Beiträge von Holger Koetting

    Wurde sie mit ueber das Schaltrad ausgeloest?

    Da mögen mich im Zweifelsfall die lokalen Fahrer korrigieren, aber bei vielen mir bekannten Betrieben mit Kurbel und Federspeicher-/Haltestellenbremse war/ist diese so verschaltet, daß sie automatisch mit dem letzten elektrischen Bremskontakt an- und dem ersten Fahrkontakt abgeschaltet wurde.

    Mal ein kleines Offtopic: Wieso hatten die Zweiachser zum Schaltrad noch rechts eine zusaetzliche Handbremskurbel? Wurde diese Bremse beim Bremsen mitbenutzt, oder hatte sie nur den Zweck, den Wagen im Stillstand gegen Wegrollen abzusichern (wie die Handbremse beim Auto)?


    Du benötigst immer eine zusätzliche Bremse, denn die reine E-Bremse wirkt nur beim Fahren. Und - etwas vereinfacht ausgedrückt - sie ist bei hinreichend niedriger Geschwindigkeit auch nur hinreichend niedrig wirksam, so daß es Dir praktisch nicht gelingt, das Fahrzeug rein elektrisch zum Stillstand zu bringen. Somit kommt dann die zusätzliche Bremse zum Tragen, die dann entweder aus der Handbremskurbel besteht, oder der Stockbremse oder einer Federspeicherbremse. Natürlich könntest Du auch die Schienenbremse nutzen, aber es wäre aus Energiesicht ziemlich ungünstig, diese dauerhaft zu nutzen, sofern Dir nicht eh die Spule mal durchbrennt.

    Taktverdichtung ist des Rätsels Lösung.
    Die 17 platzt teilweise aus allen Nähten.
    Deshalb folgt bald die Zweigleisigkeit.


    Ich bitte Dich. Rechne mal nach:
    Der eingleisige Abschnitt ist 150 Meter lang, rechnen wir als Worst Case einfach 200 Meter. Rechnen wir ebenfalls Worst Case, daß eine Bahn den gesamten Abschnitt mit nur 15 km/h befährt (was sie nicht tut, weil sie zwischen den Weichen auch beschleunigt). 15 km/h sind 4,16 Meter/Sekunde, macht für 200 Meter also mithin 48 Sekunden. Dann geben wir als Worst Case noch mal weitere ca. 30 Sekunden Räumzeit plus Umschaltzeit für die Signalanlage hinzu. Damit könnte der eingleisige Abschnitt theoretisch alle 75 Sekunden befahren werden, also Takt 150 Sekunden = 2,5 min. Die 17 fährt derzeit 7,5 min-Takt. Selbst bei einer Verdichtung auf 5 Minuten bleiben damit hinter jeder Bahn weitere 2,5 Minuten Ausgleichszeit frei. Rein rechnerisch ist der Ausbau auf zweigleisig daher völlig unnötig, oder möchtest Du den Takt noch dichter fahren?
    Betrieblich sinnvoll ist der Ausbau trotzdem, da brauchen wir nicht diskutieren, weil man sich dann keine Gedanken mehr um Fahrplanplanung oder Verspätungsausgleich machen muß. Allerdings wäre gerade in Bezug auf die Verspätung zu hinterfragen, wo sie denn herkommt oder ob es seitens der Stadt Frankfurt nicht endlich mal sinnvoll wäre, den Straßenbahnen an den Signalanlagen den Vorrang einzuräumen, den sie brauchen, um den Fahrplan einhalten zu können.

    immerhin werden dadurch zwei Weichen nebst Signalen erspart, Verschleiß vermieden und eine Langsamfahrstelle entbehrlich, kurzum: ein Hindernis wird beseitigt.


    Naja, das Problem läßt sich partiell durch eine Gleisverschlingung lösen. Dann bleiben als belastete Fahrwegelemente nur noch zwei Herzstücke. Trotzdem bleibt die Strecke damit nur eingleisig nutzbar. Fahrplanmäßig ist das absolut unkritisch, aber im Verspätungsfall kann sich da einiges aufschaukeln. Das hier vorliegende Problem betrifft meines Erachtens dann auch nicht die 17, sondern die 16, wenn an der Varrentrappstraße eine 17 Richtung Rebstockbad auf den Gegenzug warten muß. Dann steht eine folgende 16 halt mit im Stau. Eine minimalinvasive Lösung könnte daher sein, das zweite Gleis nur soweit zu ziehen, daß die 17 die Haltestelle räumen und dahinter die 16 weiterfahren kann.


