Beiträge von Holger Koetting

    dass der Durchgangsverkehr anders geleitet ist und die Frankfurter Straße zu einem verkehrsberuhigten Gebiet erklären wollen.

    Wobei Du noch nicht einmal ein verkehrsberuhigtes Gebiet einrichten mußt, sondern mit diversen Maßnahmen einfach nur die Durchfahrt unattraktiv machst, dann reicht das ggf. völlig aus. Pförtnerampeln als Beispiel oder irgendwo ein Abbiegezwang. Den hat sich Neu-Isenburg im Süden praktisch schon hingebaut mit der Ableitung der Frankfurter in die Rathenaustraße.

    wo hat das schonmal geklappt?

    Es ist das beliebte Argument, wenn Verbesserungen im ÖPNV verhindert werden sollen. Also Verbesserungen schon, aber bloß nicht auf Kosten des MIV, denn der ist ja so wichtig/unentbehrlich/... Das ginge nur auf freiwilliger Basis usw.


    Daß genau das nicht funktioniert, hat man ja neulich am Feldberg gesehen. Alle Appelle, doch bitte die Karre daheimzulassen und nicht mit dem Auto anzureisen, haben nicht gefruchtet. Also mußte halt die Zwanglösung "Sperrung des Feldbergs für den IV" her. Und das hat dann leidlich funktioniert. Anders als mit Zwang geht es also nicht. Und - da wiederhole ich mich zum x-ten Mal - das hat bis jetzt ohne die herbeiphantasierten Weltuntergänge funktioniert. Ansonsten müßten alle Städte in Frankreich komplett ausgestorben sein. Sind sie aber nicht, die Innenstädte mit Straßenbahn florieren alle.

    Wenn tatsächlich in Innenstadtnähe als Ausgleich zusätzliche Parkplätze geschaffen werden, zum Beispiel ein Parkdeck am Wilhelmsplatz dann ziehe ich meinen Einwand zurück.

    Warum muß das in Innenstadtnähe sein? Das System aller französischen Neubaustraßenbahnen basiert auf der Lösung, die Innenstädte für Auswärtige mit dem Auto praktisch unerreichbar zu machen, weil de facto mit dem Neubau viel Verkehrsberuhigung erfolgt und die Parkplätze entfallen. Dafür gibt es außerhalb an den Endstationen P+R-Plätze, wo man auf die Straßenbahn umsteigen kann.


    (Und das bereits anderswo von einem User angebrachte Argument, daß sich durch den Wegfall von Parkplätzen bevorzugt "halblegale" Geschäfte ansiedeln würden, ist 1. in keiner der französischen Städte wahr geworden und 2. gerade in Neu-Isenburg dadurch widerlegt, daß es entlang der Frankfurter bereits jetzt sehr viele "solcher" Geschäfte gibt - trotz vorhandener Parkplätze. Insofern ist die Ansiedlung eines gewissen Branchenmixes oder bestimmter Gewerbezweige definitiv nicht von der Parkplatzfrage abhängig.)

    Der Bau der Strecke ist zweigleisig planfestgestellt. Damit kann sofort gebaut werden.

    Frage an die Verwaltungsexperten: Bekanntermaßen verfällt eine Planfeststellung nach fünf Jahren, wenn nicht mit dem Bau begonnen wurde. Gilt das Baurecht weiterhin, wenn die Baumaßnahme wie hier nur "teilweise" durchgeführt, aber für diesen Teil abgeschlossen wurde? Oder ist da irgendwann auch einmal Schicht im Schacht?

    Und wenn man während dieser Sperrung mit dem Auto unterwegs ist steht man im Stau. Auf den anderen Straßen ist dann kaum noch Vorankommen.

    Wobei man das erst einmal so nicht vergleichen darf. Bei kurzfristigen Sperrungen sind die meisten Autofahrer ja immer viel schlauer als die anderen oder jeder weiß ganz genau, daß Verbotsschilder für ihn nicht gelten (obwohl fünfmal vorher auf die Baustelle/den Umzug/... hingewiesen wurde) und man daher irgendeinen Weg zum Durchwurschteln findet. Das dauert zwar im Regelfall länger als einfach der Umleitungsbeschilderung zu folgen, aber macht ja nix.


