Beiträge von kato

    Wenn man 40 und 60 Meter lange Züge haben wollte, hätte man doch nun auf 30 Meter lange Wagen ausweichen können, welche entweder als 30 Meter oder 60 Meter lange Züge fahren.


    Auf der OEG sowie der RHB sowie der Linie 1 fuhren/fahren Kurse mit 30+30 aktuell (teilweise auch stattdessen wieder mit vorlaufenden Verstärkerkursen), die 12 bestellten Fahrzeuge dürften ziemlich genau diesen Bedarf inkl. 1-2 Fahrzeugen Reserve abdecken. Auf anderen Strecken macht der Einsatz von 60m oder 30+30 wenig Sinn da auch die Infrastruktur (Bahnsteiglänge) passen muss; die Normlänge für Haltestellenneubauten der RNV liegt bei 45m Bahnsteig plus an beiden Enden je 5m Rampe.


    Mit den neuen Fahrzeugen und Ablösung aller Fahrzeuge außer Rhein-Neckar-Vario-Bahn verfügt man dann in den beiden Baureihen über 12x 60m ZR, 69x 40m (53 ZR, 16 ER), 81x 30m (73 ZR 8 ER) - d.h. die Hälfte der Flotte als "Kurzfahrzeuge", die andere Hälfte als "Langfahrzeuge".


    Die 40m-Fahrzeuge werden zu einem Großteil nach Heidelberg gehen. Dort sind im Betriebshofneubau Standplätze für 33x 40m ZR und 12-13x 30m ZR vorgesehen, d.h. ein überwiegender Betrieb mit 40m und nur wenigen Schwachkapazitätsumläufen. Ich würde mal spontan vermuten dass der Großteil der restlichen 40m-ZR auf den nicht-Rundkursen der OEG landen wird.


    Müsste man mal durchrechnen, wie viele 30 Meter-Einheiten das wären gegenüber dem geplanten und nun künstlich konstruierten Anzahl.


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    Etwa 105-110, wobei du dann entweder in Heidelberg und teilweise Mannheim Takte verdichten oder Bahnsteige großflächig umbauen musst.


    Danke für den Nebenbei-Tipp des Tages der offenen Tür.


    Nur in Mannheim?


    Jedes Jahr nur in der Möhlstraße. Flyer hier. Hat in Teilen mehr den Charakter einer Familienveranstaltung, es gibt allerdings Führungen durch den Betriebshof und die Betriebszentrale. Technisches Highlight neben dem Mockup dürfte dieses Jahr der neue Fahrsimulator sein, den man wohl auch fahren darf (originalgetreuer Nachbau RNV6ZR-Fahrerplatz).

    Die für die Neubeschaffung aufgelegte Website wurde jetzt mit ordentlich Inhalt gefüllt:


    https://www.rnt2020.de/


    Inklusive Visualisierungen des geplanten Aussehens.


    Das Mockup ist inzwischen fertig und kann am Tag der Offenen Tür der RNV (20.10.) im Betriebshof Möhlstraße/MA besichtigt und bestiegen werden. In geführten Kleingruppen von maximal 20 Personen, sonst kracht das Holz.


    Technische Sachen:

