Beiträge von MdE

    Ich frage mich auch, und ein eventuelles neues Erkennungszeichen, sind die grünen Anzeigen?

    Warum geht man jetzt wieder zurück auf Grün? Die Limburger und die Kassel/Fuldaer Dostos hatten ja Bernsteinfarbene Anzeigen.

    (Ursprünglich hatten die Limburger tatsächlich grün, aber sie wurden kurz vor/während der Einführung auf Bernstein umgerüstet, da diese Displays zweizeilig, bzw. in der unteren Zeile einen Lauftext angezeigt haben

    Ursprünglich waren außen grüne BiLED-Anzeigen verbaut, also die moderne Form der klassichen schwarz-weißen FlipDot-Displays, nicht mehr komplett mit Röhre, sondern einer LED pro Element beleuchtet. Die wurden dann kurz nach der Einführung auf reine orange LED-Matrixanzeigen umgestellt. Die Innenanzeigen waren zu jeder Zeit grüne LED-Matrixanzeigen.


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    Die Farbdarstellung hängt auch von den individuellen Einstellungen ( z.B. Blaufilter) des jeweiligen Anzeigegrätes ab.

    Dazu kommen Sensor und Software der Kamera sowie Weißabgleich ;-)


    Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles, sondern auch Zugkraft und Beschleunigung insbesondere in Steigungen.

    Und Rückspeisefähigkeit im (stetigen) Gefälle :-)

    Warum? Mehrschienengleis ist einfacher.

    Sehe ich jetzt auch nicht als Problem, aber bloß für "ne olle Museumsbahn" wird man das von offizieller Seite wohl kaum bezahlen wollen. Aber die erwähnte länderübergreifende Machbarkeitsstudie macht mir etwas Hoffnung, dass man das Dreischienengleis vielleicht für durchgehende Regionalzüge wählt.

    Muss sie das denn (zwingend)?

    HVZ und Wochenendverkehr sind sehr unterschiedlich ausgeprägt. Das wäre das fahrplantechnische.

    Und für alles andere muss nichts Neues erfunden werden, Ideen und Lösungen gibt es massenweise. Scheuklappen ablegen und über den Gartenzaun blicken.

    Sollen die ihr Rollmaterial einfach umspuren oder wie?

    Im Falle der Niddertalbahn könnte man aber auch schon einige Verbesserungen für vergleichsweise kleines Geld realisieren. Ich denke da beispielsweise an den nichttechnisch gesicherten Bahnübergang in Gronau, bei dem auf 30 runtergebremst werden muß. Zumachen oder technische Sicherung.

    Da hast du völlig Recht. Leider ein rein ideologisches Problem: Die DB wollte den BÜ soweit ich mich erinnere vor über 10 Jahren schließen, aber da es Proteste von Landwirten gab, intervenierte die Stadt Bad Vilbel. Als eigentlich zu schließender BÜ ist die DB natürlich wiederum nicht an der Finanzierung einer BÜSA interessiert, aber die Stadt wohl auch nicht. Pendler und Anwohner freuen sich.


    Ein nächster Schritt wäre, dass man die Niddatalbahn etwas begradigt und so die Durchschnittsgeschwindigkeiten erhöht.

    Ist ja kein großer Akt, einen zweiten Büdesheimer Tunnel zu graben oder eine Schneise in den Kilianstädter Wald zu reißen. Auch bei der Einfädelung nach Bad Vilbel lässt sich was rausholen, Hassia zieht bestimmt gerne um. Wenn man einen langen Damm baut und niveaugleich nach Nidderau einfädelt, kann man da bestimmt auch schneller fahren (wird halt bloß die andere Strecke so lange blockiert).

    Womit die Strecke einen noch krasseren Wandel durchlaufen würde als die Taunusbahn. Dabei gibt es auch hier einige Stellen, wo der zweigleisige Ausbau kompliziert würde (z. B. zwischen Nidderau und Eichen, erst steiler Hang, dann NSG).

    Ob man über Bettenhausen schneller ist? Ab Papierpfabrik fährt ja schließlich bereits die Straßenbahn unter Oberleitung, und dank Autobahn ist auch eine Fortsetzung über Hessisch Lichtenau hinaus unwahrscheinlich.


    Gleiches gilt für Baunatal, die Straßenbahnstrecke liegt, soweit ich es auf dem Schirm hab, deutlich günstiger als die alte KNE.


    Auch wird sicher interessant, wie man die Aartalbahn länderübergreifend reaktivieren will, wenn Wiesbaden doch unbedingt auf Meterspur umsteigen will.

