Beiträge von Holger Koetting

    FEine Straßenbahn im Verkehr hat nur eine Naherschließungsfunktion,

    Ja klar, deshalb würde ich Dir ganz dringend vorschlagen, daß Du mal den ganzen Städten, die schon lange oder in letzter Zeit oder gerade in der Planung sind, ihre Straßenbahnstrecken ins Umland zu erweitern, von Deinem bahnbrechenden Wissen berichtest. Dann können die nämlich alle diese Strecken, die wegen ihrer ausschließlichen Naherschließungsfunktion totaler Humbug sind, einstellen oder die teure Planung einstellen. Hätten beispielsweise die Bremer mal 2014 so einen tollen Planer wie Dich gehabt, dann hätten sie garantiert nicht ihre Linie 4 um unnütze 5 km nach Falkenberg verlängert. Und wenn Du Dich beeilst, kannst Du mit Deinem Wissen vielleicht im Süden noch die unnötige Verlängerung der 8 in die Nachbargemeinde verhindern.

    Es entsteht doch kein wirklich messbarer Schaden, ob jemand nun ein paar Sekunden länger im Bus sitzt oder nicht. Am Energie- und Personalaufwand zur Durchführung der Fahrt oder gar an den Anschaffungskosten für Fahrzeug und/oder Infrastruktur ändert sich rein gar nichts.

    Das ist aber "Schwarzfahrerargumentation": "Wenn ich keine Fahrkarte kaufe, macht das dem Unternehmen doch nichts aus." Das gilt jedoch nur für eine Person. Wenn alle kein (oder kein ausreichendes) Ticket kaufen, wirkt sich das sehr wohl auf die Wirtschaftlichkeit des Systems aus.


    Bei der Kurzstrecken- oder einer Radiusregelung wäre das ähnlich. Vor allem, wo willst Du bei der Kulanz eine Grenze setzen? Drei Haltestellen, OK, na dann laß mal 4 Haltestellen auch in Ordnung sein. Dann kommt der nächste und weil 4 Haltestellen OK sind, müßten doch auch fünf gehen. Und weil fünf gehen, ... Was ist nochmal Rekursion?

    Glaube, das hatten wir noch nicht: Interview mit dem Bad Vilbeler Bürgermeister in der FAZ. Er sagt, man fürchte sich vorm Erfolg der Straßenbahn und dass dann Pendlermassen aus den Kreisen FB und MKK in Bad Vilbel einfallen und dort an den Tramhaltestellen alles zuparken.

    Da frage ich mich, was er denn machen würde, wenn Frankfurt auf die Idee käme, die Straßenbahn exakt bis an die Stadtgrenze zu bauen und dann alle Parkplätze in den nächsten "zehn" Kilometern mit 10 EUR Parkgebühren/Stunde zu belegen. Dann würden ihm all die Pendlermassen auch das Örtchen (halt die Heilsbergsiedlung) zuparken...

    Bei solchen Dingen muss man sich aber schon fragen, ob der Mensch, der dafür zuständig ist, die erlaubten Kurzstreckenhaltestellen zu definieren, noch in der Realität lebt.

    Natürlich tun sie das. Sie haben aber auch immer genau das Dilemma zwischen "kulant" und "einfach verständlich" zu lösen. Das Problem mit Hinfahrt ungleich Rückfahrt hast Du ja bereits, wenn es gelegentlich Haltestellen gibt, die nur in einer Richtung bedient werden (oder noch besser: Ringlinie). Schon gilt "Sie dürfen drei Haltestellen fahren" nicht mehr als einfach verständliche Tarifregel, sondern "Sie dürfen drei Haltestellen fahren, außer auf den Linien $lange_liste zwischen $vielen_haltestellen, da dürfen Sie auch vier Haltestellen".

    Was ich aus meinem Umfeld vernehme ist eben, dass durch die überfüllten Züge viele wieder notgedrungen aufs Auto umsteigen. Das ist wie Wählerwanderung bei Bundestagswahlen.