    Ansonsten ist der eingleisige Abschnitt aus meiner Sicht völlig unkritisch. Ich verweise dazu einfach mal auf die Rue de la Roe in Angers. Dieser eingleisige Abschnitt ist mit 350 Metern doppelt so lang wie derjenige in der Hamburger Allee, wird wegen Fußgängerzone zudem noch deutlich langsamer befahren (also noch längere Verweildauer im Abschnitt) und hat einen 7,5-Min-Takt in beiden Richtungen. Dagegen ist die Linie 17 praktisch bedeutungslos.

    Aber ich habe mich ja explizit auf Frankfurt bzw. das Rhein-Main-Gebiet bezogen.


    Das ist ja richtig. Aber was verleitet Dich zur - IMHO irrigen - Annahme, daß ein Seilbahnprojekt in irgendeiner Form schneller realisiert werden könnte als ein Schienenprojekt? Warum sollte es da weniger Querschläger geben als an anderer Stelle?

    Man sollte Seilbahnen nichtv al Hype aufgrund von Lobby-Arbeit abtun, sondern als pure Notlösung betrachten aus der Realität, dass reguläre Schienen-Projekte eine Planungs-und Bauzeit von etwa 30 - 40 von der Idee bis zur Umsetzung haben.


    Entschuldige, aber das ist völliger Nonsens. Man kann Schienenprojekte problemlos in fünf bis zehn Jahren durchziehen, wenn es politisch gewollt ist und die Bürger mit eingebunden sind. Anders wäre in Frankreich heute keine einzige Straßenbahnstrecke entstanden. Wenn etwas länger dauert, dann liegt das in der Torpedierung der Projekte durch die örtlichen Nimbys. Und jetzt gebe mir bitte ein ernsthaftes Argument, warum diese Querschießerei bei einer Seilbahn auch nur einen Deut anders sein sollte. Die Leute regen sich doch schon z. B. wegen des Lärms auf, wenn der Bus alle 15 Minuten vorbeifährt. Und da willst Du denen eine Seilbahn vor die Nase setzen, deren Umlaufseil ein ständiges Geräusch von sich gibt? No way.

    Daher werden Seilbahnen z.Z. gepushed.


    Die Frage ist immer, wer das "pushed". Mir kommt viel von dem aktuellen Seilbahnhype weiterhin so vor, daß die klassischen Seilbahnhersteller ihr standardmäßiges Marktsegment (nämlich Alpenbahnen&Co) abgegrast haben. Der Markt dort ist nun gesättigt ist und jetzt wird versucht, mit aller Gewalt neue - auch ungeeignete - Marktsegmente zu erobern, um überlebensfähig zu bleiben. Daher würde ich nicht bei jeder Sau, die gerade durchs Dorf getrieben wird, eine verkehrliche Notwendigkeit sehen, sondern auch viel Lobbyarbeit.

    Das mit dem Zeigen ist schon ein Problem: Ich darf das nicht, weil ich nicht der Bildautor war/bin. Das Bild hatte ich bei flickr gefunden.


    Du sollst keine Bilder zeigen. Du sollst zeigen, wie es heute gehen soll. Kleiner Tip: Auf dem Luisenplatz steht heute an ganz anderen Stellen Gerümpel herum, so daß Wege von "Anno Dazumal" nicht mit "Heute" vergleichbar sind.

    Warum geht das heute nicht mehr, obwohl diese Praxis bei jedem Heinerfest (allerdings Willy-Brandt-Platz <-> südlich der Ludwigssäule <-> Rhein-/Neckarstraße und ohne Abmarkierung) gehandhabt wird?


    Wenn Du uns zeigst, wie das geht, ohne mit den Bussen die komplette Einrichtung des Luisenplatz abzuräumen, keine wartenden Fahrgäste umzufahren, nicht in den Gegenverkehr zu geraten (der heute etwas stärker ist als vor 100 Jahren) und sonstwie keine gegenseitigen Blockaden zu erzeugen, wird die Heag Mobilo sicher gerne Deiner Idee folgen.


    Nebenbei: Heinerfest als Argument fällt schon mal aus, weil es da keine gegenläufigen und querstehenden Fahrbeziehungen im engen Schenkel des Gleisdreiecks gibt.