    • Die 100 km/h scheinen aus dem Anforderungskatalog gestrichen worden zu sein, dafür gibts ausm Optionskatalog WLAN und Klimaanlagen. Und grün und rot blinkende Türen.
    • Die 40m- und 60m-Fahrzeuge werden jeweils als zwei entkoppelbare unabhängig fahrbare 20m-/30m-Halbzüge realisiert. Im Fahrgastbetrieb werden keine Halbzüge solo eingesetzt werden.
    • Barrierefreiheit: Die Fahrzeuge erhalten fest verbaute Schwenk/Klapprampen bei den Mehrzweckabteilen. Mehrzweckabteile gibts jeweils in den Endwagen (d.h. 2), bei der 60m-Variante zusätzlich in den beiden Kopplungswagen der Halbzüge (d.h. insgesamt 4).
    • Sitzplatzkapazitäten: 30m - 70/84, 40m - 102/120, 60m - 140/168 (jeweils ohne/mit Klappsitzen). Momentan denkt man an ein neues weniger vandalismussicheres Bezugdesign. Und für einen Teil der Bestuhlung an Holzschalensitze. Die Bestuhlung soll in einer Wanderausstellung ab Mitte Oktober am prospektiven Beförderungsfall getestet werden.
    • Alle Fahrzeuge werden Zweirichter. Die Türanzahl ist auf beiden Seiten identisch. Allerdings: In den Türbereichen werden beidseitig Klappsitze verbaut, die in MA/LU (keine Linksbahnsteige) dann auf der bahnsteigabgewandten Seite "vollumfänglich und dauerhaft" genutzt werden können - wobei die aber hoffentlich verriegelbar werden, sonst seh ich da in Heidelberg schwarz, wo die Bahnen doch etwas voller werden als in MA/LU. Durch die Bauweise der Mehrzweckabteile dürfte der bahnsteigabgewandte Türbereich aber eh auch in MA/LU ständig voll stehen.
    • Die Fahrzeuge laufen auf Drehgestellen. 8 Achsen für 30m, 12 für 40m, 16 für 60m - alle auch angetrieben (ja, ich weiß, woanders ist sowas selbstverständlich). Der stufenfreie Niederflurbereich ist allerdings auch dementsprechend begrenzt, nämlich faktisch auf ausschließlich die Mehrzweckabteile und die dort vorhandenen je drei Sitze, die man als "Sitzplätze für Mobilitätseingeschränkte" verkauft. Von den Sitzplätzen (ohne Klapp) befinden sich 91% in nur über Stufen erreichbaren Bereichen.
    • Die Fahrzeuge werden vorgerüstet für den Einbau von MITRAC oder ähnlichen Energiespeichersystemen, aber ohne solche ausgeliefert.
    • Werbung: Mit den neuen Fahrzeugen soll die Außenwerbung ein Ende haben und alle nur noch in einheitlichem neuem Design laufen. Dafür gibts Infotainment-Bildschirme im Wageninneren "auch mit werblichen Inhalten".

    Der "Fahrwegtausch" der Linien 22 und 26 soll zum Winterfahrplanwechsel 2018 erfolgen - als "Vollinbetriebnahme der Mobilitätsnetz-Maßnahme Bahnstadt".


    Hier das 2011 auf Seite 1 mal angefragte "Gemälde" in offizieller Natur:



    Geplanter zusätzlicher Zeitaufwand für Linie 26 bis Bismarckplatz 4 Minuten, für Linie 22 null Minuten.


    Gleichzeitig wird die dort jetzt fahrende Buslinie 33 aus der Bahnstadt herausgenommen und fährt (von Meßplatz bis Montpellierbrücke) wieder entlang der Trasse der Linie 26 und mit einem Abstecher zum Hauptbahnhof (Nord) direkt zum Bismarckplatz. Zum Winterfahrplanwechsel 2019 wird die Linie dann von diesem der Linie 26 folgenden Abschnitt runtergenommen und fährt vom Sportzentrum Süd über den im Bau befindlichen Innovation Park und die Speyerer Str. direkt zum Hauptbahnhof - auf obiger Skizze: ab der Stelle, bei der zur Linie 26 abgeknickt wird quasi geradeaus durch. Da sich mit weiteren Verkürzungen dann ganz gut ein Kurs auf der Linie 33 einsparen läßt, wird die Gelegenheit auch gleich genutzt um den gesamten Busverkehr im Boxberg, Emmertsgrund und Rohrbach Süd umzustellen (Buslinien 27, 29, 33) - betrifft aber nicht wirklich Mobilitätsnetz.


    Interessant wird es bei dieser Umlegung der Linie 33 für die Regional-Buslinie 721 (BRN/DB). Diese bedient bisher in der Bahnstadt halbstündlich denselben Linienweg wie die Linie 33 und wurde bisher bei Umlegungen auch immer "mitverlegt". Eine Führung der Linie über Montpellierbrücke und Hauptbahnhof Nord analog der Linie 33 ist vom Fahrweg her zumindest denkbar, würde aber die Bahnstadt ihrer Direktverbindung zur Uni ins Neuenheimer Feld berauben.

    Ich hoffe doch sehr, dass das nur nicht richtig kommuniziert wurde.


