Beiträge von MdE

    Wie willst du denn verschiedene Konzepte gegeneinander beurteilen (und das ist eben nötig, wenn es als Kernkriterium einer Ausschreibung betrachtet wird)?

    Da mögen sich diejenigen, die Erfahrungen in der Theorie und der Praxis bei sowas haben, Gedanken machen. Aber ich denke schon, dass man da beurteilen kann, ob sich beispielsweise die Arbeitsbedingungen für einen übernommenen Tf verbessern oder nicht – manch einer wechselt vielleicht ja nur, um seinen Arbeitsort zu behalten. Aber ne tolle Grundlage ist das eben nicht.


    Löhne, es wurde schon erwähnt, sind in den Ausschreibungen vorhanden.

    Hmm, ich hatte zuletzt nur immer wieder gelesen, dass da viele Unternehmen mit untertariflichen Löhnen unterwegs seien.

    Wo will man den uralten Krempel heute noch herbekommen?


    Das Problem ist doch eher, dass im Vergleich zu früher die bisweilen mehrjährige Testphase zwischen Prototyp und Serienbau wegfällt. Und jede neue Auftragsserie (z. B. für Triebwagen) gleicht innerlich einer Neukonstruktion, da immer jeweils die Komponenten verbaut werden, die am günstigsten sind. Speziell vom Zulieferer angefertigt wird da ja auch kaum noch was.


    Das alles macht letztlich aber den autonomen Betrieb schwierig... und ebenso den Alltag für die Berufsfahrer (diese Bezeichnung, um auch mal Busse und Trams etc. einzuschließen).

    Naja. Es ist natürlich leicht gesagt, aber ich finde schon, dass man da an den Kriterien drehen könnte. Beispielsweise die Zahlungen für Ausfälle je nach Ursache anders gewichten (z. B. Streckenstörung vs. Personalmangel). Merkmale der eingesetzten Züge (Fahrgastkomfort) festlegen – zum Beispiel bei Bestuhlung etc., wo es durchaus allein bei einem Modell Varianten gibt. Konzepte zur Personalgewinnung/-übernahme voraussetzen. Lohnuntergrenzen. Alles so Dinge, die freilich auch teilweise auf höheren Ebenen geklärt werden müssten, aber nicht erst nachher feststehen und die Bewerber fordern würden, tatsächlich Qualität zu "liefern".

    Wir dürfen also davon ausgehen, dass das Motiv für die Ausschreibung nicht "billig" war, sondern die Erwartung von Qualitätsverbesserung.

    Naja, wenn die Wirtschaftlichkeit Kernkriterium ist, dann ist das in der Praxis leider recht nah an "billig". Weil eben keiner der Bewerber zaubern kann. Erwartete man primär Qualität, müsste man das auch zum Kernkriterium machen.

    Das mit dem autonomen Fahren ist ja ganz nett, aber so lange Computer nicht ihre eigenen Störungen beheben können, handelt man sich da ein fettes Problem ein.


    Wobei das zugegeben bei "Billig-Personal" (soll auf den Arbeitgeber, nicht die Angestellten abzielen) auch immer schwieriger wird.

    Na klar: Weil Signale zu nah an den Bahnsteigenden stehen, lässt sich der Zug/die Lok nicht passend halten. Weil die "gegebene Infrastruktur" sich ja in keinem Fall anpassen lässt. Besonders, wenn es am Ende sogar recht kostengünstig wäre, wenn Signale um am Ende zehn oder 20 Meter versetzt werden. Selten eine so lieblos formulierte "Wir-wollen-das-einfach-nicht-und-basta"-Begründung gelesen.

    Also wäre es "leidenschaftlich", einfach mal so Weichen und Bahnübergänge um 20 m zu verlegen? Nur um eine Lösung durchzudrücken, die auch aus anderen Gesichtspunkten suboptimal ist?

    Wieso nicht an betroffenen Haltepunkten die hintere Tür verriegeln und die Fahrgäste dementsprechend informieren.

    Ist es bei einer Nicht-Twindex-Durchsetzung möglich die Lok außerhalb des Bahnsteigbereichs zu halten?

    Weil dann Rollstuhl- und Fahrradfahrer oder Eltern mit Kinderwagen nicht mehr ein- und aussteigen können.

    Lok kann nicht über den Bahnsteig hinausfahren, wenn da ein Signal steht (siehe Text).