    Immerhin fängt man in der Rheinstraße jetzt an. Zwischen Kunsthalle und Grafenstraße entfällt stadteinwärts fast durchgehend eine Autospur zugunsten von deutlich mehr Platz und Sicherheit für den Radverkehr. Und das, ohne den ÖPNV negativ zu tangieren.


    Ja, ein langsamer Anfang. Das genaue Gegenteil ist aber der Umbau der Heidelberger Straße. So schön und wichtig der Radweg ist, ging er voll gegen den ÖPNV. Die richtige Lösung wäre zu sagen, Parkplätze weg, Radspur, eine Autospur, ÖPNV-Trasse. Fertig. Hat man sich aber nicht getraut. So steht die Bahn im Berufsverkehr stadteinwärts voll im Stau und schuld sind dann die "bösen Radfahrer, die ja soviele Rechte wollen". Nein, falsch. Sie wollen maximal soviel Recht, wie es anderen auch zusteht. Und das würde bei dem Straßenquerschnitt eben heißen, daß jeder Teilnehmer eine Fahrspur bekommt. Und bevor dann jemand mault, daß er keinen Parkplatz mehr hat, a) gibt es die an anderen Straßen auch nicht und b) gibt es kein verbrieftes Recht auf einen Parkplatz. Manch einer denkt ja, mit dem Kauf eines Autos würde er gleichzeitig einen Parkplatz erwerben. Zumindest, wenn man so - und damit werden wir wieder halbwegs On-Topic - Bürgersprechstunden oder Planfeststellungsverfahren zum Thema Straßenbahnneubaustrecken mitverfolgt. Pseudoargument 1 gegen eine beliebige Trasse ist da ja immer "da fallen Parkplätze weg - Weltuntergang".


    Es gibt aber so viele Stellen, an denen man noch nicht mal etwas bauen müßte, um die Situation für Radfahrer zu verbessern. Da ich pro Jahr in dieser Stadt 3000 (eher mehr) Kilometer auf dem Rad unterwegs bin, maße ich mir an, Problemstellen relativ genau identifizieren zu können.


    Ein schönes Beispiel ist z. B. die Kreuzung Karlsruher Straße an der Autobahnauffahrt Eberstadt. Der Straßenverkehr geradeaus bekommt hier als Festumlauf immer grün. Die Radfahrer, die parallel fahren wollen, müssen jedesmal anhalten und die Bedarfsampel anfordern. Dafür gibt es keinen vernünftigen Grund. Ich könnte die Schaltung als Bedarfsanforderung verstehen, wenn dadurch irgendeine andere Verkehrsbeziehung möglich wäre, die mehr Verkehr aufweist. Gibt es aber nicht. Mit der "Karlsruher geradeaus"-Phase können keine Abbieger von der B3 aus oder in Richtung Autobahn fahren, weil sich das gegenseitig ausschließt. Also könnte auch automatisch die Radfahrer-/Fußgängerampel mit auf Grün gehen. Tut sie aber nicht -> Verarschung gegenüber diesen beiden Verkehrsteilnehmern.


    Ähnliches Beispiel Tacke-Knoten Otto-Röhm-/Gräfenhäuser Straße/Carl-Schenk-Ring. Als Radfahrer kommst Du nicht in einem Umlauf über die Kreuzung in der Relation Weiterstadt->Carl-Schenk-Ring, weil die erste Querung nur auf Bedarfsanforderung läuft. Während der Autoverkehr also ungebremst und bevorrechtigt gerade fahren kannst, darfst Du als Radler oder Fußgänger erst stehenbleiben, die Anforderung drücken, einen Umlauf warten und dann weiterfahren/-gehen. -> Verarschung.


    Mehr Beispiele gefällig? Gehen wir an die Windmühle. Pallaswiesenstraße stadtauswärts. Wenn der Bus kommt, wird hier an der Kreuzung der Radverkehr auf "rot" gestellt. Das ist in Ordnung, damit der Bus ungehindert in die Haltestelle Windmühle einbiegen kann. Jetzt kommt das aber: Der Radverkehr bleibt nun nach Durchfahrt des Busses komplett bis zum nächsten Ampelumlauf auf "rot", während der parallele Autoverkehr noch die komplette Restphase (und das kann eine zweistellige Sekundenzahl sein) auf "grün" bleibt -> Verarschung der Radfahrer. Man könnte hier ohne bauliche Änderung einfach die Schaltung dahingehend korrigieren, daß nach Busdurchfahrt entweder der Umlauf komplett abgebrochen wird oder der Radverkehr für die Restphase (abzüglich Räumzeiten natürlich) wieder grün bekommt. Kost' praktisch nix, außer dem Austausch des Programms.


