Beiträge von Holger Koetting

    Die Antwort ist relativ simpel: Weil im Vergleich deutlich weniger Leute an den Südbahnhof wollen. Konntest Du auch schon zu den Zeiten beobachten, als die Heidelberger RB zeitweilig an den Südbahnhof umgeleitet wurde. Die war dann leerer als die Direktfahrt und dreiviertel der Aussteiger fragten dann noch panisch, wie sie an den Hbf kämen.

    Südbahnhof ist daher eine reine Krücke, sonst nix. Außer, Du würdest jede andere Regionalbahn in alle Richtungen (Mainz, Gießen, Limburg, etc.) ebenfalls mit jeder zweiten Fahrt an den Südbahnhof umlegen, so daß es immer alternierende Anschlüsse gäbe.

    Mich wundert ja nur, daß bislang noch niemand eine "Petition" zum Erhalt der Linie 6 gestartet hat. Nicht, daß diese Online-Sammlungen irgendeine rechtliche Relevanz hätten, aber man könnte daraus zumindest mal ein Stimmungsbild ableiten.


    Als vor ein paar Tagen die RDG (ehemals ATOC) den Ausstieg Englands aus dem Interrail verkündet hat, kam binnen kürzester Zeit so ein Protest über mehrere dieser "Petitionen" zustande, daß man nur einen Tag später den kompletten Rückzieher gemacht hat.


    Nebenbei: Es gibt seit ziemlich genau einem Monat eine neue "Petition" gegen die Lichtwiesenbahn. Hat bis heute 66 Unterstützer. Soviel zum Thema Relevanz der Streckengegner...

    ...und trotzdem sind die während der Einfahrt zu. :cursing:

    Ja natürlich, weil da bereits die Ausfahrt angestoßen wird.


    Aber "während" der Einfahrt ist was anderes als "vor" der Einfahrt. Dann darfst Du nämlich rechnen: Die Schließzeit plus Freimeldung (macht das Radarei, kostet aber trotzdem vier Sekunden oder so) plus Mindestsichtzeit von minimal sechs Sekunden auf das Evsig (das dann Fahrt zeigen muß) plus Fahrzeit vom Evsig zum Esig plus Fahrzeit vom Esig zum Asig.

    Vielen Dank für die weiteren Infos. Zum Bü: standen und stehen die Signale nicht ähnlein/gleich recht unmittelbar vor dem Übergang?

    Nein, sie sind weiter zurückgezogen worden. Die alten Signale standen praktisch direkt an der Straße, jetzt sind sie weiter Richtung Odenwald gewandert.


    Frag mich bitte nicht nach der genauen Meterzahl (und nachsehen könnte ich hier in Wien gerade auch nicht), aber ich gehe davon aus, daß sie den passenden Abstand zum Bü haben, um während der Einfahrt offen bleiben zu können.

    Beispiel Bahnhof Reinheim: nach dem Umbau steht auf Gleis 1 das Asig Richtung Odenwald knapp hinterm Bahnsteig, wurde also einige (hundert) Meter nach vorne geholt. Längere Züge als die 3er Combos also nicht möglich. Das Asig an Gleis 2 hingegen steht weiter in der Prärie, um längere Züge (ich glaube in der Planung waren's damals noch die OHI-Züge) abfertigen zu können.

    Das wesentliche Argument für das Zurückziehen der Ausfahrsignale ist das Ermöglichen von gleichzeitigen Einfahrten. Bei voller Geschwindigkeit müssen hinter dem Zielsignal 200 Meter freigehalten werden. Andernfalls muß die Geschwindigkeit entsprechend herabgesetzt werden. Oder man verzichtet darauf.


    Da auf Gleis 2 ohnehin langsamer gefahren wird, reicht hier ein D-Weg von 50 oder 100 Meter. Daher steht dieses Signal dann logischerweise näher an der Weiche.


    Zusätzlich ist Richtung Darmstadt auch noch der Abstand zum Bahnübergang zu berücksichtigen, damit dieser während einer Einfahrt ggf. offen bleiben kann. Ich weiß jetzt nicht auswendig, ob man das so projektiert hat, aber früher ging das z. B. nicht, weil die Ausfahrsignale direkt am Bü standen. Er mußte daher schon zu sein, bevor die Einfahrt gestellt wurde - mit entsprechend langen Schließzeiten.

