Beiträge von MdE

    Wenn Bahnsteig 1 erhöht wird, gilt das sicher auch für Bahnsteig 1a? Bisher war der passend zu den restlichen Stationen an der Strecke nach Friedrichsdorf bzw. den noch eingesetzten GTW.

    Ich habe das bloß missverstanden bzw. nicht nachgedacht: Die Bahnsteige haben bereits eine Höhe von 76 cm (Hauptstrecke) bzw. 55 cm (Nebenstrecken). Demnach wird der Bahnsteig nur erneuert, aber nichts an der Höhe verändert. Somit behält auch der an Gleis 1a seine 55 cm (oder ein wenig mehr), hier liegt einfach das Gleis höher im Schotter als Gleis 1.


    (Sorry, Editfrist für den vorherigne Beitrag abgelaufen)

    Die GTW dürften Richtung Friedrichsdorf aber eh keine Bestandsaussicht haben, da dürften doch bald Wasserstoff-LINTs fahren oder?

    Ist die Frage, ob es LINT oder LINT/H werden. Ich tippe wegen den Bahnsteighöhen auf den anderen Strecken auch eher auf 76 cm. Nur hat man ja erst 2002 Burgholzhausen, Rodheim, Rosbach und Friedberg Süd auf 55 cm gebracht.

    Wenn Bahnsteig 1 erhöht wird, gilt das sicher auch für Bahnsteig 1a? Bisher war der passend zu den restlichen Stationen an der Strecke nach Friedrichsdorf bzw. den noch eingesetzten GTW.

    und Was könnte die Veranlassung gewesen sein, das die Schranken augenscheinlich ohne Zustimmung "hochgekurbelt" wurden?

    Steht in dem von K-Wagen verlinkten Artikel der FR und habe ich hier nochmal aufgegriffen. Bedenke: Es ist nur ein könnte und es geht nicht allein um Zustimmung, sondern auch technische Absicherung.

    Der Tf und der zuständige Fdl scheinen jedenfalls nicht so sehr im Ermittlungsfocus zu stehen...

    Anhand der PZB-Aufzeichnung lässt sich auch recht einfach nachvollziehen, ob der Tf alles richtig gemacht hat. Inwieweit der Fdl involviert ist, werden die Ermittlungen noch klären.

    Tf mögen mich korrigieren, aber ich glaube nicht, dass die Funktionsweise eines Stellwerkes sowie die Sicherheitsvorkehrungen darin Gegenstand der Ausbildung sind.

    Als Quereinsteiger (gilt für alle EVU) soweit mir bekannt ist, nicht. Als EiB/Tf bislang zumindest teilweise, aber wurde möglicherweise auch abgespeckt.


    So oder so bedeutet selbst Streckenkunde noch lange nicht zu wissen, wie die LST dahinter im konkreten Fall aussieht.

    Jetzt aber noch mal eine technische Frage. Ist es denn überhaupt möglich, bei einem gestellten Fahrweg / Fahrstraße Schranken ohne weiteres zu öffnen? Das es eine Sperre gibt, nehme ich mal an, ebenso eine Möglichkeit, diese in Ausnahmefällen zu überbrücken.

    Das hat Akryzazel in diesem und diesem Post eigentlich schon beantwortet?


    Dazu auch folgendes Zitat aus dem Artikel:

    Zitat

    Nach FR-Informationen hatte es an besagtem Donnerstagabend auch technische Probleme gegeben. Kontakte an den Zügen und dem Übergang sollen die Strecke nach dem Passieren normalerweise als wieder frei vermelden. Zum Zeitpunkt des Unglücks waren diese Kontakte offenbar gestört, wodurch die Schrankenwärterin ohne die technischen Hilfsmittel arbeiten musste. Nach der Durchfahrt eines Zuges in Richtung Frankfurt-Höchst hatte die 48-Jährige dann offenbar wieder die Strecke freigegeben, obwohl aus der Gegenrichtung noch die Landesbahn mit Ziel Hauptbahnhof nahte

    Eine neue Schranke ist bis jetzt noch nicht installiert.

    Ich vermute mal, die Strecke bleibt auch nächste Woche gesperrt, incl allen betrieblichen Einschränkungen.

    Die Frage ist, kann man so einen alten Baum mit Museumsantrieb überhaupt noch 1:1 ersetzen? Oder passt elektrisch vielleicht sogar ein moderner Antrieb? Vielleicht kommt auch TH-BÜP oder nur Flatterband...

    Fünfspurige Kreuzung? Hab ich was verpasst?


    Man braucht sich nicht wundern, dass das Vertrauen in "die Medien" immer weiter abnimmt, wenn so bisweilen offensichtlicher Unfug übernommen wird und sich keiner mehr drum kümmert, es zu überprüfen.