    Wie ich an anderer Stelle schon schrieb, hat die Einführung des Nulltarifs in Luxemburg nicht zu einer Überlastung des dortigen ÖPNV geführt. Im Moment spielt bei uns ein ganz anderer psychologischer Effekt rein: Weil das Angebot nur kurzzeitig verfügbar ist, muß man es auch jetzt unbedingt ausnutzen. Ist wie beim Schlangestehen in der DDR, wenn es gerade mal $besondere_Ware gab. Man mußte sie sich besorgen, auch wenn im Hochsommer Zimtplätzchen und Glühwein nicht wirklich schmecken. Deswegen darf man die aktuelle Nachfrage nicht über Gebühr bewerten. Wenn das Angebot dauerhaft bestünde, würde sich der Nachfragedruck auch entsprechend wieder senken und verteilen.


    Außerdem ist es wenig sinnvoll - weil falsch -, grundsätzlich von "überfüllten" Zügen zu reden. Es mag nachfragestarke Relationen geben (das war allen klar), aber wieviel Prozent aller ÖPNV-Verbindungen macht das wirklich aus? Und jetzt bitte nicht von Presseberichten über einen überfüllten RE nach Sylt auf die RB von Bensheim nach Lorsch schließen... Auch das hatte ich schon weiter oben geschrieben, die schönen Ausflüge, die man problemlos auf die Rhönbahn machen kann, interessieren die Damen und Herren Journalräte halt nicht, weil man damit keine Quote macht.

    Ja, ein solches bundesweites Ticket muss wahrscheinlich mehr als 9€ kosten, aber 83€ (e.g. 1000€ / Jahr), wie vorgeschlagen, ist mMn. zu viel.

    Kommt drauf an, was es bietet. Wenn man das Schweizer GA nimmt, das praktisch überall (von wenigen Bergbahnen abgesehen und selbst da gibt's meistens noch Rabatt) gilt und nicht nur wie die Bahncard 100 im Schienenverkehr und den City-Bereichen, sind die Leute dort (als Normalzahler) bereit 3800 Franken pro Jahr auf den Tisch zu legen. Bei etwa 500.000 verkauften Stückzahlen sind das etwa 5-6% der Bevölkerung dort. Zur Bahncard 100 gibt es die aktuellen Zahlen wohl nicht, Wikipedia spricht von zuletzt etwa 50.000. Also 1/10 des GA und das bei einer zehnmal größeren Einwohnerzahl. Und das, obwohl das GA im Vergleich zu den fahrbaren Strecken im jeweiligen Land vergleichsweise deutlich teurer ist (selbst unter Einberechnung der Kaufkraftunterschiede). Die Attraktivität eines Tickets hängt zumindest beim Vergleich dieser beiden Fahrkarten also gar nicht mal so sehr vom Preis, sondern eher von den Nutzungsmöglichkeiten ab.


    Wahrscheinlich dürfte ein sinnvoller Preise da irgendwo zwischen den beiden Extremen liegen und einige wenige abgestufe Varianten beinhalten. Nach dem Motto: 1 Bundesland, 2 Bundesländer, 3 Bundesländer, Gesamtnetz und dann wahlweise mit oder ohne Fernverkehr. Dann machst Du einen Grundpreis 1 EUR pro Bundesland im Nahverkehr = 365 EUR im Jahr und Gesamtnetz dann 4x365=1460 EUR und mit Fernverkehrsnutzung das Doppelte (oder was auch immer). Das wäre dann mit 2920 EUR noch immer unter der BC 100.

    Wenn man so etwas kundenfreundlich gestalten will, sagt man einfach, dass jede Stadt, deren Gebiet innerhalb des Radius liegt, vollumfänglich abgedeckt ist. Ist beispielsweise (vom Süden gesehen) Sachsenhausen "noch" drin, gilt auch Eckenheim noch (selbst wenn hier der Radius überschritten wäre). Ein schlauer Mensch im Osten legt dann eine Ecke auf Berlin und hat die ganze Hauptstadt mit dabei. Ist doch förderlich will man wirklich die Menschen dazu bringen umzusteigen.

