Beiträge von vöv2000

    Gibt es Abend und am Sonntag dann auch noch die Zwischentakte auf der S5 und S6?

    Nein, zu Zeiten wo die S4 im Wendegleis steht, fahren keine Zwischentakte mehr. Deshalb wendet die S6 dann eigentlich auch direkt am Bahnsteig in Gleis 3 wie sonst die S5 in Gleis 2. Nur, dass das jetzt natürlich nicht geht.


    2.: Wo soll der zusätzliche S5-Umlauf denn herkommen? 423er sind auch in Frankfurt eher Mangelware.


    Auf dem Papier von den reinen Fahrzeiten her mag vieles gehen. Die betriebliche Erfahrung sagt aber: Eine instabile Engstelle sollte man nicht weiter über das Nötigste heraus belasten.

    Genau daran scheitert es dann. Für den weiteren Umlauf fehlen die Fahrzeuge und wohl auch das Personal. Und 423 ausleihen geht auch nicht so einfach, weil inzwischen so gut wie jede Region ihre Fahrzeuge nach Wünschen des Verkehrsverbunds entsprechend modifiziert hat und der RMV einen Einsatz solcher nicht dem Verkehrsvertrag entsprechenden Fahrzeugen u. U. ablehnt (oder man müsste es zumindest aushandeln).


    Zu Deinem letzten Punkt gebe ich Dir Recht: im Idealfall klappt das mit dem 5-Min.-Takt. Ich denke sogar, wenn man die Wende mit 2 Lokführern macht, spart man bei der S5 sogar den zusätzlichen Umlauf - wird ja in Kelsterbach mit dem Shuttle auch so gemacht.

    Sobald dann aber irgendwo eine kleine Verzögerung eintritt, stürzt das ganze Kartenhaus zusammen und alle halten sich gegenseitig auf (womit wir wieder in Kelsterbach wären).

    Zitat: "Ja, aber wenn die dann länger da stehen, ist die Zufahrt zur Abstellanlage blockiert."


    Die Zufahrt ist nicht blockiert, wenn man bis nach ganz hinten in die Abstellgelise fährt. Ist

    schon mal kein Argument.

    Mit "Zufahrt" sind die beiden Wendegleise gemeint (die heißen glaube ich bahnintern 632 und 633), einen anderen Weg gibt es vom Bahnsteig aus nicht in die Abstellanlage. Du musst also schon bis in die Abstellanlage fahren (das wären die Gleise 852, 862, 872, 882, 892 oder das Wendegleis daneben).


    Vielleicht habe ich mich unklar ausgedrückt oder einige haben mich nicht verstanden: Beide Züge (S5 + S6) in 632/633 längere Zeit stehen zu lassen, ist kein Problem. Wenn dann aber doch mal einer von Gleis 1 in die Abstellanlage muss, muss er eben warten, bis eines der beiden Gleise wieder frei wird. Und eine S3/S4 hinter ihm muss dann auch warten.

    Wenn aber die S5 bis in die Abstellgleise fahren würde, wäre die "Zufahrt" frei und man könnte trotzdem im 15-Min.-Takt fahren - ich behaupte mal, man könnte sogar S5 und S6 inkl. Zwischentakte fahren lassen, diesen 5-Min.-Takt kriegen Gleis 1 + 4 hin. Allerdings braucht es dann für die S5 evtl. 1 Umlauf mehr.

    Ist die Wendeanlage nicht zweigleisig? Dann müsste doch ein Gleis für die S5 und eines für die S6 reichen?

    Ja, aber wenn die dann länger da stehen, ist die Zufahrt zur Abstellanlage blockiert. Dafür gibt es aber eigentlich auch eine Lösung: Wenn die Wendezeit lang genug ist, kann eine der beiden Linien zum Wenden in die Abstellanlage fahren, die andere wendet im Wendegleis.

    Für alle, die sehnsüchtig auf ihn gewartet haben, nun die erfreuliche Nachricht:


    Auf dem 33 fuhr heute der Caetano #237. Noch ist er svb, aber er bekommt sicher auch irgendwann die E-Bus-Beklebung.


    Interessant sind da auch schon mal die Aussagen über den Einsatz der Garnituren.