    Aber ich denke, auch bei Systemen mit vielen Gondeln kann man von einer ähnlichen Zuverlässigkeit ausgehen.

    Da bin ich mir nicht sicher, denn irgendwann schlägt die Statistik gnadenlos zu. Wieviele Seilbahnen mit welchen Beförderungsleistungen gibt es im Vergleich zum Schienenverkehr? Sollte die Zahl der Seilbahnen zunehmen, wird auch die Zahl der Ausfälle ansteigen. Hinzu kommt auch, daß wir "hier" viele Störungen von irgendwelchen Seilbahnen gar nicht mitbekommen. Erst neulich haben sie in der Schweiz wohl wieder Leute mit dem Heli vom Berg runtergeflogen.


    Ist im Bahnverkehr nicht anders. Den Totalausfall des Eurostar vorletzten Mittwoch zwischen London und Brüssel habe ich weder in den hiesigen Medien noch in den einschlägigen Foren wahrgenommen.

    Ja sicher. Und es gibt bundesweit genügend Strecken, auf denen nur ein (nicht-DB-)EVU fährt. Von denen hört man praktisch nichts. Man kann von der Vegetationskontrolle der DB halten, was man möchte, aber es wäre halt schon sehr auffällig, daß DB Netz nur die SBS "ärgert". Vor allem stellt sich die Frage, was Netz damit bezwecken wollte.

    Das alles hat einen ziemlich merkwürdigen Beigeschmack. Alleine die Behauptungen zum Thema Freischnitt sind sehr krude, denn es mutet schon sehr seltsam an, daß DB Netz ausgerechnet nur und genau die Abschnitte vernachlässigen würde, auf denen die SBS unterwegs war. Von anderen EVU hat man so ein Mimimi nie gehört, bzw. wenn es Probleme gab, wurden die auf einer sachlichen bzw. versicherungsrechtlichen Ebene geklärt.


    Dann kommen da die diversen Pressemitteilungen des Geschäftsführers hinzu, bei denen ständig ein anderer Grund für die Ausfälle genannt wurde. Als Krönung kam in meinen Augen da die Behauptung, daß alle Fahrzeuge zur Wartung für 72 Stunden hätten abgestellt werden müssen. Sowas habe ich noch nie im Leben gehört und spätestens da sollte auch der letzte den Braten gerochen haben. (Denn selbst wenn es so gewesen wäre, hätte jedes ordentliche EVU gemeinsam mit dem Besteller, dem VVO das so kommuniziert und nach Lösungen gesucht.)


    Über die weiteren Merkwürdigkeiten, wie die ausgetauschten Schlösser oder die abgeschalteten Telefone braucht man dann schon gar nicht mehr nachdenken.


    Kleine Begebenheit am Rande, die ich dann Freitag in Dresden hörte: Für die Fahrgastinfo ist so ein Fall ja noch nie aufgetreten, daher begründete die Blechelse die ausgefallenen Fahrten mit "wegen Verzögerungen im Betriebsablauf."

    Dass sich das Angebot erstmal nur an Monheimer Bürger richtet, ist nachvollziehbar.

    Allerdings werden die Synergieeffekte damit geringer wirken als in anderen Städten mit Nulltarif. Denn ein Argument beim Gegenrechnen der Verluste war immer, daß man sich die gesamten Kosten der Fahrgeldabrechnung (Vorhalten Verkaufssystem, Wechselgeld, Abrechnungszeit [und damit ein zu bezahlender Fahrer] etc.) sparen kann, was hier jetzt nicht der Fall sein wird. Und theoretisch kann man auch die Fahrzeiten nicht kürzen, weil weiterhin Verkauf/Kontrolle erfolgen muß.

    In dem Artikel steht, das keinen Zugverkehr (mehr) gab. Kann u.U. dann außerhalb seiner Dienstzeit gewesen sein.

    Und selbst wenn... Außerhalb der Dienstzeit hat er nix im Gleisbereich zu suchen. So oder so kann man ihm nach Belieben einen Strick drehen.

    Was in dem kostenpflichigen Artikel (bzw. in der Printausgabe) zu lesen ist: Die B26 soll ja nur einseitig gesperrt werden, d.h. über die gesamte Bauzeit kann eine Fahrspur offen gehalten werden.