    Die Ausschreibung sah für die Festbestellung ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge vor. Eine Einrichtungsvariante wird als technische Option für mögliche zusätzliche Bestellungen vorgesehen.


    Die Fahrzeuge sollen dazu nicht nur die Einrichter-GT6N/8N ersetzen, sondern eben auch GT8(ZR)/OEG, M8C-Nf/HD, MGT6/HD etc. Allein die drei genannten Fahrzeugtypen machen ja schon 30 Fahrzeuge aus. Hinzu kommen so krude Sachen wie die Linie 10, die in Friesenheim im Dreieck mit Behelfs-Rückfahrstand wenden darf...



    Bisher sind das üppige Sitzplatzangebot und die im Sinne der Barrierefreiheit besonders nutzerfreundlichen Mehrzweckabteile für Kinderwagen, Mobilitätseingeschränkte und Fahrräder eine sehr attraktivitätsfördernde Stärke der Strassenbahnen in MA/LU.


    Aus meiner Sicht kranken die Einrichtungsfahrzeuge in Mannheim mehr daran, dass es viel zu wenig Stehplätze gibt und der Raum rund um die Türen viel zu schnell "voll steht". Der mangelnde Stehplatzraum abseits der Türen lädt dabei auch nicht dazu ein sich aus dem Türbereich wegzubewegen.


    Und die Fahrradmitnahme ist eh jedem in der Gegend der nicht nur gelegentlich Straßenbahn fährt ein massiver Dorn im Auge und im Grunde etwas was von der Lokalpolitik aufgezwängt wurde. Vor allem im Berufsverkehr nachmittags gehts da auch schon mal rauer zu - die inkonsequente Nichtmitnahme morgens hingegen ist dafür regelmäßig ein Verspätungsgrund.


    Bzgl. Stehplätzen: Die ForCity Smart haben anscheinend nicht das Problem der Variobahnen mit der maximalen Bodenbelastung, die bei den RNV8(ZR) und RNV6(ZR) dazu geführt hatten dass mit zusätzlichen Sitzen künstlich die Stehplatzkapazität runtergefahren wurde. Die Modelle in Helsinki sind für 5 Personen/m² freigegeben, und die im Produktkatalog bei 4 Personen/m² für Zweirichter angegebenen Stehplatzzahlen sind auch - extrem - höher als für die RNV6(ZR)/RNV8(ZR). Und das ist das, was es hier in der Gegend endlich mal braucht. Straßenbahnen, in die ich 350 Personen reinkrieg und dementsprechend auch Stellfläche für Mehrzweckabteile habe.


    Gerade die Fahrradmitnehme empfand ich neulich nach Bad Dürkheim mangelhaft, denn ich habe keine stelle in der Bahn gesehen, wo man die Sitze hochklappen könnte, um das Fahrrad daran zu lehnen.


    Welcher Fahrzeugtyp? In den dort überwiegend verkehrenden GT6N und GT8N befinden sich die Mehrzweckabteile (hochklappbare Sitze) direkt gegenüber der ersten Doppeltür jedes Wagenteils.

    Pressemitteilung Skoda: https://www.skoda.cz/de/skoda-…nach-deutschland-liefern/


    Zitat


    Škoda Transportation wird die Bahnen in drei Längen in identer technischer Ausstattung liefern – dreiteilig, vierteilig und sechsteilig. Das Pilsner Unternehmen wird für das Projekt Rhein-Neckar-Tram 2020 somit 31 Straßenbahnen mit einer Länge von ca. 30 Metern, 37 Straßenbahnen mit einer Länge von ca. 40 Metern und 12 Straßenbahnen mit einer Länge von ca. 58 Metern nach Deutschland liefern. Es handelt sich um Niederflurstraßenbahnen mit Drehgestell und einer Spurweite von 1.000 mm, die als Zweirichtungsfahrzeuge genutzt werden können. Die Fahrzeuge werden mit dem modernsten Informationssystem, Kameras und vielen weiteren Informationen ausgestattet sein. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge wird 80 km/h betragen.

    Außerdem stellt er fest, dass aufgrund der Kostenexplosion keine Wirtschaftlichkeit mehr erreichbar ist, sondern jetzt mit knapp 2,3 Mrd. € Verlust gerechnet wird.


