Beiträge von MdE

    Na klar: Weil Signale zu nah an den Bahnsteigenden stehen, lässt sich der Zug/die Lok nicht passend halten. Weil die "gegebene Infrastruktur" sich ja in keinem Fall anpassen lässt. Besonders, wenn es am Ende sogar recht kostengünstig wäre, wenn Signale um am Ende zehn oder 20 Meter versetzt werden. Selten eine so lieblos formulierte "Wir-wollen-das-einfach-nicht-und-basta"-Begründung gelesen.

    Also wäre es "leidenschaftlich", einfach mal so Weichen und Bahnübergänge um 20 m zu verlegen? Nur um eine Lösung durchzudrücken, die auch aus anderen Gesichtspunkten suboptimal ist?

    Wieso nicht an betroffenen Haltepunkten die hintere Tür verriegeln und die Fahrgäste dementsprechend informieren.

    Ist es bei einer Nicht-Twindex-Durchsetzung möglich die Lok außerhalb des Bahnsteigbereichs zu halten?

    Weil dann Rollstuhl- und Fahrradfahrer oder Eltern mit Kinderwagen nicht mehr ein- und aussteigen können.

    Lok kann nicht über den Bahnsteig hinausfahren, wenn da ein Signal steht (siehe Text).

    Hört man bei der HLB etwas läuten? Vermutlich geht sie mit Alstom Lint ins Rennen?

    Man "hörte" bisher eher ein gewisses Desinteresse seitens der HLB und Hoffnungen bei der DB Regio.


    Würde bei diesem Netz nicht unbedingt sagen, dass die HLB breite Sympathie hat (man denke an die Zugausfälle in den letzten Monaten). Aber DB Regio konnte hier zuletzt mit Desiro und Link auch nicht punkten. Nur wird das mit diesem Dumpingunternehmen besser? Wohl kaum.

    Von Höchst nach Königstein geht es von 100m auf 350m Meereshöhe. Der Lint 54 wiegt voll beladen vielleicht 140t. Das macht dann nach E = g m h etwa 100 kWh an zu leistender Arbeit zusätzlich für den Anstieg, entsprechend einem zusätzlichen elektrischen Verbrauch von vielleicht 120 kWh.

    Plus den höheren Verbrauch durch die vielen Kurven mit niedrigem Radius sowie die häufigeren Halte, verglichen mit einer Strecke im weitläufigen Flachland.


    Da nun der Wasserstoffzug seine Energiegewinnung an Bord hat, dürfte dieses Problemn nicht bestehen. Die ETAs wurden auch auf der Strecke Frankfurt - Limburg eingesetzt, die auch nicht gerade eben ist,- nur um MDEs Bedenken zu zerstreuen.

    Die sind nicht zerstreut, so lange die Akkus im iLINT nur bis 1/5 der Kapazität der ETAs haben (bei mehr als doppelter Wagenlänge) und der iLINT zusätzliche Verbraucher hat.

    Wo ist jetzt der leistungstechnisch Unterschied zu den ETAs die bekanntlich in Limburg im Einsatz waren? Diese hatten doch auch die eine oder andere Steigung zu überwinden.

    Der Unterschied dürfte deutlich in der Kapazität der Akkus liegen.



    Edit: Dritte Seite nicht gesehen, Erklärung zum Thema Akku erübrigt. Was bleibt: Nach Königstein geht es ohne Unterlass ständig berauf mit bis zu 25 Promille. Der iLINT wurde bislang nur in der Ebene getestet, daher die Überlegung, wie lange der Akku wohl durchhält, bevor es in die Schleichfahrt geht...

    Naja, vermutlich war auch ein El6 an der entsprechenden Stelle - was der Tf auch missachtet hat.

    Nicht, wenn er den Fehler (z.B. durch das El 6) rechtzeitig erkannt und noch den Stromabnehmer gesenkt hat.

    Genau! Deswegen wurden ja auch erst seit 1994 Strecken in der Fläche stillgelegt, wie die nach Dietzenbach, Grävenwiesbach - Lahntal usw usf.

    Hmm, zwar hab ich da keine Zahlen & Fakten dazu, aber gerade in den Neuen Bundesländern wurde meines Wissens ein Großteil der Strecken tatsächlich erst durch die DBAG stillgelegt.


    Und bei der Modernisierung der Niddertalbahn hing auch ein Artikel von Mitte der 90er-Jahre aus der Zeitung mit den 4 Buchstaben und dem reißerischen Titel "Bahn will dutzend Strecken in der Wetterau stilllegen – ist Ihre auch dabei?". Abgesehen vom Lieschen gingen alle Strecken dieser Liste in den folgenden Jahren an die HLB.


    Also kein Einspruch gegen deine Begründungssuche, aber die zeitliche Einordnung erscheint mir so verkehrt nicht.


    Ferner fällt mir gerade auf, dass der Artikel nicht mehr kostenfrei online steht. Daher für alle die den Artikel nicht lesen konnten ein kurzes Fazit der Antworten von Andreas Meyer, der die Unterschiede übrigens treffend aus persönlicher Erfahrung beurteilen kann, da er früher bei der DB Verantwortung trug.