    :!:Man hat sich dafür entschieden, den Verkehr stadtauswärts über die B26 fließen zu lassen:!:


    Warum eigentlich?


    Wird vermutlich wie bei vielen Baustellen mit der (vorgeschriebenen) Anrückzeit von Feuerwehr und Rettungsdienst zusammenhängen, die nur so sichergestellt werden kann. Also immer Einbahnstraße von der Feuer- oder Rettungswache weg.

    Nein. Ich erinnere mich noch daran, dass Ende der 90er* im EK stand, dass Friedberg-Hungen und Friedberg-Nidda aus dem strategischen Netz herausgefallen sind. (Die Einstellung Wölfersheim-Södel - Hungen kam nur wenige Jahre danach.) Und damals wurde darauf hingewiesen, dass offiziell nicht bekannt ist, welche Strecken dazugehören und man immer nur bei Ausscheiden davon mitbekommt.


    *: Zeiten können variieren, da bin ich mir nicht sicher.

    Nicht nur das, sondern beispielsweise auch das Korbacher Netz (also insbesondere die zwischenzeitlich teilweise stillgelegten und reaktivierten Streckenabschnitte Frankenberg-Korbach und Korbach-Volkmarsen) gehörte dazu. Insofern ist die Aussage, es lägen alle Strecken in Rheinland-Pfalz, schlicht falsch.

    Ich möchte hier auch den psychologischen Aspekt ins Spiel bringen: Wenn ich als Fahrgast nur "das Gefühl habe", dass ich flott voran komme, dann erhöht das die Akzeptanz eines Öffentlichen Verkehrsmittels.

    Natürlich. Allerdings ist das für die meisten Politiker (zumindest alter autogeprägter Einstellung) reines Beiwerk. Die interessiert es leider nicht, daß Fahrgäste zwei Minuten schneller zuhause sind. Erzählst Du ihnen hingegen, daß damit pro Jahr eine Straßenbahn gespart werden kann und das -als Beispiel- 0,5 Mio EUR ausmacht, sind sie ruckzuck bei der Sache.

    Auch wenn sich noch keine Fahrzeitverkürzung über die gesamte Distanz ergeben hat, so scheinen die Ausbaumaßnahmen (einschließlich etwa optimierter Ampelschaltungen) zu einer Stabilisierung des Fahrplans beigetragen zu haben. Eigene Erfahrungen sind natürlich immer sehr subjektiv, aber ich habe den Eindruck, dass die U5 nicht mehr so störungsanfällig ist wie früher. Das wär' ja schon mal was....

    Auch wenn ich mich da bestimmt wiederhole: Letztlich geht bei es bei der Fahrzeitverkürzung noch nicht mal darum, daß der Fahrgast schneller ans Ziel kommt, auch wenn das ein netter Nebeneffekt ist. Im wesentlichen könnte man mit einer ordentlichen Vorrangschaltung die Fahrzeiten soweit reduzieren, daß auf der einen oder anderen Linie ein Umlauf eingepart werden kann. Was das an Kosten einspart (und insbesondere auch das Problem der knappen Fahrzeugreserven entschärft), kann man sich leicht ausrechnen. Und nach wie vor ist es mir unklar, wie eine Stadt sehenden Auges jedes Jahr völlig unnötig Geld einfach so zum Schornstein rausgejagt hat.

    Irgendwo in den Tiefen des Forums müßte von mir noch eine "Meßfahrt" auf der damals neuen 18 dokumentiert sein. Ich kam da, WIMRE, auf irgendwas um die acht Minuten verplemperte Zeit pro einfacher Fahrt. Als ich eine ähnliche Fahrt noch kurz vor dem Fahrplanwechsel im Dezember unternommen hatte, war es nicht viel besser. Also könnte man mindestens mal hier einen Kurs rausstreichen, wenn denn die Ampelschaltung ordentlich eingerichtet wäre.

    Und im Endeffekt bedeutet eine Vorrangschaltung in vielen Fällen ja noch nicht mal eine überhaupt meßbare Verschlechterung für andere Verkehrsteilnehmer. Gelegentlich reicht schon eine kleine Lösung aus, wenn der Umlauf einer Signalanlage alle fünf Minuten mal um drei Sekunden geschoben wird...