    Dann werden sich aber wieder diejenigen benachteiligt fühlen, die ihren Wohnsitz "so dumm" haben, daß sie ihren x-km-Radius nicht durch eine zufällige Lage von benachbarten Großstädten erheblich erweitern können. Als Beispiel der Erzhäuser, der meinetwegen nur bis Neu-Isenburg kommt, aber der Egelsbacher, der nur zwei Kilometer weiter wohnt, bekommt gleich 20 km dazu geschenkt, weil er halt rein zufällig einen Zentimeter Frankfurter Boden trifft und damit dann bis zum Riedberg fahren darf.

    Wo willst Du daher bei einer solchen Regelung die Grenzen ziehen bzw. wie weit die "Kulanz" ausdehnen? Und zwar auch wieder so, daß es der Endkunde versteht. "Bei mir im Dorf darf ich nur eine Haltestelle weiter fahren, aber in Frankfurt gleich 25".


    Nee, also entweder eine deutschlandweite Regelung oder eine mit verständlichen Verwaltungsgrenzen. Radien (mit Beulen) sind zwar nett, aber "nicht greifbar". Das gibt mehr böses Blut als die Nachteile fester, aber wohldefinierter Grenzen.


    Und ebenso müßte man im Sinne der Gleichbehandlung einen Kauftourismus vermeiden. Wenn, dann gilt der gemeldete Wohnsitz als Startpunkt und nicht ein "ich nehme als Startpunkt die Haltestelle Zur schönen Aussicht im tiefsten Thüringen". Solche Tricksereien gab es früher beim Interrail auch. Das gilt bekanntlich nicht im Wohnsitzland. Im ersten Jahr war die Regelung aber noch, daß es nicht im Kaufland galt. Wer schlau war, fuhr also über die Grenze und erwarb damit eine günstige Netzkarte für das Heimatland, was damit natürlich die Tarifgestaltung (und Preiskalkulation) der jeweiligen Bahngesellschaft massiv unterlief.

    dann wird es immer Einzelfälle geben, für die es sich verschlechtert.

    Richtig. Das wollte ich damit ausdrücken.


    Wenn ich aber nun viele Möglichkeiten habe, ein Ticketangebot zu gestalten und es immer Verlierer gibt, dann sollte ich mich für eine Variante entscheiden, die es dem Endkunden doch eher leicht macht, die Grenzen seines Gültigkeitsbereichs zu erkennen.


    Und da gehören (feste) Radien eher nicht dazu, eben weil es dann solche Merkwürdigkeiten gibt, daß zwei Haltestellen nebeneinander im gleichen Ort eine unsichtbare Grenze darstellen. Oder noch besser, weil der Radius nicht mit einer Strecke übereinstimmt: Was wäre, wenn für "meine" Fahrkarte z. B. Frankfurt Hbf bis Konstablerwache und Lokalbahnhof bis Südbahnhof in "meinem Radius" liegen. Fahre ich dann mit der S3, S6, ... zwischen Konstabler und Lokalbahnhof schwarz?


    Dann doch lieber eine Karte, deren Grenzen man auch ohne App erkennen kann. Von mir aus "gilt im Wonsitzbundesland und einem/zwei zusätzlich festzulegenden Anschlußbundesland/-ländern". Das wird für die meisten weniger verwirrend sein als eine nicht klar erkennbare und für jeden andere Grenze. Natürlich wird das auch hier Transitprobleme geben (von Bischofsheim über Mainz nach Wiesbaden, von Heppenheim über Weinheim nach Viernheim, von Kassel nach Eichenberg über Hann Münden), aber das sind einige wenige bekannte (und schon jetzt in den meisten Fällen per Tarifregelung abgedeckte) Fälle und nicht eine Vielzahl von individuell zuzulassenden Umwegfahrten.

