Beiträge von Holger Koetting

    Zur Frage, ob der restliche (Wirtschafts-)Verkehr, den du auflistet, auch auf wesentlich reduzierter Infrastruktur möglich wäre, gucke bitte mal über deinen Deutschen Horizont hinaus in die Niederlande, nach Dänemark, nach Norwegen, Schweden, sogar Italien, Frankreich und Spanien. Und dort bricht weder das Handwerk zusammen, noch sind nur Städte mit sehr flacher Topographie innerhalb und in der Umgebung als Beispiele zu nennen.

    Nicht nur das. Auch in London wurde ja der Untergang der Welt vorausgesagt, als es darum ging, die Citymaut einzuführen. Und wie man heute viele Jahre später sieht, ist nix passiert.

    oder aber den Arbeitgeber wechseln. Da bin ich aber erst einmal "der Neue" mit evtl. schlechterem Tarifvertrag,

    Da verweise ich dann (zumindest bahnseitig) auf das noch-EU-Land. Dort ist festgehalten, daß bei Betreiberwechseln das Personal zu den gleichen (oder zumindest annähernd gleichen) Konditionen zu übernehmen ist. Insofern kann es Dir dort dann nicht passieren, daß Du mit 55 erst "3 Jahre Berufserfahrung" hast. Vielleicht wäre es überlegenswert, etwas in diese Richtung gehendes in hiesige Ausschreibungen einzubeziehen.


    Aber - und das sollte man auch nicht übersehen - ist die Kehrseite der Medaille, daß man damit u. U. irgendwelche Flachpfeifen wieder ins Unternehmen bekommt. Nach dem Motto, fünfmal die Fahrgäste angepöbelt, dreimal den Bus verschrammt, daher vor die Tür gesetzt, beim Krauterbus angefangen und jetzt hat man dessen Linie gewonnen und muß die Person wieder einstellen.

    Halte ich zumindst im Falle von NL für sehr unwahrscheinlich. Kein Eisenbahnverkehrsunternehmen in NL besitzt Zweisystemfahrzeuge zum Befahren deutscher Stromschienen und es wäre für mich eine große Überraschung, wenn das kleine Land planen sollte, welche anzuschaffen.

    Gerade, weil ein Land so klein ist, sind Verbindungen über den Tellerrand wichtig. Ansonsten müßten die auf dem Fyra-Ersatz eingesetzten 186er auch Deutschland-fähig sein. Darüberhinaus dürften irgendwelche Stangenware-Triebwagen a la Flirt oder Kiss problemlos als Mehrsystemer ruckzuck bestellt sein. Wir reden ja immerhin über "2030", also ein wenig Zeit ist noch. :)

    Ich wundere mich jedes Mal: Für das Fahren des SEV gibt es immer und überall genug Personal. Was machen die Leute von der Schiene falsch?

    Es gibt auch da nicht genügend Personal. Allerdings sind im Busverkehr die Lasten oftmals noch deutlich ungleicher verteilt als im Schienenverkehr. Man denke gerade im ländlichen Raum an die ganzen Schulbusverkehre, wo dann einzelne Fahrer "Mini-Jobs" für zwei Fahrten haben und ansonsten einem anderen Beruf nachgehen. Damit stehen dann in den Schwachlastzeiten viele Fahrzeuge auf dem Bushof oder beim Bauern in der Scheune und im Zweifelsfall fährt er Dir gerne am Wochenende mal eine weitere Tour. Deswegen klappt das mit dem SEV gut auch nur an Wochenenden oder in den Ferien. Versuch mal, Montags um 7 Uhr einen Bus zu bekommen...

    feste Fahrbahn....hui!

    Das folgt aber alles keiner (zumindest für mich) nachvollziehbaren Logik. Weder bei den älteren Strecken, noch bei der neu eröffneten Verlängerung nach Broombridge (die ich selbst allerdings noch nicht kenne). Abschnitte in Schotter und feste Fahrbahn wechseln sich da immer wieder ab.

    Nicht am Sonntag.
    Am Sonntag fährt die 9E laut Fahrplan zur Minute 10/25/40/55 am Darmstadtium ab, die Linie 9 zur Minute 10/25/40/55 an der Schulstraße. Nun ist der Weg vom Darmstadtium zum Schloß kürzer, als von der Schulstraße zum Schloß. Logische Folge: Fährt der Busfahrer der 9E pünktlich am Darmstadtium ab, ist die 9E zu diesen Zeiten immer vor der 9 am Schloß. (selbst dann, wenn diese absolut pünktlich an der Schulstraße abfahren würde) Der Anschluss klappt dann nur am Luisenplatz.

    Der 9E fährt aber lt. Fahrplan 12/27/42/57 am Schloß ab, also zeitgleich mit der Linie 9. Insofern ist Deine Aussage, er würde vorher fahren, falsch.


    Warum natürlich die Heag mal wieder nicht in der Lage ist, einen ordentlichen gedruckten Fahrplan herauszugeben, steht auf einem anderen Blatt. In der PDF steht die Haltestelle Schloß zweimal drin, obwohl offensichtlich ist, daß der erste Halt das Darmstadtium sein soll.


    Nebenbei bemerkt gibt es in der elektronischen Auskunft für den 9E nur die Abfahrt Schloß ab 12/27...