    Hört man bei der HLB etwas läuten? Vermutlich geht sie mit Alstom Lint ins Rennen?

    Man "hörte" bisher eher ein gewisses Desinteresse seitens der HLB und Hoffnungen bei der DB Regio.


    Würde bei diesem Netz nicht unbedingt sagen, dass die HLB breite Sympathie hat (man denke an die Zugausfälle in den letzten Monaten). Aber DB Regio konnte hier zuletzt mit Desiro und Link auch nicht punkten. Nur wird das mit diesem Dumpingunternehmen besser? Wohl kaum.

    Von Höchst nach Königstein geht es von 100m auf 350m Meereshöhe. Der Lint 54 wiegt voll beladen vielleicht 140t. Das macht dann nach E = g m h etwa 100 kWh an zu leistender Arbeit zusätzlich für den Anstieg, entsprechend einem zusätzlichen elektrischen Verbrauch von vielleicht 120 kWh.

    Plus den höheren Verbrauch durch die vielen Kurven mit niedrigem Radius sowie die häufigeren Halte, verglichen mit einer Strecke im weitläufigen Flachland.


    Da nun der Wasserstoffzug seine Energiegewinnung an Bord hat, dürfte dieses Problemn nicht bestehen. Die ETAs wurden auch auf der Strecke Frankfurt - Limburg eingesetzt, die auch nicht gerade eben ist,- nur um MDEs Bedenken zu zerstreuen.

    Die sind nicht zerstreut, so lange die Akkus im iLINT nur bis 1/5 der Kapazität der ETAs haben (bei mehr als doppelter Wagenlänge) und der iLINT zusätzliche Verbraucher hat.

    Wo ist jetzt der leistungstechnisch Unterschied zu den ETAs die bekanntlich in Limburg im Einsatz waren? Diese hatten doch auch die eine oder andere Steigung zu überwinden.

    Der Unterschied dürfte deutlich in der Kapazität der Akkus liegen.



    Edit: Dritte Seite nicht gesehen, Erklärung zum Thema Akku erübrigt. Was bleibt: Nach Königstein geht es ohne Unterlass ständig berauf mit bis zu 25 Promille. Der iLINT wurde bislang nur in der Ebene getestet, daher die Überlegung, wie lange der Akku wohl durchhält, bevor es in die Schleichfahrt geht...

    Naja, vermutlich war auch ein El6 an der entsprechenden Stelle - was der Tf auch missachtet hat.

    Nicht, wenn er den Fehler (z.B. durch das El 6) rechtzeitig erkannt und noch den Stromabnehmer gesenkt hat.

    Genau! Deswegen wurden ja auch erst seit 1994 Strecken in der Fläche stillgelegt, wie die nach Dietzenbach, Grävenwiesbach - Lahntal usw usf.

    Hmm, zwar hab ich da keine Zahlen & Fakten dazu, aber gerade in den Neuen Bundesländern wurde meines Wissens ein Großteil der Strecken tatsächlich erst durch die DBAG stillgelegt.


    Und bei der Modernisierung der Niddertalbahn hing auch ein Artikel von Mitte der 90er-Jahre aus der Zeitung mit den 4 Buchstaben und dem reißerischen Titel "Bahn will dutzend Strecken in der Wetterau stilllegen – ist Ihre auch dabei?". Abgesehen vom Lieschen gingen alle Strecken dieser Liste in den folgenden Jahren an die HLB.


    Also kein Einspruch gegen deine Begründungssuche, aber die zeitliche Einordnung erscheint mir so verkehrt nicht.


    Ferner fällt mir gerade auf, dass der Artikel nicht mehr kostenfrei online steht. Daher für alle die den Artikel nicht lesen konnten ein kurzes Fazit der Antworten von Andreas Meyer, der die Unterschiede übrigens treffend aus persönlicher Erfahrung beurteilen kann, da er früher bei der DB Verantwortung trug.

    Danke für die Zusammenfassung! :-)

    Kann zwar schlecht sein, wenn die Pressemeldung erst an dem Tag veröffentlicht wurde, aber okay - vllt auf einer anderen Seite bzw. ein ähnlicher Text? Hauptsache, etwas Offizielles ist da.

    Wenn du es nicht glaubst, vergleich doch einfach mal den Link... :rolleyes:


    Wie gesagt, offenbar hat man die Originalmeldung korrigiert und das Datum bezieht sich darauf.