Andererseits gilt ja eine gute Schienenanbindung im Personenverkehr als wertsteigernd.
Nicht nur gilt. Es ist nachweisbar, daß Grundstücke an Wert gewinnen, wenn eine entsprechende Anbindung da ist. Zeitbedingt schaue ich mir nicht überall alles an, aber für Darmstadt kann ich Dir sagen, daß bei regelmäßigen grafischen Darstellungen der Grundstücks- oder Mietpreise aus den Bildern praktisch der Streckenverlauf der Straßenbahnen herausgelesen werden kann.
Vorhin muß es in Arheilgen einen Unfall gegeben haben. Ob mit oder ohne Straßenbahn ist mir nicht bekannt. Darmstadts beste und einzige Tageszeitung hat eine Meldung der Polizei wiedergegeben, wonach vier Autos und eine Bahn beteiligt seien, ohne nähere Details zu nennen.
Ich habe es nur dadurch mitbekommen, daß mir auf dem Weg zur Arbeit ein SEV-Bus mit 8 am Rhönring begegnete und kurz darauf der ST 7-25 als Linie 7 nach Arheilgen fuhr.
Sowohl 9859 als auch 9430 haben die Ganzflächenwerbung für "REWE" verloren. Sind jetzt wieder neutral unterwegs.
Auf beiden Wagen ist die REWE-Vollwerbung wieder drauf, in überarbeiteter Form.
Das AST ist ja auch nicht immer Zuschlagsfrei. Meist wird es Komfortzuschlag genannt, der aber immer noch relativ günstig ist, wenn man eine Zeitkarte hat.
Damit sind wir aber genau beim Thema: Es ist im Prinzip eine Unverschämtheit, einen "Komfortzuschlag" zu verlangen. Wofür denn? Was kann "ich" dafür, in einem Ortsteil zu wohnen, der z. B. abends oder am Wochenende aus welchem Grund auch immer nicht bedient wird. Und während mein "Nachbar" möglicherweise alle 10 Minuten einen Bus fast vor der Nase hat, soll "ich" einen Kilometer weiter einen "Komfortzuschlag" dafür bezahlen, daß überhaupt die Gemeinde mein "Grundrecht" auf ÖPNV rudimentär erfüllt. No way. Eher müßte man dann von den Nutzern der regulären Busse den Komfortzuschlag abverlangen, denn schließlich haben sie den Komfort, viel öfter eine Fahrtmöglichkeit vorzufinden. Letztlich dient der "Komfortzuschlag" doch nur dazu, den Nutzern vorzugaukeln, sie seien etwas Besonderes, aber eigentlich will man damit nur die Unfähigkeit der jeweiligen Gemeinde kaschieren, einen ordentlichen ÖPNV auf die Beine zu stellen.
Insofern sehe ich auch diese On-Demand-Verkehre etwas kritisch. Gar nicht wegen den Fahrpreisen, aber wegen der Nutzungshäufigkeit und der Gerechtigkeit zu anderen Wohnquartieren. Denn warum bekommen die einen einen regulären Bus hingestellt, den sie ohne Vorbestellung, Sonstwas-App und virtuellen Haltestellen nutzen können und die anderen sollen sich mit all den Sonderfunktionen rumschlagen. Und außerdem wäre die Frage, ob der Bedarf nicht einfach eine reguläre Verbindung ermöglicht oder letztlich so gering ist, daß es auch ein hundsgewöhnliches Taxi täte, bei dem die entsprechende Gemeinde einfach den Kilometertarif drückt und subventioniert.
Zudem ist der On-Demand-Verkehr praktisch nicht zuverlässsig. Ja, wir holen Sie ungefähr zwischen 10 und 10.15 Uhr ab und fahren Sie dann ohne Umsteigen an den Bahnhof, aber da kommen sie irgendwann zwischen 10.30 und 10.58 Uhr an, je nachdem, wieviel Reisende sonst noch mitgenommen und Umwege gefahren werden. Ich glaube nicht, daß der Anschlußzug auf so eine "wir kommen irgendwann mal an"-Relation wartet...
Stimmt das, dass wenn der H bis dahin verlängert werden soll, dass man einen zusätzlichen Kurs bräuchte?
Rechne uns doch mal die Fahrzeiten vor und teile uns dann mit, ob Du der Meinung bist, daß es mit oder ohne zusätzlichem Kurs geht.