    Mhhh, dann stimmen die Daten der DB halt mal wieder nicht. Ich pendle jeden Tag dort lang, und es sind ganz eindeutig 96cm, stufenloser Einstieg (bis auf die eine etwas abgesenkte Bahnsteigplatte ;) )

    Danke für die Richtigstellung! Auch bei Primärquellen ist man eben doch nicht vor Fehlern sicher...

    Wie kommst du darauf? Die Bahnsteige in Stierstadt sind 96 cm hoch.

    Verbreite doch bitte nicht solche Falschinformationen.

    Wie ich darauf komme? Offizielle Informationen aus dem Infratrukturregister der DB Netze. Ich war mir da immer nicht ganz sicher, bis ich drauf hingewiesen wurde, es seien 76 cm, was mir dann der ISR bestätigte.


    Aber das Verbreiten von Falschinformationen lasse ich mir nicht nehmen! Wenn du wüsstest, dass ich schon längst Flugblätter habe drucken lassen, die ich morgen in allen Haushalten im RMV verteilen werde... muahahaha! Kommst mit deinem Beitrag eben ein halbes Jahr zu spät.

    Völlig richtig, auch ich werde hier keine Interna ausplaudern. Alle meine Aussagen berücksichtigen die in meinem Arbeitsvertrag vorgeschriebene Geheimhaltungspflicht. Mein Wissen über Stellwerke und Bahnübergänge ist auch öffentlich zugänglich. Wenn ihr euch auch über die verschiedenen Sicherungsarten informieren wollt, empfehle ich euch http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/bahnuebergaenge.htm

    Ich finde sehr gut, was du geschrieben hast, weil es eben jene zum Verständnis der Sache erforderlichen Zusammenhänge erklärt, ohne über die tatsächliche Ursache zu mutmaßen!


    Deshalb auch...

    Aus welchem Grund müssen die Medien Unfallanalyse betreiben [...]?

    Sollen sie ja nicht, aber ein paar relevante Hintergrundinfos würden eben auch Gerüchte verhindern. Die Spekuliererei entsteht ja oft gerade dann, wenn die Spekulanten eben kein Hintergrundwissen haben.



    Die Schranken sind sehr lang. Sobald die sich in Bewegung setzen, hat man genug Zeit, die Kreuzung zu räumen, bevor sie einen treffen. Problem sind die Leute, die StVO §11 (1) nicht kennen und auch dann in die Kreuzung einfahren, wenn sie schon verstopft ist. Dann kann es brenzlig werden. Aber da die Schranke vor Ort gesteuert wird, gehe ich davon aus, dass der Schrankenwärter dann eingreifen würde und die Schranke wieder anhebt.

    Das Problem ist aber, dass man wegen der Gegebenheiten oft nicht mal abschätzen kann, ob die Kreuzung verstopft sein wird oder nicht! Es reicht, wenn einem Spezi erst im letzten Moment einfällt, dass er ja in die Birminghamstraße linksabbiegen will, und gerade da viel Gegenverkehr kommt... Dann steht er mitten auf dem BÜ und der nächste so, dass die nördliche Einfahrschranke nicht geschlossen werden kann (also drängt der dritte in der Schlange gleich nach, sobald es geht). Auch die südliche Einfahrschranke könnte den wartenden eventuell tangieren. Währenddessen laufen auch noch einige Fußgänger weiter, denn so lange die Ausfahrschranken offen sind, kommt man ja noch rüber, zur Not läuft man drumherum. Alles in allem ist es eine bescheidene Situation mit einer Mischung aus (ansich unproblematischer) Unachtsamkeit und Unübersichtlichkeit. Aber das stellt eben alles normalerweise keine ernste Gefahr dar. Jedenfalls erklärt es, warum nicht auf eine automatische Anlage umgebaut werden konnte.

    Typischerweise ist die Eisenbahn so sicher, dass ein Fehler nicht ausreicht, jemandem das Leben zu kosten oder große Schäden anzurichten. Sehr wahrscheinlich sind also mindestens zwei Dinge schief gegangen; welche das sind, wird die Untersuchung zeigen.

    Aus genau diesem Grund ist wahrscheinlich auch das Interesse so groß: die einen wissen, dass die Eisenbahn so sicher sein muss, die anderen erwarten es zumindest. Umso größer ist dann die Verwunderung und auch der Wunsch, zu wissen, woran es denn lag, wenn dieses Prinzip versagt hat.


    Ich finde nur den Titel etwas irreführend, da Bahnunglück eher auf einen Unfall ohne fremde Beteiligung hindeutet (wie Hordorf oder Bad Aibling). Besser wäre etwas wie Bahnübergangsunfall (oder -unglück).