    Du hast zwar recht, aber ich habe explizit geschrieben "an der Grenze zweier Bundesländer"

    Ja, aber das Thema bleibt trotzdem problematisch. Warum gerade die 90 km? Dann beschweren sich vielleicht die Einwohner von Groß-Posemuckel, daß sie damit dann doch nicht in die nächste Kreisstadt irgendwo in der brandenburgischen Einöde kommen, weil die genau da 91 km entfernt liegt... Oder sollen es 90 km Luftlinie oder "Tarifkilometer" sein?


    Um warum ich Aachen erwähnte: Der Frankfurter dürfte sich bei 90 km freuen, daß er ringsum 90 km fahren darf. Der Aachener hätte aber nur 90 km "im Halbkreis", weil in den anderen Ecken Belgien bzw. die Niederlande liegen. Also Beschwerde hier, weil das Ticket nur halbsoviel Wert ist (ja, das gilt mit den 9 EUR ähnlich, aber dieses Ticket ist halt nicht "um den Wohnort herum" definiert).


    Und vor allem ist die Bedingung zwar vergleichsweise einfach, aber wer bitte weiß, bis wohin genau 90 km gehen. Und was ist der Startpunkt? Meine Wohnung, die Stadtmitte? Und darf ich dann (meinetwegen) bis Konstablerwache fahren (89,9 km ab "x") oder auch bis Hessendenkmal (90,4 km ab "x"). Und wenn Du die Zielgemeinde komplett zuläßt, hast Du wieder merkwürdige Dellen in den Zonenringen und (gefühlte) Ungerechtigkeiten.

    Wer an der Grenze zweier Bundesländer lebt ist nicht gekniffen, sondern kann trotzdem in alle Richtungen fahren.

    Das werden die Leute z. B. in Aachen oder Görlitz anders sehen. Außer Du definierst Radien um den Standort länderübergreifend.


    Im Endeffekt ist es eigentlich egal, wie man "Teilnetzkarten" definiert, es wird bei solchen Konstrukten immer Leute geben, die aus dem Raster fallen.

    Wurde das nicht erst problematisch mit der Umtrassierung aus der Kirchstrasse heraus?!

    ...und mit den damaligen Zweiachsern könnte man auch bis an die Sperrstelle fahren, wenn

    ein passender Gleiswechsel liegt.....(wie waren die damals verteilt?)

    Im Bereich zwischen Schulstraße und der alten Haltestelle Holzstraße war ein Gleiswechsel, ebenso nördlich des Luisenplatz (noch vor dem Cityring). Die wurden gerne am Heinerfest beim Umsetzen der Linie 3 genutzt.

    Ich stimme aber auch der byerischen Regierung zu, dass es wesentlich wichtiger ist, das Angebot dauerhaft zu verstärken.

    Und wer hindert die Bayerische Staatsregierung daran, das ÖPNV-Angebot im eigenen Land von unterirdisch (vgl. Beispiel Fladungen) auf durchschnittlich zu bringen? Ganz unabhängig von aktuellen Sonderangeboten.

    Welches Bundesland hat denn die ganzen Jahre den Bundesverkehrsminister gestellt und außer Straßenbau im eigenen Land nix auf die Reihe bekommen?

    Insofern kann man das Gepolter aus der Ecke ignorieren.

    Was übersehe ich noch?

    Diverses, was Du aus diesem und vielen anderen Threads zusammentragen kannst. Wesentliche Punkte wären geringerer Platzbedarf (da kein "Seitenwackeln" bei Spurführung), als lokales Thema sicher auch Wintersicherheit (nicht geräumte Steigungen mögen Busse nicht so wirklich), genereller Schienenbonus (weil von Fahrgästen als angenehmere Fahrweise empfunden, weil Straßenbahn gegenüber einem Bus "sichtbar" ist und man nicht erst lange rausfinden muß, wo und in welche Richtung der ÖPNV abfährt); grundsätzlich höhere Geschwindigkeiten möglich (Bus darf mit stehenden Fahrgästen nur 60, Straßenbahn soviel, wie die Strecke hergibt).