    Auf DB-Seite? Die Wirtschaftlichkeit war zu Beginn des Projekts gegeben, da die Ausgaben der DB vollständig (!) mit Grundstücksverkäufen der DB in Stuttgart - nämlich die Oberflächenbahnanlagen - kompensiert werden sollte (bei minimalen Gewinnen). Damit die DB das noch mehr als Nullsummenspiel betrachten konnte, wurde ein praktisch identischer Betrag vom Land Baden-Württemberg als Kredit gewährt - so dass man praktisch auf Kredit hätte bauen und dann mit den Grundstücksverkäufen den Kredit hätte zurückzahlen können.


    "Wirtschaftlichkeit" ist bei dem Spiel natürlich in dem Moment nicht mehr gegeben, wenn die Kosten sich erhöhen. Egal um welchen Betrag, solange dieser etwaig aus obigen Verkäufen erzielbare Überschüsse übersteigt.


    Woraus sich diese erstaunlich hohe Summe errechnet, die fast den kürzlich veranschlagten 8,2 Mrd. Kosten entspricht, geht aus dem Artikel leider nicht hervor.


    Verlust kann man sich schön (hoch) rechnen, indem man zu den tatsächlich entstandenen Kosten den fiktiven Nutzenausfall aus der NKF-Analyse vorher addiert...

    Ist denn überliefert, aus welchem Grund im restlichen rnv-Netz Minus am Fahrdraht war?


    Irgendwo hatte ich mal gelesen dass es was mit den Bauzeiträumen und Vakuumgleichrichtern in der ersten Hälfte des 20ten Jahrhunderts zu tun hätte - was allerdings wenig wahrscheinlich ist, da Heidelberg auch nur ein Jahr später als Mannheim auf elektrisch umstellte.


    Ursprünglich hatten die Teilnetze und zum Teil sogar spezifische Strecken übrigens auch sehr unterschiedliche Spannungen am Fahrdraht. Überwiegend bewegte sich das zwischen 600V und 750V, die OEG fuhr allerdings bis 1973 mit 1,2 kV rum. Wurde über Jahrzehnte hinweg angeglichen.


    Hallo,Ich gehe davon aus, dass Heidelberg auf Minus am Fahrdraht umgepolt wurde, weil die restlichen Städte die Mehrheit gebildet haben und somit die Umstellung einer Stadt einfacher war. Wollte man damit die Umpolungstechnik auf den Fahrzeugen abschaffen? Das sind schließlich Teile, die mal kaputt gehen könnten und Geld kosten.


    Offiziell genanntes Ziel war die Beseitigung der Netztrennstellen als mögliche Quelle von Fahrbetriebsstörungen - die Trennstellen waren dabei nicht einfache kleine "Gaps", sondern im wesentlichen 60m geerdeter Fahrdraht von beiden Netzen getrennt, unter denen man mal besser nicht bremste - sowie eine "Erleichterung von Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten an der Bahnstromversorgung".


    Abgesehen von Heidelberg als kleinerem Teilnetz waren dort zu dem Zeitpunkt absehbar eh größere Änderungen im Betrieb - geplante Erweiterungen und Streckensanierungen mit Neubau von Unterwerken - vorgesehen, so dass der Zeitpunkt günstig war. Unter anderem war zum Zeitpunkt der Umstellung die Sanierung der Strecke nach Eppelheim explizit mit zwei neuen Unterwerken und komplett neuer Fahrdrahtanlage in Beantragung für Fördermittel.

    Zwischenzeitlich wird einem bei der Suche nach einer Fahrtverbindung auf vrn.de beim Preis neben dem "Standardpreis" auch der Luftlinientarif für die Verbindung angezeigt. Klickt man dabei um von "1 Fahrt" auf "Tagespreis" bzw. "Monatspreis" werden für den eTarif korrekt die jeweiligen Tages-/Monatspreislimits angezeigt.


    Zwar nicht so buchbar (wird als Manko gesehen), aber als Hinweis darauf dass mit Nutzung der eTarif-App ein anderer, oft günstigerer Preis gezahlt werden kann.

    Die neuen Züge scheinen gestern ganz ordentlich zwischen HD und F gependelt zu sein.