Hast du eine Idee, wieso es so viele Fahrzeuge werden sollen?
Ich weiß es jetzt gerade nicht auswendig, aber so im Hinterkopf habe ich die Zahl von 30 Bussen, die für das On-Demand-System planmäßig benötigt werden sollen. Bleiben also 5 Reserve. Und da vermutlich noch nicht so ganz die Reichweite der Akkus abgeschätzt werden kann, kalkuliert man lieber mit mehr Fahrzeugen, um die Ladezyklen hinzubekommen. Und die Option ist dann ggf. für eine Ausweitung des Systems.
OT-Frage: Kann die Heag die Busse nicht auch mit Überlandbestuhlung beschaffen, weil nur dann sitzt man bequem und überhaupt... 
Die wesentliche Frage war aber: Wann wurde die Schleife Waldfriedhof zuletzt planmäßig genutzt und ich verstehe die Frage dahingehend, daß es nicht um das Wenden von verspäteteten Einzelzügen, bei blockierten Strecken, angemietete Fahrten oder geplante Bauarbeiten ging, sondern um einen veröffentlichten Linienverkehr, der z. B. mindestens eine Fahrplanperiode lang fuhr, also regelmäßig.
Durch die Zweirichter ist es dabei möglich in diesem Streckenabschnitt auch Haltestellen weiter (in beide Richtungen) zu bedienen, allerdings gäbe es dafür natürlich auch andere mögliche Lösungen.
Wenn man da allerdings die Kosten zum Einrichten des eingleisigen Abschnitts betrachtet (Gleiswechsel, Signalanlage, Baustellenabsicherung), dürfte es auf die fünf Cent zum Anschütten eines rechtsseitigen Behelfsbahnsteigs auch nicht mehr ankommen. Zumindest im Vergleich zum Vorhalten ansonsten unbenutzter linksseitiger Türen.
Und vom Grundsatz war auch nicht jeder Zweirichter automatisch "linkstürfähig", sondern viele konnten auch nur die in Fahrtrichtung rechten Türen ansteuern.
V60, V160 (müsste ne 216 sein) und eine V200.1. Die beiden großen standen bis vor ein paar Wochen vor dem alten Postgebäude unter dem Stellwerk.
"Bis vor ein paar Wochen" ist gut. Die rosten schon seit Monaten vor der Halle am Gleis fest. Nur die V60 kam irgendwann in den letzten zwei Monaten hinzu.
Und wenn Du die blaue Kiste meinst: Das ist eine 217, also V162.
Wobei ich schon dachte, dass zu höheren Geschwindigkeiten darauf geachtet wird, dass es keine engen Schlingerkurven drin sind. Aber diese Feinheit müssen wir jetzt nicht ausrechnen.
Das hat aber nun alles nichts mit "Überland" oder "Eisenbahn" zu tun. Ich weiß nicht, was Du unter "engen Schlingerkurven" verstehst, aber wenn eine Strecke für 70 oder 80 trassieren werden soll, dann sind entsprechende Parameter und Bogenhalbmesser zu berücksichtigen. Damit ist von vorneherein klar, daß es keine "engen Schlingerkurven" gibt.
Also haben wir einen geringen Zeitgewinn nach Zimmern, Doppeltraktion auch mit Stadtstraßenbahnen, die auch fast überall halten könnten (wenn Haltestellenausbau) und die Ansicht, dass Zimmern zu nahe liegt, um Fahrzeuge anders als für die Stadt auszustatten.
Auch da haben wir das doch bereits heute vorliegen: Die Busse nach Zimmern sind nicht "bequemer" bestuhlt als so mancher Stadtbus. Im Gegeteil habe ich schon übelste Überlandkisten erlebt, wo ich praktisch "quer" sitzen mußte, weil der Sitzabstand nahezu Null war.
Auf dem Abschnitt Theinlandstraße / Stadion / Haardtwaldplatz <-> Uniklinik ... jetzt schon öfter (damit überhaupt was fährt)
Das setzt aber Gleiswechsel voraus. Die es in Darmstadt weitgehend nicht mehr gibt.
Machen wir's ganz einfach: Die Diskussion ist für die Füße und müßig. Die Erfahrung anderer Betriebe, die mal Türen linksseitig hatten zeigt, daß diese praktisch nie genutzt werden/wurden und völlig unnötig mit rumgeschleppt werden. Und Du willst da noch extra 1000 lustige Gimmicks mit einbauen, die einen Haufen Geld kosten und permanente Wartung erforden. No way.