    Danke für die Zusammenfassung! :-)

    Kann zwar schlecht sein, wenn die Pressemeldung erst an dem Tag veröffentlicht wurde, aber okay - vllt auf einer anderen Seite bzw. ein ähnlicher Text? Hauptsache, etwas Offizielles ist da.

    Wenn du es nicht glaubst, vergleich doch einfach mal den Link... :rolleyes:


    Wie gesagt, offenbar hat man die Originalmeldung korrigiert und das Datum bezieht sich darauf.

    Das hätte sich evtl. auch etwas schwierig gestalten können, die restlichen Züge abzurufen, da das Unternehmen in eine arge finanzielle Schieflage geraten ist.


    Man munkelt sogar, es gäbe jetzt schon keine Ersatzteillieferungen mehr.

    Presseinformation seitens der VHT heute: Link

    Hier ist eine Inbetriebnahme im Jahre 2022 vorgesehen. Weitere Informationen siehe oben.

    Das ist genau der Link, den ich schon vor einer Woche hier gepostet habe.


    Damit ist klar, das die Geschichte mit den ersten OLmasten dieses Jahr ein Mißverständnis war.

    Erst werden die Planungen dafür durchgezogen und die Genehmigungen abgewartet.

    Offensichtlich hat man die Pressemeldung korrigiert, die Unstimmigkeit ist wohl aufgefallen.

    Ich glaube, der letzte Satz im Zitat ist hierfür der einzig interessante. Das wäre wirklich mal eine Maßnahme, dann am besten auch mit Sperrung zumindest des Gipfelplateaus für Kfz. Vorher braucht mir keiner mit dem "unberührten Naturpark Hochtaunus" zu kommen, wenn es um andere Projekte geht.

    Dazu die Frage, wie das mit den von@timmito verlinkten HLB-Nutzungsbedingungen überein geht, wo zu lesen steht "maximale Zuglänge: 110 m"

    Gute Frage. Ich meine, hier neulich gelesen zu haben, dass noch 4er-VT 2E oder 3er-LINT fahren. Das wären dann mind. 128 m bzw. 123 m.


    MdE:

    Es hat sich mir nicht erschlossen, ob es sich bei der Angabe um die max. erlaubte Höchstgeschwindigkeit handelt oder um die Geschwindigkeit die der Zug momentan fährt.

    Meinst du nicht, für die tatsächliche Geschwindigkeit ist die Anzeige ein bisschen zu statisch? :rolleyes:

    Ansonsten wird, Beschleunigung mal außer Acht gelassen, gefahren was erlaubt ist.

    In dem von tunnelklick verlinkten Video fährt der Zug meistens mit einer Geschwindigkeit von 60 kmh. Das ist nicht wirklich schnell.
    Darf man da nicht schneller, oder schaffen die Dieseltriebwägelchen nicht mehr. Denn bevor man die Strecke zweigleisig baut, wäre es doch eine Überlegung wert, sie "schneller" zu machen.

    Im Video ist doch die Streckengeschwindigkeit jeweils angegeben? Was soll das mit den Triebwagen zu tun haben?


    Und was das "schneller machen" betrifft, diese nervige Frage taucht hier im Forum wie ein Untoter allle paar Jahre immer wieder auf, und immer wieder kann ich nur antworten... okay, für wieviel Milliarden willst du die Taunusberge versetzen?


    Selbst bei der Niddertalbahn, die in flacherem Gelände verläuft, können die 80 km/h (die zu Modernisierung damals so angepriesen wurden) nur auf ein paar kurzen Stücken ausgefahren werden und würden selbst Elektrotriebwagen kaum was bringen.


    Ganz davon abgesehen, wenn ein Zug im Kreuzungsbahnhof wegen Verspätung paar Minuten warten muss, dann bringen ihm 20 km/h mehr Endgeschwindigkeit auch grad mal gar nix außer vergeudeter Energie.


    Wie sieht es eigentlich mit den Bahnsteiglängen aus? Die Bahnsteige sind alle auf der richtigen Höhe für S-Bahnen (96cm), aber sind sie auch lang genug für Langzüge?

    Seit 2006 bis Usingen durchgängig 140 m (4x VT 2E oder 3x LINT 41), das würde für einen Vollzug reichen, aber natürlich keinen Langzug.

    Die ist überall eingleisig mit Ausnahme vieler Bahnhöfe. Von Saalburg bis Werheim will man jetzt wohl ein 2. Gleis dazu legen. Aber im Mittelgebirge ist das wohl schwieriger als in einer flachen Ebene.

    Alle Bahnhöfe sind zwei- oder mehrgleisig ;-)


    Tatsächlich verläuft die Strecke oft auf Dämmen oder in Einschnitten, weswegen ein komplett zweigleisiger Ausbau im Vergleich zu den Kosten keinen so großen Nutzen hätte. Vom Grundstückserwerb ganz zu schweigen. Dafür sind eben (bis Usingen) alle Stationen bis auf Hausen Kreuzungsbahnhöfe.


    Die FNP schreibt nun wohl mit Vorausblick auf die Elektrifizierung des Abschnitts bis Grävenwiesbach sogar von einem Ausbau Hundstadts zum Kreuzungsbahnhof, allerdings aus Platzgründen mit nur einem neuen Bahnsteig, analog zu z.B. Alzenau an der Kahlgrundbahn.