    Da sich das Flügeln in Friedrichsfeld ja verschiebt: In Heidelberg HBf scheint man das Kuppeln zu üben - mit eigens dafür eingebauter Verzögerung im Fahrplan, die aber auch andere Hintergründe hat.


    Dabei werden bereitgestellte Dreiteiler auf aus Frankfurt kommende Vierteiler hinten aufgekuppelt, um anschließend nach Wiesloch-Walldorf zu fahren. Der entsprechende Zug hat 7 Minuten planmäßigen Aufenthalt in HD, und befährt um 16:43 Uhr die ansonsten freie Strecke zwischen zwei S-Bahnen - eine 25 Minuten vorher, eine 5 Minuten später. Die Rückfahrt erfolgt um 17:04 Uhr ab Wiesloch-Walldorf, folgt 4 Minuten nach der vorauslaufenden S-Bahn und hat in Heidelberg 10 Minuten Aufenthalt. Ob man da den beigestellten Zugteil wieder abhängt oder mit nach Frankfurt schleppt weiß ich nicht.


    Das Aufkuppeln erfolgt in - vielleicht auch etwas reduzierter - Rangiergeschwindigkeit ab westlichem Abstellgleis, und dauert dementsprechend durchaus etwas. Das letztem mal dass ich das gesehen habe (RB15323) stand das Fahrzeug dabei übrigens auch nicht wie fahrplanmäßig vorgesehen an Gleis 9, sondern an Gleis 3 - was recht kurios ist, da das von den Fahrtrassen im westlichen Bahnhofsvorfeld hauptsächlich Sinn macht, wenn die RB eh deutlich verspätet ist (war sie auch, ca +10). Für einen Regelbetrieb wäre es sinnvoller, den zusätzlichen Zugteil am Bahnsteig oder - sinnvoller - in der Abstellanlage Ost unterzubringen, von daher gehe ich von Testfahrten aus, bei denen das rangierende Aufkuppeln von hinten ohne Wechsel des Führerstandes durch den Tf geübt/probiert werden soll.


    In HD-Kirchheim/Rohrbach ist für die RB >1 Minute Halt eingeplant, während die S-Bahn mit <1 Minute verplant ist - wodurch im Fahrplan die entsprechenden Fahrten der RB zwischen HD und WiWa jeweils eine Minute länger brauchen. Der IC mit Wegfall der beiden Zwischenhalte ist 4 Minuten schneller als die RB.


    Ohne die fahrplanmäßige Verzögerung könnte man sehr bequem mit 2-Minuten-Aufenthalt in HD die Bedienung HD <-> WiWa auf drei aufeinanderfolgende Züge im 10-Minuten-Takt einpendeln. Dummerweise käme der Gegenzug aus WiWa bei einer Ankunft in HD 17:20 dann allerdings einem aus Stuttgart kommenden IC in genau der Fahrplanlage in die Quere - der übrigens auch in WiWa hält. Fahrplantechnisch gesehen sollte es möglich sein die RB im Blockabstand hinter dem IC Richtung HD und der eine Minute zuvor entgegenkommenden S-Bahn aus HD in WiWa ausfahren zu lassen und dafür den Halt des IC entfallen zu lassen. Dürfte aber zu verspätungsanfällig sein - auch für die nachfolgende Strecke Richtung Hessen, da die RB in HD dann nur ca 1 Minute Aufenthalt hätte.

    Seit heute wird übrigens die Neubau-Strecke durch die Bahnstadt (ab Czernybrücke Richtung Westen) und die frischsanierte Strecke durch den Pfaffengrund wieder befahren.


    Der Rollrasen fürs Rasengleis mitten in der 1-km²-Dauerbaustelle Bahnstadt sieht etwas lächerlich aus. Im Pfaffengrund wurde dieser übrigens bisher nur an der derzeitigen Endhaltestelle Kranichweg/Stotz verlegt. ;)

    Ob es diese Unternehmen in der Form alle noch gibt und ob sie noch als Sub für die RNV fahren, weiß ich aber auch nicht zuverlässig.