    Noch einen? Nehmen wir die Gegenrichtung. Du stehst an der Kreuzung und bekommst "grün". Wenn Du jetzt nicht sofort Dein Rad auf 25 beschleunigst, stehst Du gleich ein paar Meter weiter an der Kreuzung Rößlerstraße. Ergebnis: Der Autoverkehr räumt den Kreuzungskomplex in einem Umlauf, der Radfahrer benötigt wegen drei fehlender Sekunden zwei Umläufe -> Verarschung.


    Mehr? Ich könnte hier gefühlt 100 solcher Stellen aufführen. Und dann könnten wir uns noch über das Thema Verkehrsmoral/-überwachung unterhalten. Klar gibt es leider auch Radfahrer, für die keine Regeln gelten, aber wenn ich bei jeder Fahrt gegenzähle, wieviele Radfahrer sich daneben benehmen und wieviele Autofahrer, liegt das Verhältnis irgendwo bei minimal 1:10. Ich sollte echt mal eine Gopro ans Rad montieren, jede Fahrt aufzeichnen und das dann vollständig auswerten.


    Ich würde hier keine Absicht unterstellen.


    Absicht nicht unbedingt, aber auch keine Unabsicht. Die grüne Verkehrspolitik läuft momentan nach dem Motto Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht naß. Soll heißen, man weiß, daß man was ändern muß, aber man traut sich noch nicht an die heilige Kuh Autoverkehr heran, obwohl das zwingend notwendig ist. Daher gehen die ebenfalls zwingend erforderlichen Verbesserungen für den Radverkehr derzeit leider zu Lasten des ÖPNV statt des MIV. Da traut sich noch keiner ran. Was auch insofern verständlich ist, solange sich die Klientel teilweise aus SUV-Fahrern, die auf dem Hofgut Oberfeld einkaufen, um ihr Gewissen zu beruhigen, zusammensetzt.

    Ich sehe da ein ganz anderes Problem: Das Thema ist nicht durch die Lautstärke der Züge abzufrühstücken. Wer meint, durch die Methode "ich sehe den Zug doch" noch irgendwas retten zu wollen, unterschätzt die Geschwindigkeit komplett. Bei 160 km/h fährt der Zug bekanntermaßen 44,4 Meter in der Sekunde. Selbst bei angesetzt idealen Sichtverhältnissen von einem Kilometer ist der Zug in etwas mehr als 20 Sekunden an meiner Position. Reicht das aus, um einen Bahnübergang (oder schlimmer: illegaler Trampelpfad, wo man eh noch quer über die Gleise stolpert) sicher zu queren? Wohl kaum.
    Die Lautstärke des Zugs spielt dann praktisch keine Rolle mehr bzw. bringt allenfalls fünf Sekunden mehr. Dazu kommt: Je weiter der Zug weg ist, umso weniger ist das Geräusch als solches eindeutig zuzuordnen. Bei Geräsuchen im Nahbereich habe ich aber wieder weniger Sichtzeit habe und damit bricht auch mein "Zeitguthaben" sehr schnell ein. Dann kann ich den Zug 10 Sekunden sehen und weitere 10 Sekunden vorher hören. Reicht das dann aus? Ebenfalls wohl kaum.
    Man kann's drehen und wenden, wie man möchte: Wer sich im Eisenbahnbereich auf Augen und Gehör verlassen will, hat verloren. Die Lautstärke ist praktisch irrelevant.

    Und es gibt noch neben dem bereits gesagten ein wesentliches Argument: Wie stelle ich die Barrierefreiheit her? Und vor allem: Zu welchen Kosten? So ziemlich alle Ski- und Freizeitbahnen sind weitab von behindertengerechtem Zugang entfernt oder nur deswegen halbwegs kostengünstig, weil die Endstationen auf "Straßenniveau" liegen und daher keine Aufzüge erforderlich sind. Spätestens mit mehreren Haltestellen entfällt das aber, weil das Seil nicht ständig auf und ab geführt werden kann. Also teure Zwischenstationen mit Aufzügen. Zweitens der barrierefreie Einstieg in die Gondel als solche. Vielerorts gar nicht möglich, weil durch das Pendeln kein Bahnsteig mit minimalem Spaltmaß geht. Stationen also alle personell besetzt. Dann kann ich auch gleich mit dem Bus durch die Gegend fahren, wenn ich soviel Personal brauche.