    So sollen ab Dezember auf der U4 insgesamt 8 U5-100-Züge fahren, auf der U7 dann 7 U5-75-Züge. Das bedeutet, dass einzelne Kurse weiter in der bisherigen Konstellation gefahren werden, also auf der U4 U5-50+U5-50 und auf der U7 U5-50+U5-25 oder U5-25+U5-25+U5-25.


    Auf jeden Fall kriegt man aber so Wagen frei, um mehr 4-Wagen-Züge zu fahren. Bin mal gespannt, wie die Züge dann in echt wirken.

    Das ist die Quadratur des Kreises.


    Den besten SEV kriegst Du hin, wenn an verschiedenen Standorten (z. B. am Südbahnhof, in Straßenbahndepots etc.) Bereitschaftsbusse stationiert sind, die dann sofort einspringen. Die können in 5 bis 10 Min. am Einsatzort sein.

    Früher gab es das in den Depots, heute im Wettbewerb ist das wirtschaftlich nicht mehr realisierbar (selbst ohne Wettbewerb würde man das aus wirtschaftlichen Gründen wohl aufgeben).


    Bleibt also Busse von Linienverkehren abziehen - das ist auch keine Lösung, wenn es dann auf anderen Linien zu erheblichen Taktausdünnungen kommt. Da müssten dann halt statt der Fahrgäste der 16 die Fahrgäste des z. B. 61 laufen, weil kein Bus kommt. Dazu kommt noch der mitunter lange Anfahrtsweg bis zum SEV-Einsatzort.


    Bleibt also noch der Taxi-SEV. Und das ist auch keine Ideallösung, denn wie schon geschrieben - da kommen 3 bis 5 Taxen und die sollen an die 500 Fahrgäste wegfahren (Beispiel U-Bahn mit den 3 Zügen). Und bis dann wieder Taxen kommen, sind zu den verbliebenen 475 Fahrgästen wieder 100 dazugekommen, weil inzwischen der 4. U-Bahn-Zug angekommen ist. Wenn das vor Ort keine Fahrgastlenker koordinieren, geht's da wirklich zu wie beim Schlussverkauf.


    Fazit: wer die goldenen Lösung hat, sollte damit rausrücken. Die VGF und die Fahrgäste wären sehr dankbar. Mir selbst fällt auch nichts ein, was alle Befindlichkeiten - Wirtschaftlichkeit, Kapazität, Schnelle Verfügbarkeit - abdeckt. So bleibt ein spontaner SEV immer ein Kompromiss.

    Am ehesten passen da die modernisierten Tatra-Züge, die in vielen ostdeutschen Städten eingesetzt wurden (oder immer noch werden).


    Ich meine in Chemnitz, Schwerin und Halle war es so, evtl. auch in anderen Städten. Nach der Modernisierung war beim 3-Wagen-Zug nur noch der vordere Wagen ein richtiger Triebwagen mit komplett eingerichtetem Fahrerstand. Der konnte so auch solo im Fahrgastverkehr fahren.

    Der mittlere Wagen war ein Bei-Triebwagen. Er hatte noch Motoren und einen Stromabnehmer, aber keinen Fahrerstand mehr (nur noch einen Hilfs-Fahrerstand für's Rangieren). Der konnte so im Fahrgastverkehr nicht mehr alleine fahren. (Umgebaut wurden die aus ehemaligen Triebwagen).

    Der hintere war ein reiner Beiwagen ohne Antrieb.


    Demnach würde ich den U5-KR als Bei-Triebwagen bezeichnen. Er hat eigene Motoren und kann auch aus eigener Kraft selbst gesteuert fahren, wenn auch nur eingeschränkt mit dem Hilfs-Fahrerstand (so nenne ich es jetzt mal). Im Fahrgastverkehr kann er aber nicht alleine fahren, sondern nur mit den U5-50-Hälften.

    Das unterscheidet ihn auch vom 421 und ICE4, denn diese Wagen sind Bestandteil des ganzen Triebzuges. Die 420-Endwagen können nicht ohne den 421-Mittelwagen fahren und umgekehrt. Würde man den 420 in die Stadtbahn-Nomenklatur übersetzen, würde er einfach nur 420 heißen mit einem A- und B-Teil (die Endwagen) und einem C-Teil (der Mittelwagen).