    Aber wie eine U-Bahn durch Bad Vilbel geführt werden soll, erschließt sich mir nicht wenn schon eine Straßenbahn nicht gewollt ist.

    Das ist das eine Thema. Das andere, immer gerne vernachlässigte Problem ist das dumme Ding mit der Feinstaubbelastung durch den Reifenabrieb der Gummiräder. Wer also einen wie auch immer gearteten Busbetrieb fordert, sollte bitte auch darlegen können, wie er damit das Thema Feinstaub angehen will. Die Traktionsumstellung von Diesel auf Elektro ist da schließlich nur ein Teilaspekt.

    Es existiert daher kein Zusammenhang im Kopf des Tf, der sinngemäß lautet: "Ich darf da nur drauf drücken, wenn ich einen Befehl dafür bekommen habe!"

    Du setzt diesen Zusammenhang in einen selbst zusammengereimten Kontext. Selbstverständlich gibt es diesen Zusammenhang und der lautet "Ich darf da nur draufdrücken, wenn ich eine Zustimmung zur Fahrt mit besonderem Auftrag erhalten habe."

    Reicht eine "etwas geringere Eintrittswahrscheinlichkeit" aus deiner Sicht etwa nicht aus um eine Verbesserung zu erzielen?

    Doch. Die Frage ist nur - völlig unabhängig vom konkreten Fall - wieviel die Verbesserung bringt und wieviel Schaden sie möglicherweise anrichtet.


    Wir reden im Fall von Bad Aibling über eine Eintrittswahrscheinlichkeit von 0,0000x % (eher noch ein paar Nachkommastellen mehr) bezogen auf die Gesamtzahl aller Zugfahrten. Nehmen wir als festen Wert zum Weiterreden einfach 0,000001%. Wenn ich bei einer solch geringen Wahrscheinlichkeit ein wie auch immer geartetes Verbesserungssystem aufsetze, dann reduziere ich diese Wahrscheinlichkeit meinetwegen auf 0,0000009%. Statt alle 50 Jahre passiert der Unfall dann alle 55 Jahre. Das ist quasi vernachlässigbar. Zumindest im Kontext allgemeiner Personenschäden in diesem Land. Es wäre also wesentlich effektiver, allen Autofahrern, die über eine rote Ampel fahren oder regelmäßig die Höchstgeschwindigkeit überschreiten oder [add your favourite Todesursache durch Fehlverhalten here], den Führerschein dauerhaft wegzunehmen, als an einem System, das am Maximum dessen, was an Sicherheit möglich ist, rumzubasteln.


    Deswegen: Wir leisten uns - ohne mit der Wimper zu zucken - um die 3000 Tote im Straßenverkehr in Deutschland pro Jahr, aber wenn die Bahn "mal" im Schnitt 0,1 Tote pro Jahr wegen einer falsch bedienten Taste produziert, dann soll gefälligst dieses völlig unzureichende und unsichere Mistsystem sofort und unverzüglich weitere Sicherungsmaßnahmen ergreifen. Get real.


    Deinen Antworten lese ich heraus, wenn man da etwas anfasst, dann nur, wenn eine hundertprozentige Sicherheit zum Schluss dabei herauskommt.


    Nein, das habe ich nicht geschrieben. Lies bitte richtig. Es geht um eine Kostenabschätzung, was eine (angebliche) Verbesserung bringt. Achtung: Kostenabschätzung nicht im finanziellen Sinne, sondern ob der getriebene Aufwand wirklich eine signifikante Verbesserung bringt oder sogar eher Nachteile nach sich zieht.