    Discipulus aus HD und S&F Tours aus Ladenburg sind weiter als Subs tätig. S&F Tours fährt übrigens auch in MA. Die ehemalige Rau Touristik heißt derzeit wohl (unter selber Leitung) Reisebüro Star GmbH.
    Holger Tours fährt m.W. auch hier und da als Sub (für v-bus?).


    Neuanschaffungen werden wohl fortlaufend eingereiht oder es beginnt ein neuer Nummernkreis, wie z.B. die Elektrobusse bei niedrigen 6000er beginnen.


    Neuanschaffungen der RNV werden immer nach dem Mutterunternehmen eingereiht, für deren Konzession bzw. an deren Standort dann der entsprechende Bus im Regelfall auch eingesetzt wird. 6000er sind durch/für MVV beschafft, 7000er durch/für VBL, 8000er durch/für HSB. Die letzten drei Ziffern sind beim Altbestand die Altnummerierung des Mutterunternehmens, in den meisten Fällen wurde bei Neubeschaffungen fortlaufend ab der letzten vergebenen Nummer weiter nummeriert. In Mannheim wurde auch schon mal in derselben Hunderterstelle (62xx) "von vorne" aufgefüllt, also wieder mit 6201 begonnen. In Heidelberg wurden außerdem neue nicht-Gelenk-Busse begonnen in der sich unterscheidenden Hunderterstelle (83xx statt 81xx) für nicht-Gelenk-Busse untergebracht, allerdings vor statt hinter Altfahrzeugen.


    Die Elektrobusse sind in die "Testbus"-Reihung der MVV eingereiht, die mit dem RNV 6000 - Citaro C2, 2011 als Testmodell vor Serienbeschaffung - begonnen wurde. Zuletzt wurde hinter die Elektrobusse letztes Jahr der Testbus 6003 eingereiht, ein dreitüriger MAN Lions City der ein gutes halbes Jahr quer durchs rnv-Gebiet getestet wurde. Den Elektrobussen 6001 und 6002 wurde übrigens inzwischen zusätzlich ein E hinter der vierstelligen Nummer verpasst (also 6001E und 6002E).


    rnv-Straßenpersonenbeförderungsfahrzeuge die ansonsten nicht in dieses Schema reinpassen sind umstationierte und umdeklarierte Busse der MVV-OEG, die ehemals in Schriesheim stationiert waren und für die 9xxx-Nummern vorgesehen waren. Teilweise wurden diese in die fortlaufende Nummerierung eingereiht (Mannheim), teilweise eine neue Hunderterstelle aufgemacht (72xx, Ludwigshafen), teilweise nicht umdeklariert (9024 in Heidelberg, mit Mannheimer Kennzeichen).


    P.S. bei längerdauernder Umstationierung wird auch umdeklariert, z.B. geschehen von 62xx (MA) nach 83xx (HD, nicht-Gelenk).

    Puh, die Sache. Nur mal zur Info: Laut Staatsanwaltschaft München läuft gegen Frau L. derzeit kein Strafverfahren, erst recht keins das mit "2000 Euro" bewehrt wäre. Nicht einfach alles glauben was man im Internet so liest, erst recht heutzutage.


    Im Jahr 2013 wurde Frau L. wegen 16-fachem Hausfriedensbruch zu einer Geldstrafe von 50 Tagessätzen verurteilt, kurze Zeit später wegen vier weiteren Hausfriedensbrüchen zu weiteren 30 Tagessätzen. Die zu zahlende Geldstrafe pro Hausfriedensbruch entsprach übrigens - eher zufällig - exakt dem zu der Zeit üblichen Entgelt zur Fahrpreisnacherhebung. Die entsprechenden Geldstrafen, Bearbeitungsgebühren und Verfahrenskosten wurden durch Frau L. in Raten bis Mitte 2016 abbezahlt.


    Siehe dazu u.a. https://www.noz.de/deutschland…en-pfandsammelns-bezahlen

    Die Bücke über die A5 nach Eppelheim wird ab 14.08. gesperrt und abgerissen. Fertigstellung der neuen Brücke geplant Oktober 2018.



    Der Umbau am HBf hat sich um ein Jahr verschoben. Hintergrund ist die erst seit April gelaufene Ausschreibung bei der man nur einen Bewerber fand - der wohlwissend um seine Position 20 statt 13 Millionen wollte.