    Ich meine, gerade um 2006 wären wegen der VT 2E-Modernisierung auch die geliehenen LVT/S sowie ein BLE-GTW (#111) zum Einsatz gekommen.


    Die LVT/S kamen planmäßig auf einem RB12-Umlauf zum Einsatz. Was nicht heißt, dass sie nicht außerplanmäßig auch mal die RB11 (damals 13) erlebt haben.

    Wobei Sonntags morgens so ein einzelner LVT/S sicher ausreichen dürfte. ^^

    Aber da waren die S-Bahn-Linien doch einfach alle grün und die U-Bahn-Linien blau.


    Die Frankfurter 420 hatten die Liniennummer immer nur im "S-Bahn-Grün" angezeigt. Die Stuttgarter, Münchener und Ruhrgebiet-420 hatten die Liniennummer immer in der entsprechenden Linienfarbe angezeigt.

    München hat bei den jetzt noch fahrenden 420 im Rahmen der Modernisierung die erwähnten LED-Anzeigen (die die Liniennummer nicht farbig anzeigen können) durch WhiteLine-Matrix-Anzeigen ersetzt, bei denen die Liniennummer wieder farbig dargestellt wird.


    Die neuen Bahnsteiganzeigen gefallen mir sehr gut. Wenn man allerdings für die S2 in Offenbach Ost auf Gleis 1 nicht so viele Zwischenziele anzeigen würde, wäre es auch nicht so klein. Da müsste man vielleicht nochmal selektieren, welche Zwischenziele hier sinnvoll sind, dargestellt zu werden.

    In den vergangenen Tagen wurden im Rahmen der Hessenschau aktuelle Filmaufnahmen aus der Wiesbadener Bahnhofshalle mit Blick auf die Bahnsteiggleise gezeigt. Da waren keine Züge mehr zu sehen, die irgendwo noch am Bahnsteig stehen.


    Die Abstellanlage war da nicht zu sehen. Das Hauptobjekt des Ganzen - die Salzbachtalbrücke - wird in den Videobeiträgen augenscheinlich von Tag zu Tag immer schiefer. Wer weiß, ob die die Sprengung noch erlebt oder nicht vorher schon einstürzt.

    Als die HLB noch als FKE diese Strecke befuhr, war eine ganze Zeitlang der einzige der FKE gehörende GTW 2/6 das Stammfahrzeug dieser Linie. Später fuhr bei Ausfall eines VT2E oder Lint oft auch einer der 628 bzw. 629 als Ersatz.


    Bis 1997 war das ein Teil der S3, wurde also mit 420 gefahren (wobei ich mich an Zeiten erinnere, wo auch mal die FKE ersatzweise mit "S3"-beschilderten VT2E fuhr). Seit wann das die S3 war und was davor fuhr, entzieht sich meiner Kenntnis.


    Exotische Fahrzeugeinsätze zu HLB-Zeiten waren übrigens mal Flirt, die sonst auf dem Lahn-Sieg-Express eingesetzt werden (Grund war eine Baustellen bedingte Streckensperrung nach Königstein und die 1440 gab es noch nicht).

    Außerdem an einem Samstag der mehrstündige Einsatz einer Karlsruher Regio-Stadtbahn-Garnitur, um für die RTW zu werben.

    In der Hessenschau wurde eben berichtet, dass die Sprengung in 2 Monaten erfolgen könnte (man muss sie ja erst vorbereiten). Rechnet man noch 1 Monat für die Aufräumarbeiten dazu sowie die Instandsetzung der Eisenbahnstrecke (die Oberleitung wird sicher vorher abgebaut, aber die Brückenteile stürzen ja direkt auf die Schienen - die kann man ja nur provisorisch abdecken/absichern, aber hinterher muss man gucken, ob sie was abbekommen haben), würde das bedeuten, dass der Wiesbadener Hauptbahnhof noch mind. 3 Monate (also fast bis in den Oktober hinein) nicht angefahren wird (außer der RB21).


    Immerhin denkt man jetzt über einen verbesserten SEV-Verkehr nach, aber was konkretes gibt es da noch nicht.