    Beispiel: Nehmen wir die einfache Forderung: "Zeitsperre bis PZB-frei gedrückt werden kann" oder wahlweise "Tokenaustausch erforderlich". Das klingt zwar nett und bringt vordergründig mehr Sicherheit. Aber es muß auch darüber nachgedacht werden, was eine solche Forderung an Nachteilen mit sich bringt. Dies könnte sich z. B. darin äußern, daß durch den nun notwendigen zusätzlichen Zeitaufwand für das Weiterfahren der Druck auf die Fahrpersonale deutlich ansteigt, möglicherweise in der Folge irgendwelche Fehlhandlungen zu begehen, weil man die entstandene Verspätung wieder aufholen muß. Es sollten jedem die mahnenden Fälle aus Japan im Gedächtnis bleiben, bei denen - im Maximalfall - die Züge entgleist sind, weil der Lokführer als Folge einer Verspätung deutlich zu schnell fuhr und er die Angst vor der Strafe wegen Verspätung höher einschätzte als die Gefahr, den Zug in den Dreck zu setzen. Oder, weil der Fahrdienstleiter jetzt noch zusätzlich damit beschäftigt ist, ein Token zu generieren und dies dem Tf zu übermitteln, könnte aufgrund des zusätzlichen Arbeitsaufwands plötzlich irgendeine andere Tätigkeit in Vergessenheit geraten (z. B. im dümmsten Fall: Notruf eines anderen Zugs wird nicht entgegengenommen).


    Deswegen Nutzen-Kosten-Abschätzung und nicht einfach "kann man doch so machen"-Forderungen aufstellen. Was bringt die (vordergründige) Verbesserung eines Systems von 99,99995% auf 99,999951%, wenn hintergründig durch den Zusatzaufwand im Gegenteil das System eher auf 99,998% runterfällt?

    Genau solch ein Zählwerk hat die Ersatzsignaltaste bereits seit Jahrzehnten, Ergebnis: Siehe Bad Aibling...

    Diese Einlassung ist schlicht Quark. "Bad Aibling" wäre genauso bei zwei Leuten passiert, vielleicht in etwas anderer Konstellation und mit einer etwas geringeren Eintrittswahrscheinlichkeit, aber es wäre passiert. Was dann? "Sechs-Augen-Prinzip" fordern. Was, wenn dort wieder die richtigen drei Leute aufeinandertreffen? "Acht-Augen-Prinzip"? Die Liste läßt sich beliebig fortsetzen.


    "Vier-Augen-Prinzip" gab's früher auch schon. Nannte sich Heizer oder später Beimann. Oder ist in Italien immernoch angesagt. Trotzdem gab und gibt es selbst mit zweimänniger Besetzung auch nach wie vor Signalverfehlungen.


    Und noch ein weiterer Grund, warum "Bad Aibling" überhaupt nix zur Sache beiträgt: Zu einer ordentlichen Analyse gehört die Prüfung, ob es sich um ein singuläres Ereignis (das in dieser Form alle 50 Jahre stattfindet) oder ein permanent wiederkehrendes Thema handelt.

    Ja Leute ... sind wir an Lösungen interessiert oder daran ein Problem groß zu machen.

    Du kannst Dir sicher sein, daß es Leute gibt, die an Lösungen interessiert sind und diese auch umsetzen. Im Gegensatz zu den "wenn man denn wollte"-Leuten haben die allerdings sehr viel Ahnung davon, welche Auswirkungen bestimmte Lösungen haben können und die insbesondere aus arbeitspsychologischer Sicht viel Zeit darauf verwenden, zu analysieren, ob solche Lösungen praktikabel sind oder u. U. mehr Schaden anrichten als das, was sie bringen.


    Oder anders gesagt: Wer ständig "das geht doch ganz einfach" ruft, weiß de facto nicht, was alles hintendran hängt. Und dumme Sprüche a la "Wer etwas will, findet Wege..." sind absolut nicht zielführend.


    (Klassisches Beispiel: Gurtwarner im Auto, wenn jemand nicht angeschnallt ist. Nettes Feature, hat aber nur dazu geführt, daß Leute, die sich partout nicht anschnallen wollen, einfach bei windigen Versendern einen Stecker für das Gurtschloß besorgt haben, um das System zu bescheißen. Da hat also jemand, der vorher "da kann man doch ganz einfach prüfen, ob der der Gurt im Schloß steckt" gerufen hat, nicht über die Umsetzbarkeit nachgedacht.)