    Falsch ist aber auch die Angabe von Disponent, daß die 9 eine Minute vor der 9E am Schloß sein soll. In allen veröffentlichten Fahrplanmedien ist die Ankunftszeit der 9 ebenfalls Minute 12, also zeitgleich und nicht früher. Wenn sie früher da sein sollte, muß sich auch hier die Heag die Frage stellen lassen, warum sie nicht in der Lage ist, die korrekten Fahrpläne zu veröffentlichen.

    So sehr ich die Idee einer zweiten Stammstrecke bisher für unsinnig halte, ist das wohl kaum ein Argument, oder? Ich meine, wer wird denn ernsthaft sagen wollen „11 Fahrzeuge sind viel zu teuer, lass uns lieber eine zweite Tunnelstrecke bauen!“?

    Das Problem besteht darin, daß längere Züge nicht das Kapazitätsproblem des Tunnels lösen. Punkt 1 ist, daß sich, Langzug hin oder her, Leute leider nicht symmetrisch über den Bahnsteig verteilen. Längere Züge heißt damit nicht gleichzeitig eine feinere Verteilung an den Türen und damit auch keine wesentliche Verkürzung der Haltezeiten. Punkt 2 ist, daß es für die Haltezeitüberschreitung völlig unerheblich ist, ob ein Zug eine oder dreißig Türen hat. Wenn jemand in der Tür steht und diese für Nachzügler blockiert, kann der ganze Zug gerne 12 Türen mehr haben, er kommt aber trotzdem nicht weg. Da würde nur das Zwangsschließen wie im seligen 420er helfen.

    Ihr seid echt lustig. Vom ersten Tag, an dem der durchschnittliche Autofahrer nicht gerafft hat, daß es eine Baustelle gibt, sich deswegen irgendwie durchwurschtelt und somit das Chaos verursacht, auf das gesamte Betriebskonzept schließen zu wollen, ist wirklich mutig. Frühere Großbaustellen haben ähnliche Phänomene am ersten Tag gezeigt. Wartet doch wenigstens erst mal den zweiten Tag ab, wenn sich der restliche Verkehr auf die Baustelle eingestellt hat.

    Ich nehme an, der Umweltvorteil hat auch noch keinen Einzug in KNF Bewertung erhalten?

    Zumindest nicht in dem Maße, wie er wünschenswert wäre. Die gesamte akutelle Diskussion bezüglich einer wie-auch-immer-gearteten Schienenlösung von Darmstadt in den Ostkreis dreht sich genau um diese Problematik. Dadurch, daß der Busverkehr im Vergleich zu so manch anderem Überlandverkehr schon gut ausgebaut ist, wird die (Rück-)Umstellung auf Schiene nicht soviele neue Fahrten und Umsteiger generieren, wie es für einen positiven NKU-Faktor erforderlich wäre. Daß aber mit einer (Straßen-)Bahn eine Menge Busfahrten mit allen umweltbezogenen Problemen entfallen können, fließt eben nicht (ausreichend) in die Bewertung ein.

    Da muss man, und zwar schnell, weshalb die Aussage, die E-Mobilität brächte in bezug auf den Feinstaub nicht,. kaum haltbar ist.

    Ich bitte zu beachten, daß sich meine Aussage auf Busse bezog. Da ich gerade eben nur schnell online suchen kann, ein Verweis auf etwas ältere Angaben aus Bayern: https://www.stmuv.bayern.de/th…nstaub/emissionenpm10.htm

    Der dort ermittelte Anteil der Motoren von Dieselbussen liegt bei 2%. Das heißt, die Umstellung eines Busses auf E-Betrieb ist in Bezug auf die Emissionen insgesamt praktisch vernachlässigbar. Und trotz Umstellung bliebe die Belastung z. B. durch Reifen- oder Bremsenabrieb gleich, bzw. würde aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts sogar zunehmen. Daher wird die Umstellung bei Bussen quasi ein Nullsummenspiel, gewonnen wird aber dadurch nichts. Denn kein einziger Fahrgast wird im ÖPNV dadurch gewonnen werden, weil statt eines Diesel- nun ein Elektrobus fährt. Im Gegenteil machen sich die höheren Anschaffungs- und Wartungskosten letztlich als zusätzliches Defizit beim Verkehrsbetrieb und somit beim Aufgabenträger bemerkbar. Kann oder will der nicht mehr Geld in den ÖPNV stecken, resultiert daraus dann wieder eine Angebotsausdünnung und somit ein Fahrgastverlust. Mehr Fahrgäste - und damit weniger Autofahrten und deutlich weniger Feinstaubbelastung - gibt es daher nur, wenn ordentliche Nahverkehrsangebote geschaffen werden und das würde in vielen Fällen Umstellung von Bus auf Bahn erfordern. Stichwort Schienenbonus.

    Bezogen auf den Feinstaub bringt die Umstellung praktisch nichts. An der gesamten Belastung sind die Emissionen der Busse irgendwo mit einem niedrigen einstelligen Prozentwert beteiligt. Wesentlich höher bei den Anteilen liegt (logischerweise) der sonstige Straßenverkehr, aber auch der Gummiabrieb der Reifen. Den bekomme ich nicht weg, auch wenn die Buslobby und so manche Anti-Straßenbahn-Bürgerinitiative gebetsmühlenartig den ach so tollen Elektrobus propagiert.