    Danke für den Link! Sehr interessant finde ich auch folgende Aussage:


    Zitat

    Im Zuge der Beantwortung der Kleinen Anfrage 20/0515 zur Niddertalbahnhatte der RMV bereits mitgeteilt, dass Seilbahnen typischerweise ihr Einsatzfeld auf kurzen Strecken mit eher gleichmäßig über den Tag verteilter Nachfrage hätten. Zum Abbau einer Spitzennachfrage in der Hauptverkehrszeit wie im Falle der Niddertalbahn erscheine dieses System weniger geeignet.

    Nachtrag: Das wäre an für sich auch kein Problem, wenn du nicht eine explizite feindliche Haltung dem MIV in der Stadt gegenüber vertreten würdest. So, stellst du dein persönliches Wohl (damit du schnellst möglich zu Hause bist, sollen alle anderen maximale Pendelzeiten ertragen) über die Lebenszeit deiner Mitbürger

    Es geht eben um weit mehr als nur den Komfort, wer womit schneller Zuhause ist, und dann geht es durchaus um das Wohl aller!

    In einem Artikel habe ich jetzt gelesen, dass kurz zuvor ein Softwareupdate eingespielt wurde. Von Jahreswechsel stand da nichts explizit drin.

    Wo wir dabei sind: ich verstehe nicht, warum im BOStrab-Bereich Fußgängerampeln an einer Schranke erst grün werden, wenn die Schranke komplett oben ist.

    Das betrifft nicht bloß Fußgängerampeln, sondern auch das Rot für Autofahrer. Warum? Weil im Falle einer erneuten Einschaltung die Schranken sofort reversieren und wieder schließen, damit es für den Zug nicht zu Verzögerungen kommt.


    Bei EBO-BÜs ist das anders: Nach dem Abschalten muss eine gewisse Mindestzeit vergehen, bis die Anlage den IV wieder sperrt. Die Einschaltpunkte müssen bei mehrgleisigen Anlagen so konzipiert sein, dass das gewährleistet ist.


    Das gilt jedoch nicht für BÜs der DR in den Neuen Bundesländern: Die können ebenfalls reversieren. Deshalb bleibt das sog. Haltlicht im Andreaskreuz auch an, bis die Bäume oben sind (und das dauert bei diesen Anlagen lange...).


    (Im Übrigen haben die Antriebe durchaus eine "Endpositionsüberprüfung", wie sollten sie sonst wissen, dass sie oben angekommen sind? Man kann das zeitversetzte Klacken der Schütze auch gut an den Schaltkästen hören, bei den alten Siemens-Anlagen. Sowas hatten ja selbst schon die alten Lo 57-Anlagen.)

    Das Problem bei BÜs direkt an Stationen ist ja, dass die oft durch die Rücknahme der Türfreigabe eingeschaltet werden. Und dann gibt es gesetzliche Zeiten für Räumzeiten. Die einzige Möglichkeit, den Ablauf hier zu beschleunigen, wäre die Anlagen schon vorher einzuschalten. Das kann aber u. U. zu immensen Wartezeiten bei dichter Zugfolge führen, was gerade bei reinen Fußgänger-BÜs die Akzeptanz senkt und damit ein Risiko darstellt.

    Die offenen Bahnschranken finde ich schon kritisch. Wir haben schon genug Probleme mit Gleisquerungen bei sich schließender oder gar schon geschlossener Schranke. Da sollten wenigstens BÜ mit offener Schranke sicher sein. Auch wenn zugegebenermaßen auch bei grünem Signal bzw. offener Schranke ein zweiter Blick auf die Gleise durchaus sinnvoll ist.


    Zumal in der Nacht für alle Beteiligten - auch den Fahrer, wenn er denn hätte reagieren können - ohnehin schwieriger sind.

    Hier in Frankfurt ist es meines Wissens so, dass die BÜs teilweise ortsabhängig (Kontakt, Bake?) und teilweise mit Rücknahme der Türfreigabe eingeschaltet werden.


    Zudem sind sie nur mit Fahrsignalen gedeckt, die i.d.R. keine PZB haben (daher auch der Unfall in Ober-Eschbach). Liegt wohl daran, dass sie eher wie "normale Ampeln" gehandhabt werden.


    Bei anderen Betrieben ist das anders, die haben teils BÜ-Signale (wie bei der "großen Bahn"). Die sind in Frankfurt aber an der A-Strecke wohl mit der Umstellung auf U-Bahn verschwunden, selbst die Blinklichtanlage in Fechenheim hat Fahrsignale, obwohl das Industriegleis normale BÜ-Signale hat.

    Danke, den hab ich glatt übersehen. Manchmal springt die Forensoftware irgendwie nicht zum ersten neuen Beitrag X/


    Wobei sich damit die Frage stellt: Hat es in der Zwischenzeit dort Änderungen gegeben und wird die Straße nun doch verbreitert, anstatt die "Umgehungsstraße" zu bauen?

    Nein, glaube nicht. Es soll eine rege Bautätigkeit im Verlauf der neuen Straße geben.