    Oder ebenso vergleichbar mit diversen zu Radstreifen umgebauten zweiten Fahrspuren. Da ist an den ersten Tagen ja auch immer bei den Autofahrern das Gejammer vom Weltuntergang ganz groß und eine Woche später hört man nix mehr.


    Wenn also Feldversuch, dann muß das über einen längeren Zeitraum geplant sein.

    Ein Zug bleibt normalerweise einfach erstmal stehen, wenn dem irgendwas nicht paßt.

    Da unterschätzt Du die notwendigen Prüfbedingungen für Schienenfahrzeuge gewaltig. Und war da nicht zwischenzeitlich mal was, daß U5-Züge in bestimmten Konstellationen plötzlich nicht mehr so richtig bremsen wollten? Oder der erste Citysprinter, der in Köln mal nicht steuerbar war?

    Ok, ich bin mir halt nicht sicher, ob ich das will bzw ob mir das alles andere Wert wäre. Um 8 oder 9 Uhr in Barcelona auf Arbeit zu sein wäre halt auch mit Flugzeug mindestens extremunbequem.

    Ja, das läuft aber dann auf Zug/Flieger am Vortag + Hotelübernachtung hinaus. Aber jedenfalls sitzt dieser Teil der Zielgruppe nicht in Deinem Nachtzug. Deswegen sind die Rahmenbedingungen für Nachtzüge relativ eng, Reisezeit irgendwo zwischen 8 und 11 Stunden plus passende Abfahrts- und Ankunftszeiten. Ich sage nicht, daß andere Zeiten nicht gehen, aber die reduzieren aus meiner Sicht und Erfahrung mit solchen Verbindungen dann sehr schnell die ohnehin niedrigen Reisendenzahlen.

    Wenn schon nicht barrierefreie Nostalgie, dann bitte doch den O-Wagen. Das würde dann manchem der älteren Fahrgäste sicher ein sehr breites Lächeln ins Gesicht zaubern. <3

    Absolute Zustimmung! V wie Vakzination. Passender geht's nicht. :D

    Warum nicht gleich die Not zur Tugend machen und die Ebbelexfahrten als rollendes Impfzentrum nutzen. Drei-Wagen-Zug, hinten Einstieg und Beratung, dann an der nächsten Haltestelle in den Mittelwagen zum Impfen und anschließend die Erholungszeit vorne im Triebwagen und dann gibt's noch ein Stück Kuchen und einen Apfelwein dazu. :)

    Warum? Der Nachtzug Zürich - Kopenhagen kam dort auch erst um 11 Uhr (oder so) an.

    Ja, aber das bringt halt nix, wenn ich die Zielgruppe erreichen will, die gegen 8/9 Uhr "auf Arbeit" sein möchte. Entweder fliegen die dann oder nehmen den Zug am Vorabend mit Hotelübernachtung. Wenn ich einen vom Grundsatz (potentiell) defizitären Verkehr aufziehen möchte, muß ich doch zusehen, daß ich möglichst viele Nutzerinteressen treffe. Die Fokussierung auf Teilgruppen (z. B. nur Urlauber, denen die Ankunft fast egal ist) macht es dann extrem schwierig, die notwendige Auslastung zu generieren.


    Zumal sich der Markt ohnehin deutlich "verschwierigt" hat, seitdem die (durchaus auch von OWE gehypten) Billigbuskutschen quer durch Europa fahren. Damit ist schonmal die Klientel weggebrochen, denen die Fahrzeiten und Komfort egal sind (ich persönlich könnte es mir nicht vorstellen, mit einem Nachtbus unterwegs zu sein - danke, einmal in der 13. Klasse auf Abschlußfahrt nach Montpellier hat mir gereicht...), Hauptsache es kostet nix.

    Wenn ich da jetzt aber noch Güterwagen anhänge dann kann ich mich ja auf eine Vmax 80-100 einstellen. Das sind bestimmt 20 Stunden, damit lockt man keine Kund*innen außer den ganz eingefleischten Fans an (ich würde mich ja selber als einen solchen betrachten und die Reise unter diesen Umständen trotzdem nicht machen, auch nicht geschenkt).