    Nächstes Problem: Akzeptanz. Wenn Leute schon von Stadtbildverschandelung reden, wenn man irgendwo eine Straßenbahn mit Fahrleitung bauen will, wieviel ungleich mehr verschandelt dann die noch höher und weithin sichtbare Seilbahn das Stadtbild?


    Weiteres Problem: Rettungskonzept. Das Fahrgastaufkommen auf solchen innerstädtischen Verbindungen dürfte ungleich höher als auf Freizeitbahnen sein. Wie stellt man die Evakuierung sicher? Usw. usw.


    Nächstes Problem: Die langsame Reisegeschwindigkeit. Das kommt bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nicht so ganz zum Tragen. Aber spätestens mit Zwischenhalten, wo grundsätzlich das ganze Seil verlangsamt werden muß, damit an den Zwischenstationen die Kabinen "ausgegleist", angehalten, wieder beschleunigt und "eingegleist" werden können, macht das die Reisezeiten komplett irrwitzig langsam und drückt die Kapazitäten auf 0. Man sollte dann auch bedenken, daß bei solchen Umlaufseilbahnen auch an den Endstationen die Kabinen nicht anhalten, sondern langsam weitertransportiert werden, weil ansonsten die nächste Kabine aufrücken würde. (Alternativ: größere Abstände -> Kapazität geht runter). Und zweitens: In eine - wenn auch langsam - fahrende Gondel kommt kein Rollifahrer rein/raus. Also keine Barrierefreiheit -> neu nicht zulässig.


    Seilbahnen im innerstädtischen Verkehr sind und bleiben außer in wenigen sinnvollen Einzelfällen eine reine Luftnummer, um mal ein Wortspiel zu verwenden. Es ist müßig, sich darüber Gedanken zu machen. Marketinggag, sonst nix.

    Es war für mich zuvor jedoch unvorstellbar, dass die Krankmeldung einer einzigen Person solch gravierende Auswirkungen auf den S-Bahnverkehr haben kann.


    Die Antwort darauf ist relativ simpel: Weil irgendwann jegliche Reserve aufgebraucht ist. Egal, wieviele Personen ich vorhalte, besteht immer die statistische Wahrscheinlichkeit, daß auch da irgendwann Ausfälle sind. Das ist nunmal kein bahnspezifisches Problem. Wenn der Bäcker krank wird, kann vielleicht noch der Azubi ein paar Brötchen zusammenbasteln, aber dann hat der noch wegen Glatteis einen Wegeunfall und anschließend ist halt Schicht in der Backstube. Jetzt könnte der Nachbarbäcker liefern, aber leider hat der mit zwei weiteren Kollegen grad eine Magenverstimmung von der vorangegangenen Innungsfeier...

    Wenn du das nächste mal auf die HEAG App schaust, siehst du wer was verbockt hat.


    Heag-App ist ja schön und gut, aber was soll die bringen? Wenn ich jetzt dreimal umsteige, soll ich mir dann eine Heag-App, eine Fischle-App, eine Winzenhöler-App und eine DB-App installieren und umständlich bei jedem einzelnen Betrieb nachsehen, ob er vielleicht ein Problem hat und gedenkt, selbiges seinen Kunden auch richtig mitzuteilen? Ganz unabhängig davon, daß ich als auswärtiger Fahrgast noch nicht mal weiß, welcher Betreiber grad den Bus von Strinz-Trinitatis nach Idstein fährt.
    Der Quasi-Standard ist der DB Navigator oder meinetwegen hier im Bereich noch die RMV App und dort haben die Daten ordentlich zu erscheinen. Betreiber-Äpps sind so überflüssig wie ein Kropf.

    Nun ja, vorhin muß irgendeine Störung auf der 6/7/8 gewesen sein. Beim Aufruf der Fahrplanauskunft bekam ich dann diese nette Information:

    Respekt, anderswo braucht's Jahre, um ein Planfeststellungsverfahren durchzuziehen und in Alsbach wird stattdessen ruckzuck eine neue Wendemöglichkeit aufgebaut.


    Fragt sich nur, hat da mal wieder jemand Käse eingegeben oder klappt nur der Datenaustausch zwischen Heag/RMV/DB wie so oft nicht richtig...