    Testweise zur ggf. Überbrückung hat man jetzt in Helsinki zwei dortige Variobahnen bis Anfang 2018 angemietet. Das erste Fahrzeug steht inzwischen in Ludwigshafen. Sind deutlich kleiner - 24,4m Länge, 2,3m Breite, 55 Sitzplätze - als die hiesig verwendeten Muster.

    Die Echtzeit-Fahrplaninformation in den S-Bahnen treibt langsam seltsame Blüten. Prinzipiell funktioniert das System ... meistens. Auf den Bildschirmen wird auch bspw. angezeigt ob ein Umstieg anhand der hinterlegten Standard-Umstiegszeiten an den Bahnhöfen zeitlich knapp wird - an die jeweilige Verspätung angepasst, in Echtzeit angepasst. Allerdings scheint das System als solches nicht für alle vom Tf einstellbaren Routen aktiviert zu sein.


    Seit Ostern sind ins System jetzt auch Straßenbahn- und Buslinien sowie teilweise Fernbusse (nur IC Bus) eingepflegt, die auch als Umstiegsmöglichkeiten an Knotenpunkten dann so angesagt werden. Resultat ist, dass die Ansage nur noch aus Straßenbahnlinien besteht, da bspw. in Mannheim diese ja grob alle 30 Sekunden vor dem Bahnhof abfahren...

    Der Großumbau der Haltestelle HD Hauptbahnhof beginnt in den Sommerferien.


    Dieser ist in mehrere Phasen aufgeteilt. In Phase 1, ab 31.07., wird zuerst das vorgesehene Gleisdreieck westlich der Haltestelle gebaut, damit ab Phase 2 die SL 5 über die Bergheimer Straße umgeleitet werden kann. Parallel wird die alte Haltestelle abgerissen. In Phase 2 ab September wird dann die neue Haltestelle - viergleisige Anlage, unmittelbar vor dem HBf - gebaut, in Phase 3 ab November die Haltestelle HBf Ost (s.u.) abgebaut und die Kurfürstenanlage West ab dort bis Römerkreis umgestaltet.


    Im Rahmen des Umbaus wird das Straßenbahn-Liniennetz in Heidelberg vorübergehend massiv umgestellt.


    SL 5 aus Richtung MA : Endet an vorübergehend eingerichteter Haltestelle "HBf West" westlich der Baustelle.
    SL 5 aus Richtung Weinheim : Linienwechsel am Bismarckplatz zur Linie 26.
    SL 21 : Fährt Bismarckplatz - Bergheimer Str - Berliner Str - Hans-Thoma-Platz mit teilweiser Verlängerung nach Schriesheim
    SL 22 : (Schienenersatzverkehr wg. Baustelle Bahnstadt/Pfaffengrund)
    SL 23 : Leimen - Bismarckplatz
    SL 24 aus Richtung Rohrbach Süd : Endet an vorübergehend eingerichteter Haltestelle "HBf Ost" östlich der Baustelle. Schienenersatzverkehr von HBf Ost bis Technologiepark.
    SL 25 : Zusatzlinie. Handschuhsheim - Brückenstr. - Bismarckplatz - HBf Ost.
    SL 26 : Betrieb wie bisher, aber Übergang aus SL 5.


    Von HBf West nach HBf Ost soll man zum Umstieg an der Baustelle vorbei laufen (ca 300m).

    Die OEG- und RHB-Strecken, die dafür ggf. prädestiniert wären, kann man zunächst mal ausschließen, denn dort gilt Eisenbahnrecht und das setzt die Höchstgeschwindigkeit bei Meterspur eindeutig auf 80 fest.


    §3 ESBO erlaubt da aber schon Ausnahmen, wenn sie unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse genehmigt werden. Die RHB-Strecke allerdings eh eher nicht, die wird gerade erst für 20 Millionen bis 2018 ertüchtigt - u.a. um 80-km/h-Betrieb zuzulassen. Mutmaßlich ist das ganze von der Forderung her eine Langzeitreserve - die Wagen sollen ja bis ca 2060 betrieben werden.

    Warum hebt die rnv derzeit so viele Hochbodenfahrzeuge auf? Günstiger, als der Abtransport und zur Not als Ersatzteilspender?