    Wenn man das ganze mal realistisch betrachtet: Praktisch sämtliche Nachtzugverbindungen ab Spanien (Madrid bzw. Barcelona) nach Norden (Mailand, Paris, Zürich) mit dem Elipsos sind allesamt nach und nach eingestellt worden und das, obwohl dieser Zug noch sämtliche Platzkategorien (Sitzwagen, Liegewagen 4 / 6, Einzel/Doubleabtelie mit Dusche/WC) im Angebot hatte und damit praktisch für "jeden Geldbeutel" etwas bot. Die innerspanischen Nachtverkehre sind im Prinzip deswegen auch im Niedergang gewesen und begriffen, weil die RENFE bei der neuesten Talgo-Generation nur noch Sitzwagen oder Einzel/Double geboten hat und ihr damit die "Mittelschicht" weggebrochen ist. Bei all diesen Nachtzügen war die Fahrzeit eigentlich schon grenzwertig, zumindest, wenn man den Züge für Geschäftstermine nutzen wollte.


    Wenn wir aktuell Frankfurt-Barcelona nehmen, so ist das derzeit selbst im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit ICE/TGV/AVE nicht unter einer reinen Reisezeit von knapp 11 Stunden (6 für Frankfurt-Lyon, 5 für Lyon-Barcelona) zu haben, Übergangszeiten mal außen vor gelassen, Das heißt, daß man könnte das für eine Abfahrtszeit 21 Uhr auf Ankunft 8 Uhr gerade so noch akzeptieren. Alles an Fahrzeiten darüber ist im Endeffekt witzlos. Außer ich mache die Fahrpreise so günstig, daß sie konkurrenzlos sind. Das aber klappt nicht, wenn ich erst mal neues Wagenmaterial finanzieren muß. Zudem hat der Nachtverkehr grundsätzlich den Nachteil, daß ich wegen des höheren Platzverbrauchs für Betten und sanitäre Einrichtungen weniger Fahrgäste als in einem gleich großen Tagesgefäß befördern kann. Daher ergeben sich zwangsläufig höhere Fahrpreise. Oder ich brauche einen reichen Spendenonkel...

    Wir reden ja nun sehr über Wunschdenken. Aber gerne: Dreischienengleis würde nicht funktionieren, da sowohl Darmstadt als auch Frankfurt mit 2,40 m-Fahrzeugen im Straßenbahnbereich unterwegs sind (Darmstadt übrigens schon länger als Frankfurt). Damit würde bei einem Dreischienengleis ein seitlicher Versatz entstehen, was bei Haltestellen wenig sinnvoll ist.

    Da gibt es dann die berühmte unterirdische Haltestelle am Hbf für die Stadtbahn und für meterspurige Straßenbahn. Wie heute die Situation in Mülheim ist, weiss ich gar nicht, weil die von Duisburg kommende Strab 901 auch normalspurig ist.

    Selbst vor dem Tunnelbau gab's den Gemeinschaftsabschnitt. Allerdings war die Mischstrecke vierschienig ausgeführt. Siehe hier an der Haltestelle Stadtmitte, an der die 901 ausgefädelt wurde und eine eingleisige Stumpfendstelle hatte:


    Die dritte Variante wäre, dass Darmstadt langfristig auf Normalspur umstellt. Das Ganze kann man dann ja RegioTram Rhein-Main nennen.:)

    Die vierte Variante wäre, Frankfurt auf Meterspur umzustellen. :)


    Spannung ja, Polarität nein - wie ich in diesem Forum vor Jahren mal gelesen habe.

    Mag sein, wäre aber das geringste Problem. Schon die OEG war vor der Erfindung der Leistungselektronik in der Lage, mit den unterschiedlichen Polaritäten der Netze in Heidelberg und Mannheim umzugehen.

    Oder nann zieht die Gleise auseinander und setzt die Linksabbiegespur zwischen die Gleise.

    Ergibt dann aber ein paar Meter vorher viel Probleme.

    Das wäre dann in der Tat die Lösung Bismarckstraße/Kirschenallee in Darmstadt:

    Wenn das Gleis entsprechend weit vorher verschwenkt wird (und dort die Straßenbahn Vorrang hat), wäre das auch eine Lösung. Es könnte allerdings das Problem geben, daß durch das Heranrücken des Gleises an die Bebauung weitere Lärmschutz-/Erschütterungsmaßnahmen getroffen werden müssen.

    Die Wirkung von Linksabbiegespuren auf Gleisen kann man sich auf der Mainzer Landstraße gut anschauen. Es ist wirklich abschreckend.