    Das wird jetzt immer mehr off-topic, aber hat der Bahnsteig von Gleis 1 nicht mehrere Höhen? Die RB hält vorne wo er flach ist aber weiter hinten (Richtung Buchschlag) isser ein Stück höher glaube ich. Im Übrigen müssen mMn bei kurzfristigen Änderungen die Bahnsteighöhen nicht passen.


    Ist möglich, auch wenn ich ihn auf der gesamten Länge gleich hoch in Erinnerung habe. Aber ohne Gewähr.


    Das Problem bei den S-Bahnen ist die spezielle Einstieghöhe von 96cm. Das geht noch mit 76cm-Bahnsteigen, alles was darunter ist, geht nicht mehr.

    Neu-Isenburg habe ich mit 55cm in Erinnerung, aber vielleicht liege ich da auch falsch.

    Die S-Bahn müsste in Neu-Isenburg an Gleis 1 (wo die RB61 wendet) halten. Der Bahnsteig ist für ein S-Bahn-Fahrzeug wie den 423 (oder den 430) zu niedrig, dass passt also nicht. Oder man müsste mit anderen Fahrzeugen, die passen, fahren, aber das Thema fange ich gar nicht erst an.


    Ein SEV-Bus könnte hingegen problemlos am Neu-Isenburger Bahnhof halten - siehe Haltestelle "Bahnhof Ostseite" der Stadtbuslinien und der Linien 662/663 - das müsste auch ein Gelenkbus mühelos schaffen.

    Und was ist mit den Neoplan passiert? Wurden die bei einem anderen Betrieb aufgearbeitet und für mehrere Jahre in den Einsatzbestand übernommen?


    Soweit ich weiß, ja - aber nicht in Deutschland. Die gingen soweit ich weiß irgendwo nach Russland oder ein anderes osteuropäisches Land.


    Ich denke mal, die ganzen Gedankenspiele, die wir hier machen, brauchen wir so gar nicht. Ich habe die Pressemitteilung der VGF so verstanden, dass die R jetzt erst verkauft werden, wenn zunächst die Pt und danach die R durch T ersetzt werden können. Das wird man auch in irgendeiner Art im Kaufvertrag so fixieren.

    Und bei den Netzerweiterungen, die in diesem Jahrzehnt (so ab 2025 gemäß Post #19) irgendwann noch anstehen, müsste man sich altersbedingt eh früher oder später konkret mit dem Nachfolger des T und dessen Anschaffung beschäftigen - unabhängig von den Netzerweiterungen. Dann wird selbst die zweite Generation der R an die 30 Jahre alt sein und trotz Modernisierung vor ein paar Jahren - für diese Lebensdauer dürften die nie ausgelegt gewesen sein.

    Und wenn man die Gefahr sieht, dass solange mit Pt statt mit R zu überbrücken, bis genügend Neue da sind - so viele Pt gibt es eh nicht, um die von bernem in Post #19 anvisierten 20 R zu vertreten.

    Bei Flix sind mir noch keine n-Wagen aufgefallen. Haben die welche?


    Die dürften keine haben und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die sich welche anschaffen. Die sind nämlich nicht für diese Geschwindigkeiten ausgelegt; die dürfen nur 140 km/h fahren. Um schneller fahren zu dürfen, müsste man ihnen andere Drehgestelle verpassen.

    Bei der ganzen Diskussion Pt vs. R und was man zuerst abstellt, muss ich mal an unsere Busse denken. Da hat man auch zuerst die Neoplan (= NF-Busse) abgestellt, während die O405 (= HF-Bus) noch mehrere Jahre im Einsatz blieben.

    Unabhängig davon, dass es damals das Gesetz noch nicht gab, hätte es der Argumentation mancher User nach zwingend umgekehrt sein müssen. Der einfache Grund, warum es so rum war: der Zustand und die Zuverlässigkeit der Neoplan war wohl nicht mehr so toll, während die O405 treu ihren Dienst taten.

    Alles Gründe, die man mit einbeziehen muss und wir sprechen hier beim Pt/R ja nur von einem vorübergehenden Zustand und keiner Dauerlösung, was die Barrierefreiheit angeht.