    Eigentlich war das ganze ja schon eine sichere Sache, bis dann der OB den Bürgerentscheid ankündigte. Ich komme auch nicht ganz um den Eindruck herum, dass bei diversen Leuten in entsprechenden Positionen die Hoffnung bestand, der Bürgerentscheid wäre anders ausgegangen...


    Und wenn man so denkt, ist es natürlich klar, dass man sich nicht gerade die Mühe gibt schnell bzw. trotz etwaiger Risiken zu arbeiten/entscheiden.

    Das waren noch richtige Trümmer, fast (wenn nicht genau) so groß wie die Teile auf den Bahnsteigen. Man begründete es damals damit, der RMV habe die Abschaffung gewünscht, damit sich keiner "im letzten Moment" noch ein Ticket zieht. Auch in den GTW wurden die (moderneren) Automaten ausgebaut.

    Ja, diese Planungen kenne ich. Da wurde vorgesehen, Friedrichsdorf, und die Strecken v/n Usingen, Rodheim, Bad Homburg noch in Relaistechnik zu lassen, und Bad Homburg und südwärts als ESTW zu bauen. Was dann einen dritten Fdl Arbeitsplatz zu Folge hätte. Da jedoch das Wetteraunetz mit ihrem ESTW in Rodheim relativ zeitnah anfangen wollen, und das ESTW in Usingen ja auch renoviert werden muss, ist man grad wieder am umplanen. Das kenne ich von meinem Stellwerk nur zu gut. Was Signalanlagen angeht, kann man sich bei der DB Netz leider auf nix verlassen, da wird teilweise noch während des Bauens umgeplant... Soweit ich das von den Fdl in Homburg gehört habe, sei wohl die Schnittstelle Zwischen RSTW und ESTW zu teuer, und man hätte dann immer noch kein GWB zwischen F-Dorf und Homburg!

    Hmm, auch plausibel, und wer weiß von wann der Wissenstand des Planers war ;-) Er meinte jedenfalls, sowohl an Friedrichsdorf als auch Bad Homburg solle erst mal nichts geändert werden außer dem zusätzlichen Deckungssignal in Friedrichsdorf. Also das Minimalprogramm. Und eine E-R-Schnittstelle gibt es ja soweit ich das sehe von Homburg aus bereits sowohl nach Usingen als auch Friedberg (wobei Rosbach ja schon länger Sig L 90 mit Arbeitsplatz in Homburg hat).



    Für einen flüssigeren Betriebsablauf wäre es schon hilfreich, wenn man bloß einen zweiten Block zwischen Seulberg und Homburg bzw. umgekehrt einrichten würde. Vor allem morgens gibt das bei der S-Bahn meistens eine Schleichfahrt nach Halt in Seulberg, weil sich der unmittelbar folgende Block bis zum ESig Homburg zieht und dann noch von der Taunusbahn belegt ist. Das könnte ja künftig mit der Friedberger Linie passieren.


    Aus der zitierten Unterlage ergibt sich, dasss die RTW-Verlängerung nach Friedrichsdorf nur funktioniert, wenn dort kein Abstellgleis benötigt wird. Wird indessen eine Abstellung F'dorf benötigt, muss diese erst geplant, genehmigt und gebaut werden. Wenn überhaupt dann ist das eher Zukunftsmusik.

    Ich halte das so oder so für sehr unwahrscheinlich, allein schon weil die Stadt vor geraumer Zeit aus der Planungsgesellschaft ausgestiegen ist. Den Gefallen mit der Verlängerung wird man der Stadt nicht umsonst tun, und die RTW ist da eher Luxus als notwendig.

    Die neuen Signale werden erst mit der ESTW-UZ Bad Homburg gebaut werden. Der Bau dieses elektronischen Stellwerk nimmt jedoch Fördermittel aus dem RTW-Topf (wegen dem Umbau in Bad Homburg, und der neuen Abzweigstelle Praunheim) und wird also erst mit dem offiziellen Baustart der RTW gebaut.

    Bei der Infoveranstaltung zur Elektrifizierung im Herbst sagte mir einer der Planer explizit, die Signale in Friedrichsdorf sollen schon ins alte Relaisstellwerk integriert werden. Das sei tatsächlich noch möglich und nötig, weil Homburg im Gegensatz zu Usingen noch eine Weile unangetastet bleibt.

    Großtransformatoren mit Bahnanschluss direkt oder in der Nähe gibt es rund um Frankfurt sowieso nur in Urberach (Dreieichbahn, zuletzt 2018), Kriftel (über Königsteiner Bahn, zuletzt um 2018), Großkrotzenburg, Kelsterbach und Mainz-Bischofsheim. Also nix "unmittelbar" im S-Bahn-Netz. Alles andere wird gewöhnlich über die Straße verfachtet.