Beiträge von Holger Koetting

    Wo käme der höhenfreie Abzweig in Darmstadt hin bzw. welche Strecken würde der höhenfrei verbinden?

    Eine Möglichkeit: Wenn Du aus Kranichstein über die Gz-Gleise nach Darmstadt fährst (Strecken 3540 und 3550), kommst Du unweigerlich im Hbf auf Gleis 1/2 raus und mußt damit für die Weiterfahrt auf die Main-Neckar-Bahn den Gegenverkehr kreuzen. Ganz abgesehen davon, daß die 3550 eingleisig ist. Also wäre hier Optimierungspotential gegeben. Ob das funktioniert, steht auf einem anderen Blatt. Es wird ja schon genug bezüglich der Einfädelung der Schnellfahrstrecke rumgezickt.

    Wie ist das eigentlich bei Anlagen mit Radar? Schließen die erst nach einem Scan die Ausfahrschranken, oder dient der Scan nur der Freimeldung?

    Mag sein, daß es im Einzelfall andere Schaltungen gibt, aber in allen mir bekannten Fällen dient das Radarei nur zur Freimeldung (also quasi der Ersatz für die BÜFT bzw. UF-Bedienung).

    Ich habe immer geglaubt, Schranken *müssten* leicht zu öffnen sein, damit man eine Chance zur Flucht hat, falls man sich doch mal auf der falschen Seite wiederfinden sollte.

    Wenn Du dich "auf der falschen Seite" wiederfinden solltest, hast Du in 99,99% der Fälle Deine Pflichten als Straßenverkehrsteilnehmer vernachlässigt oder bist mutwillig auf den Bahnübergang geraten. Aufwerfbare Schranken sind daher im Regelfall nur an solchen Bahnübergängen zu finden, die fernbedient sind (also für den Fall hier irrelevant) und Verkehrsteilnehmer ungewollt eingeschlossen werden können. Das tritt im Regelfall nur dann ein, wenn der Bahnübergang eine Störung detektiert (z. B. Stromausfall) und daher aus Gründen der Sicherheit sofort schließt. Weil dann der Vorlauf (gelb-rot) mit den Lichtzeichen fehlt, könnte in diesem Fall jemand eingeschlossen werden - daher die Möglichkeit zum Aufwerfen. Beim regulären Schließen der Schranken "kann" niemand eingeschlossen werden, weil durch das Rotlicht das Schließen der Schranken rechtzeitig angekündigt wird und Straßenverkehrsteilnehmer selbstverständlich nicht - das hat man ja in der Fahrschule gelernt - in einen besetzten Bahnübergang einfahren und dann unvermittelt auf den Gleisen stehen...

    Ganz abgesehen davon, daß Bahnübergänge mit Vollabschluß durch den Bediener freigemeldet werden.

    Erwartest Du, dass die Redakteure/innen selbst vobeischauen und die Probe aufs Exempel machen?

    Nein, ich erwarte aber von einer Redaktion, daß sie offensichtliche Falschinformationen erkennt und nicht weiterverbreitet. Auch wenn man keine Ahnung von Eisenbahn hat, sollte klar sein, daß man Schranken nicht einfach so öffnen kann. Das war wie überneulich in Darmstadts bester und einziger Tageszeitung, wo angeblich die Straßenbahnen immer bei rot über die Berliner Allee fahren würden. Der gesunde Menschenverstand sollte einem sagen, daß hier wie dort eine derart verschaltete Anlage niemals die Inbetriebnahmeprüfung bestanden hätte. Aber offensichtlich sind überall nur noch Praktikanten unterwegs, die von Wikipedia abschreiben können, aber fundierte Hintergrundrecherche ist wohl kein Lehrfach mehr.


    [Randbemerkung: Es gibt aufwerfbare Schranken, aber nicht bei wärterbedienten Anlagen.]

    Wobei ich fast wetten möchte, dass es genug Spezialisten gibt, die trotz geschlossenen anderen Schranken versuchen würden, den BÜ zu überqueren.

    Die in diesem Fall aber die komplette A*-Karte haben, weil sowohl die teilgeschlossenen Schranken als auch der sich langsam nähernde/angehaltene Zug eine ausreichende Offenbarung des Vorranganspruchs der Bahn darstellt. Problem dürfte allenfalls sein, daß die öffentliche Wahrnehmnung wieder eine ganz andere ist.


    Lustig fand ich auch die eine Aussage, daß der Bahnübergang so gefährlich sei, weil man die Schranken ganz leicht anheben könne. Ja klar, bei den ewig langen Schrankenbäumen ist der "Federweg" nicht zu vernachlässigen, bis erst mal die Mechanik am Antrieb greift. Aber komplett anheben? Wohl kaum. Und die FR/FNP/Hessenschau (weiß jetzt nicht mehr, wer's geschrieben hat), druckt den Quatsch auch noch unverifiziert ab...

    Das sind doch nur ein paar Meter

    Natürlich sind das nur ein paar Meter. Das Problem ist aber, daß Du keine Aufstellfläche Richtung Rebstock für wartende Züge hast. Damit verbiegst Du Dir im Verspätungsfall dann auch noch die Linien nach Ginnheim bzw. zum Industriehof.


    Der eingleisige Abschnitt in der Innenstadt von Angers (zwischen Moliere und Ralliement) ist etwa 350 Meter lang und wird zeitweilig alle sechs Minuten befahren. Geht schon, nur kommt einem da keine andere Linie in die Quere.

    Das ist doch gerade meine Frage: ob es ein Quorum gibt (und ob es in beide Richtungen wirkt)...