    Das Problem wäre ja grundsätzlich lösbar. Zunächst mal die Analyse, wie hoch der Abbiegeverkehr überhaupt ist und ob man den ggf. unterbinden oder umleiten kann, oder schlichtweg auf die Linksabbiegerspur verzichtet.


    Ansonsten möchte man für die Baumaßnahme sicher Fördergelder aus dem ÖPNV-Topf abgreifen. Die gibt es aber nur für eigene Gleiskörper oder in gesonderten Fällen (z. B. Arheilgen), wenn sichergestellt ist, daß durch den Verzicht auf den Gleiskörper der ÖPNV nicht schlechter dran ist als mit einer eigenen Trasse. D. h. in diesem Fall müßte zwangsweise (per Planfeststellung) vorgeschrieben werden, daß die Ampelschaltungen so zu gestalten sind, daß die Bahn den Bereich ungehindert passieren kann.


    So weit, so gut. Ein Teilproblem könnte man bereits durch eine sinnvolle Haltestellengestaltung lösen. Wenn die Bahn derart anhält, daß parallel keine Autos dran vorbeikommen (also Kaphaltestelle z. B.), aus den Seitenstraßen solange auch keine neuen Autos einfahren können und bis zur Kreuzung auch keine Überholvorgänge gehen, würde die haltende Bahn bereits als Puffer wirken und damit zumindest keine "neuen" Linksabbieger vor sich lassen. Und die bereits vorhandenen Linksabbieger könnten während der Aufenthaltszeit der Bahn an der Haltestelle abgefahren werden, so daß die Bahn beim Losfahren und Erreichen der Kreuzung niemanden im Weg hat. Ansonsten bleibt eben nur eine exzessive Linksabbiegerphase, bis die Bahn die Kreuzung geräumt hat.


    Damit wären wir aber beim typischen Grüne Welle-Problem: Wenn ich die Linksabbieger weglasse, muß ich zwangsweise den Gegenverkehr (und damit auch eine potentielle Gegenbahn) stoppen. Kann man sich z. B. an der Haltestelle Pallaswiesenstraße in Darmstadt so ansehen. Wenn die 6 dort durchfahren soll, wird der Gegenverkehr angehalten, damit eventuelle Linksabbieger das Gleis räumen können. Dumm wird das Spielchen halt nur, wenn aus der Gegenrichtung auch eine Bahn kommt. Dann klappt das System nicht mehr.

    Sehe ich genauso.

    Der Lückenschluss hätte natürlich Charme, aber eine stündliche Busverbindung die mittelmäßig ausgelastet ist durch eine Straßenbahn ersetzen zu wollen ist leider völlig realitätsfern.

    Es ist nicht unbedingt realitätsfern. Möglicherweise hätte eine Straßenbahnverbindung eine deutliche attraktivere Wirkung als der Busverkehr und würde damit in Summe mehr Autofahrten vermeiden. Daher könnte eine NKU hier möglicherweise positiv ausfallen. Perverserweise (und das ist eine der wenigen Probleme der NKU-Faktoren) sogar höher als bei einer bereits guten Busverbindung, weil dann die Zuwächse nicht so hoch wären. De facto sehe ich da aber auch keine große Chance, die Lücke zwischen Egelsbach und Wixhausen irgendwie sinnvoll zu überbrücken. Vielleicht könnte man irgendwas hinzaubern, daß die Normalspur in Wixhausen an die GSI fährt und die Schmalspur in den Ortskern, so daß man am Kreuzungspunkt in alle Richtungen käme. Aber ob das wirklich sinnvoll ist?

    Hinterwaeldler hatte seine Behauptung bereits zurückgezogen und dafür um Entschuldigung gebeten.

    Sorry, aber es ging hier nicht um eine x-beliebige Nebensächlichkeit, sondern um ein Hauptargument, warum die Fahrleitung böse ist. Und daher geht mir dieser (angenäherte) Whataboutism gewaltig auf den Zeiger. Erst einen Riesenbohei aufmachen und dann, wenn man recht simpel nachweisen kann, daß es ziemlicher Humbug ist, ist es auf einmal nur eine ganz kleine Nebensache, für die man ja nix kann und wo man sich leider vertan hat. Nee, hat man nicht. Man wurde halt ertappt und versucht, das jetzt runterzuspielen.


    Das wird mit anderen Themenbereichen (Wirtschaftlichkeit bestimmter Zuggattungen) genauso ausgehen.