    Sind nicht so viele - momentan im Betrieb sind zwei GT8/HSB (von denen einer der IGN gehört) sowie acht GT8/OEG - bei diesen 9/10 Fahrzeugen handelt es sich um gerade mal 5% der Flotte. Vor Beginn der Beschaffung 2020 werden mutmaßlich auch noch mal 40-50% der Hochflurfahrzeuge abgestellt. Die Wagen werden hauptsächlich für Schülerzüge eingesetzt, die GT8/OEG fahren dabei als 60m-Zugverbände in 3 Kursen werktäglich zu entsprechenden Zeiten.


    Was sind das für Anlässe?


    Abriß der Hochstraße Nord in Ludwigshafen bzw. in diesem Zusammenhang hauptsächlich Umbau des Straßenknotens an LU-Rathaus mit Sperrungen von MIV-Fahrspuren und Straßenbahnverbindung über Kurt-Schuhmacher-Brücke nach Mannheim. Dieser beginnt frühestens Ende 2019 und dauert mehrere Jahre. Durch die Beschränkung auf eine Brücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim, die hauptsächlich den MIV betrifft, werden massive ÖPNV-Ausbauten für den Bauzeitraum geplant.


    Hauptsächlich wird versucht dies auf die S-Bahn abzuwälzen *) , allerdings rechnet die RNV für sich mit rund 1800 zusätzlichen Beförderungsfällen pro Stunde auf verschiedenen Relationen, die - neben besserer Auslastung bestehender Linien **) - über drei zusätzliche Expresslinien mit 40m-Fahrzeugen jeweils im 20-Minuten-Takt auf diesen Relationen verbracht werden sollen. Benötigt werden mindestens 12 zusätzliche Fahrzeuge. Falls das Fahrgastpotential dieser Relationen auch über die Bauzeit hinaus erhalten bleibt bleiben die Expresslinien so erhalten und für den zusätzlichen Fahrzeugbedarf kann aus der Option gezogen werden (gut, dem Geldgeber verkaufen tut man das natürlich etwas anders). Der finanzielle Aufwand für den Betrieb wird bei der rnv - nach Abzug von 40% Deckung durch Erlöse - auf etwa 2 Millionen pro Jahr geschätzt. Die 1800 Beförderungsfälle ergeben sich über eine Grobschätzung aus der Nutzung der Kurt-Schuhmacher-Brücke (Umstieg von 2/3 der 1,2 Personen pro betroffenem MIV-Fahrzeug bei Sperrung von 50% Kapazität der Brücke und Spitzenlast 3.000 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung).


    Bei den vorgesehenen, nur in der HVZ verkehrenden Expresslinien handelt es sich um Oggersheim <-> MA-Luisenpark (Linie 14), Guilini <-> MA-Käfertal/Wallstadt (Linie 15) sowie Rheingönheim <-> Friesenheim über Innenstadt/BASF-Süd (Linie 12).


    *) für die S-Bahn sind als Stärkung neben Umsetzung des Netzes 2. Stufe (Bedienung BASF, S-Bahn-Linie Richtung Frankenthal) u.a. vorgesehen, im Pendlerverkehr auf Langzüge umzustellen, teilweise Vororte besser zu bedienen (mehr Halte in Mundenheim und Rheingönheim), mehr Park&Ride und Bike&Ride an S-Bahn-Halten einzurichten sowie zusätzliche tangentiale Bus-Zubringerlinien einzurichten (z.B. Verstärkung er Linien aus dem Ludwigshafener Norden zum HBf Frankenthal mit eigener Busspur und neue Buslinien über die A6 nach Sandhofen).
    *)) bei der RNV sind außerdem einige kleinere Infrastrukturmaßnahmen - 6 Millionen Euro - in Ludwigshafen vorgesehen, die vor allem in Störungsfällen während der Bauzeit den Betrieb aufrecht erhalten bzw. überhaupt ermöglichen sollen. Hierunter zählen zusätzliche Gleise am Berliner Platz, eine neue Gleisverbindung am Paul-Kleefoot-Platz sowie Busspuren/-trassen und ÖPNV-Vorzugssteuerungen im Innenstadtbereich.