    Die Gemeindeordnung beantwortet Deine Frage:


    (6) Bei einem Bürgerentscheid ist die gestellte Frage in dem Sinne entschieden, in dem sie von der Mehrheit der gültigen Stimmen beantwortet wurde, sofern diese Mehrheit in Gemeinden mit mehr als 100 000 Einwohnern mindestens 15 Prozent [...] der Stimmberechtigten beträgt. Bei Stimmengleichheit gilt die Frage als mit Nein beantwortet. Ist die nach Satz 1 erforderliche Mehrheit nicht erreicht worden, hat die Gemeindevertretung die Angelegenheit zu entscheiden. [...]

    Der Platz der Republik hat genau so viele Züge pro Stunde wie der Hauptbahnhof. Nur den Hauptbahnhof umzubauen dürfte nur wenig bringen.

    Nun, eine Linie könnte man wieder durch die Niddastraße legen. Damit sinkt die Querschnittsbelastung am Platz der Republik.


    Hinzu kommt aber ein wesentlicher Aspekt: Am Bahnhof ist deutlich mehr los als am Platz der Republik. Dementsprechend höher ist die Fahrgastwechselzeit. Von daher dürfte sich die geringere Infrastrukturkapazität gegen die längere Aufenthaltszeit zumindest ein Stück weit ausgleichen.

    Parkplätze auf beiden Seiten weg

    Ohjemine. Ich sehe schon die Aufschreie diverser Foristen, dass dann der Einzelhandel in Frankfurt komplett stirbt.


    (Randbemerkung: Wenn ich mir ansehe, wie auf der Kurt-Schumacher je eine Fahrspur zugunsten eines Radwegs gestrichen wurde und davon die Welt nicht untergegangen ist, geschweige denn, es offensichtlich jemanden interessiert, dann sind die Aufschreie wohl wie immer unbegründet gewesen.)

    Weiß jemand, warum in Sprendlingen die Haltestelle "Süd" als SEV-Haltestelle gewählt wurde?

    Die Haltestellen "Rathaus" und "Mitte" liegen ebenfalls auf der Fahrtstrecke des grünen SEV und liegen deutlich zentraler im Ort.

    Weil das zusätzliche Fahrzeit bedeutet? Der SEV soll ja die Bahnfahrten ersetzen und kein zusätzliches Angebot darstellen. Sprendlingen-Süd dürfte insofern passen, weil das dann auch der kürzeste Weg zur Dreieichbahn ist.

    Dass das neue Netz erst in fünf Jahren eingeführt wird, kann ich mir nicht vorstellen. Vielmehr dürften die meisten Änderungen schon im Dezember kommen.

    Davon gehe ich nicht aus. Die Stadtverordneten haben das Maßnahmenpaket für den Fahrplan ab Dezember bereits erhalten und zur Kenntnis genommen bzw. abgenickt. Da ist im wesentlichen erst mal nur der 10-Minuten-Takt für die 14 und 15 dabei. Vor Dezember 2021 wird es daher wohl aller Voraussicht nach keine Änderungen geben. Und dann sollten schon soweit die ersten T-Wagen da sein, daß man einzelne Änderungen angehen kann.

    Bei der hessischen Regelung für Bürgerentscheidungen

    Was hat das mit hessischen Regelungen zu tun? Das ist in anderen Bundesländern nicht viel anders. Ansonsten sind die Fragestellungen im Regelfall immer "positiv" im Sinne des zu erreichenden Ziels zu formulieren. Deswegen wundern sich einige immer, warum man "Ja" stimmen muß, obwohl man eigentlich "Nein" meint (Beispiel: Die BI gegen den Bau des Golfplatzes in Hintertupfingen muß daher die Frage "Sind Sie dafür, den Bau des Platzes zu stoppen?" stellen und auf Ja-Stimmen hoffen, statt "Sind Sie für den Golfplatz?" und dann viele Nein-Stimmen).

    Und ansonsten: Wenn man weiß, dass BÜs grundsätzlich gefährlich sind, warum baut man nicht erst diese Gefahrenstellen um, bevor man mit milliardenteuren Neubaustrecken anfängt. Wieviele BÜs hätte man - beispielsweise - mit dem Geld für S21 beseitigen können?

    Weil der Gesetzgeber etwa seit der Bahnreform für die Beseitigung von Bahnübergängen eine Drittelung der Kosten vorgesehen hat. Und manche Kommune, die vorher groß rumgekräht hat, wie dringend der Bahnübergang weg muß, daher auf einmal kein Interesse mehr an der Beseitigung zeigt.

    Würde die U2 alle 10 Minuten nach Bad Homburg Bf fahren, würde man sicherlich nicht "dazwischen" noch Züge nach Gonzenheim haben - also würde, obwohl jeder Zug bis Bad Homburg Bf fährt, der Takt auf dem Abschnitt Hauptwache -> Gonzenheim auf 10 Minuten ausgedünnt.

    Naja, das könnte man allenfalls für den Abschnitt Nieder-Eschbach bis Gonzenheim behaupten. Bis Nieder-Eschbach ginge ja mehr. Und Holpertakte wären bestimmt auch noch denkbar (7,5 bis Nieder-Eschbach, dann 7,5 - 7,5 - 15 nach Bad Homburg). Über die Sinnhaftigkeit reden wir besser nicht, aber die sehe ich bei der bisherigen Argumentationskette auch nicht. Gibt es eigentlich schon eine Antwort, warum die Frankfurter Straßenbahnen angeblich nicht in beide Richtungen fahren können?