netz).

Man könnte natürlich - theoretisch - gleich "größer" über Neubauten nachdenken. Man könnte für die Rhein-Neckar-S-Bahn auch einen Bogen westlich von Groß-Gerau nach Süden spannen (meinetwegen eingleisig), und den direkt nördlich von Goddelau nach Zwischenhalten in Trebur und Leeheim (alternativ, etwas kürzer: Wallerstädten) auf die Riedbahn führen. Wieviel kosten ca 14-15 km Strecke im flachen Land mit 6-8 Kunstbauten und 1-2 Haltepunkten heutzutage so?
S7 würde dann wie bisher fahren - und RN-S-Bahn nicht parallel dazu, sondern Neuerschließung. Und einen Turmbahnhof Groß-Gerau-Mitte, der von beidem angefahren wird, könnte man immer noch bauen.

In Oestrich-Winkel kommt man ganz gut auf beide Bahnsteige, bis auf eine Stufe (ins Bahnhofsgebäude). Vom Wartesaal gehts erst nach Zughalt nach draussen (elektronisch verschlossene Tür), und dort gegebenfalls ebenerdig auf Gleis 2.
Nur eben nur bis auf den Bahnsteig, nicht in den Zug.