Und selbst die Betriebe mit Zweirichtungswagen fahren nicht einfach mal so in die Gegenrichtung. Auch da zeigt die Erfahrung, daß es viel Zeit braucht, erst mal den Wendebetrieb einzuführen und nebenbei muß dann erst mal ein Gleiswechsel vorhanden sein. Wie oft hast Du in Frankfurt erlebt, daß bei einem Unfall "sofort" ein Inselbetrieb eingerichtet wurde?
Unter der Annahme, dass die RegioTram Darmstadt auf Meterspur ins Umland fährt:
Was könnte man gegenüber der normalen Straßenbahn der HEAG noch rausholen?
Wenig bis gar nichts. Zumindest nichts, was in irgendeiner Form mit Daniels unrealistischen Träumereien zusammenhängt.
Höhere Geschwindigkeiten bei entsprechender Trassierung und Haltestellenabstand?
Nö. Trassierung und Haltestellenabstand ist keine Frage, ob als Betriebsordnung ESBO oder BOStrab gewählt wird. Das sind schlichtweg Planungsparameter. Der einzige Unterschied ergibt sich bei der Geschwindigkeit, Straßenbahn auf Sicht 70 km/h, als Eisenbahn dürfte sie 80 fahren (mehr gibt das deutsche Recht nicht her, andere Länder erlauben auf Meterspur auch 100). Diese Mehrgeschwindigkeit bietet aber einen derart marginalen Zeitvorteil, daß er nicht ins Gewicht fällt. Nur als Vergleich, wenn ich mich nicht verrechnet habe und unter Annahme einer konstanten Beschleunigung/Bremsung von 1m/s^2, wären das bei einem Haltestellenabstand von 3000 Meter, der nur an wenigen Stellen erreicht würde, so um die 15 Sekunden. Hast Du 1000 Meter Abstand, beträgt der Zeitvorteil gerade mal noch 3 Sekunden.
Längere Züge, die dann innerhalb Darmstadt nicht an allen Stationen halten (wie Forchbahn)?
Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Längere Züge kann ich auch im Straßenbahnbereich fahren - bis zu 75m. Wenn wir mal davon ausgehen, daß eine solch stark belastete Linie den direkten Weg über die Rheinstraße nimmt, gibt es keine Stelle im Darmstädter Netz, an der ein längerer Zug nicht halten könnte. Und unabhängig davon verweise ich zum x-ten Mal auf Montpellier, wo die Linie 1 ganz ohne Doppeltraktionen mehr als 100.000 Fahrgäste am Tag transportiert. Von diesen Werten sind wir weit entfernt, so daß noch genügend Reserven im hiesigen System sind, bevor man sich ernsthaft Gedanken über Umbauten von Haltestellen (bezogen auf die Länge, nicht auf sonstige Anforderungen) oder Fahrten von überlangen Zügen machen müßte.
Und nicht überall halten, das geht halt nur, wenn der Fahrplan entsprechend konstruiert ist und eine Linie nicht auf die andere aufläuft - siehe Diskussion Linie 6 - oder entsprechende Infrastruktur zum Überholen vorhanden ist.
Mehr Sitzkomfort durch andere Bestuhlung (Sitz und Sitzanordnung)?
Ja nun, sag das dem Besteller. Im Moment möchte man möglichst viele Reisende transportieren, also sind die Bahnen so wie sie sind. Und ehrlich gesagt sehe ich bei den Reiseweiten und -zeiten, die es hier und im Umland gäbe, keine "Schmerzfaktoren", die in irgendeiner Form eine Fahrt zur Qual machen.
Und wie ist der Zutritt dort geregelt?
Mit einem Drehkreuz, das nur soviele Leute durchläßt wie noch Plätze frei sind. Was dann allerdings eine Gruppe nicht daran hinderte, einfach hinter dem Drehkreuz zu warten, bis alle da waren, um gemeinsam die nächste Gondel zu nehmen. Da mußte dann die Aufsicht von unten einschreiten. Insofern sind die keine reinen Fahrkartenverkäufer, sondern notwendiges Betriebspersonal.
Regulär ist in der Talstation kein betrieblich notwendiges Personal anwesend...
Bei sämtlichen meiner Besuche war in der Talstation immer Personal zur Information und zum Fahrkartenverkauf anwesend.
Interessant wird jedoch die letzte Seilbahnfahrt abends. Dort hat die Bahn bekanntermaßen vor Betriebsschluß etwa 1 Stunde Pause und dann geht wohl das reguläre Personal heim. Anschließend gibt es eben diese letzte Fahrt. Die wird vom Fahrer der Rittnerbahn gesteuert und überwacht. Wenn die Leute dann auf dem Berg sind, schließt er ab, nimmt das Bähnchen und fährt mit den Fahrgästen nach Klobenstein.
Danke.
Dürfte ich Dich mal freundlichst darum bitten, Deinen Zitierstil anzupassen? Es ist wenig sinnvoll und auch nicht notwendig, für drei Zeilen Antwort 20 Zeilen des Vorposters (bzw. hier sogar den Gesamttext) zu zitieren. Erstens ist der Gesamttext jedem bekannt und zweitens ist nicht klar, auf welche Passagen sich Deine Antwort überhaupt beziehen soll.
In deinem Bild zu sehen ist die südliche Ausfahrt des Albtalbahnhofs. Die Betriebsverhältnisse rund um diesen sind, gelinde gesagt, etwas komplex, das ist da nämlich quasi "alles". Gleisplan siehe unten auf dem die Wechsel BOStrab/EBO "detailliert" dargestellt sind.
Ja, das ist halt diese lustige Lösung, daß man zwar eine Eisenbahnstrecke hat, aber weil diese nach FV-NE betrieben wird, kann man den Joker §12 "Fahren im Sichtabstand" ziehen...
Ich hab an sich nichts mehr gegen Tram strecken, aber sollte darunter nicht die Fahrzeit und die Attraktivität leiden.
Das gleiche kann man von Busstrecken sagen. Die Straßenbahn ist wesentlich attraktiver, weil sie nicht gezwungenermaßen die Höchstgeschwindigkeit der Straße einhalten muß, sondern in vielen Fällen auf eigenem Gleiskörper schneller vorankommt als der Bus. Zudem ist beim Bus die Höchstgeschwindigkeit auf 60 begrenzt, wenn auch stehende Fahrgäste befördert werden (und das müssen sie, weil reine Sitzplatz-Linien nicht rentabel sind), das ist bei der Straßenbahn nicht der Fall. Sie kann auch mit stehenden Fahrgästen schneller untrewegs sein.
Und was die direkte Anbindung angeht, ist das ein Problem der jeweiligen Kommune. Es ist also Deine Aufabe, der Stadt Weiterstadt und ihren Einwohner klarzumachen, daß sie nur dann eine sinnvolle Anbindung erhalten, wenn sie für eine Führung der Straßenbahn durch den Ortskern sind, statt sie irgendwo außenrum haben zu wollen. Wenn die Straßenbahn einen unattraktiveren Weg gegenüber einem Bus hat, liegt das nicht an der Straßenbahn als Verkehrsmittel, sondern an denjenigen, die eine attraktive Linienführung verhindert haben!
So wie in Kassel bei den RT Linien. Also ein Mittelteil ohne Türen und dafür die Enden mit 2 je Seite und in der Mitte bequeme Überlandsitze auf Podesten bei den Rädern.
baeuchle möge mich korrigieren, aber die Regiotram-Fahrzeuge sind im Mittelteil meines Wissens nicht anders bestuhlt als in den Endwagen.
Falls die Frage "weiter" als Karlsruhe gefasst sein sollte würde ich mal schwach Richtung Kassel HBf schielen.
Das war in der Tat eine allgemeine Frage. Kassel paßt da leider auch nicht, der Tunnel ist BOStrab. Der Systemwechsel liegt irgendwo im Gleisvorfeld an den DB-Ausfahrsignalen der jeweiligen Gleise.
Gibt es eine Übersicht, wo seit den 90-er Jahren alle Baumaßnahmen der Schienenbahnen in Frankfurt (keine DB-Strecken) stehen, die eine Woche oder länger dauerten?
Alle sicher nicht, aber es gibt da <werbung>eine Zeitung namens Blickpunkt Straßenbahn</werbung>, die da viel - aber mit Sicherheit auch nicht alles - dokumentiert hat.
