Beiträge von Holger Koetting

    Mal ehrlich, welchen Mehrwert hätten die Angaben, der Zug ist noch x Kilometer entfernt? Welche Information kann sich ein Fahrgast daraus ziehen?

    Selbst eine Aussage "Zug/Bus/Bahn steht seit x Minuten zwei Haltestellen weiter" ist nur bedingt hilfreich. Theoretisch könnte ich daraus ableiten, daß es jetzt vielleicht sinnvoll sein könnte, den Rest der Strecke zu Fuß zu gehen, aber das ist eine reine Glaskugelentscheidung. Denn die Aussage, daß das Fahrzeug seit x Minuten steht, heißt nicht, daß es das auch noch in x+1 Minute tut.


    Sinnvoller wäre meines Erachtens, daß VGFsens lieber mal auf ihre DFI die Ausfälle klar kommuniziert. Als ich vorhin mit dem Fahrrad auf dem Rückweg nach Darmstadt war, hatte ich noch einen kleinen Schlenker Richtung Schwanheim unternommen und bei der Vorbeifahrt am Waldfriedhof fiel mir auf, daß die nächste 12 in 15 Minuten gelistet war. Hm, ja nun, Ausfall, Verspätung, oder Fahrzeug einfach nicht im System drin? Klar, man könnte aus "15, 25, 35" schließen, daß es zumindest keinen Rückstau gibt, aber ob nun Ausfall oder Fahrzeug aus dem System gefallen, ist nicht entscheidbar.

    Ich bin unentschieden, was hier das Beste ist

    Recht machen kannst Du es ohnehin nie allen. Alleine schon die Tatsache, daß der Netzplan Menschen mit gestörtem Farbsinn ausgrenzt, weil sie grüne und rote Linien nicht unterscheiden können und daher Straßenbahn für S-Bahn halten könnten, uiuiuiuiui. Oder Menschen mit geistiger Einschränkung, die zwar selbstbestimmt den ÖPNV nutzen können, aber meinetwegen nicht in der Lage sind, den Türdrücker richtig zu bedienen. Ist das dann noch barrierefrei?


    Etwas praktischer hatten wir in der Tat aber schon Diskussionen zum Thema Barrierefreiheit, wo sich ein ganz eindeutig bewegungseingeschränkter Fahrgast über die Hochbordhaltestellen beschwerte, weil er dort die höhere Stufe vom Straßenniveau nicht hochkäme und deswegen immer erst bis zum Ende der Haltestelle laufen müsse, um dann die Straße überqueren zu können, was für ihn einen Umweg bedeutete. Wo also der Niederflurbahnsteig für die meisten Kunden eine Verbesserung bedeutete, war es in seinen Augen eine Verschlechterung. Tja, und nun?


    Was die Übersichtlichkeit des Netzplanes angeht, könnte man da aber auch mal sehen, was andere Städte so treiben und oftmals gibt es einen normalen Netzplan und nochmal einen getrennten, speziellen Plan, der die ganzen Besonderheiten aufführt und daher wesentlich ausführlicher auf alle Bedürfnisse eingehen kann. Also Informationen, ob der Bahnsteig stufenfrei erreichbar ist, ob das Fahrzeug stufenfrei erreichbar ist, oder ob das Ein- und Aussteigen an allen Stationen möglich ist. Denn was nutzt der stufenfreie Einstieg vom passenden Bahnsteig in den R-Wagen, wenn zwei Haltestellen weiter wegen Baustelle auf die Straße ausgestiegen werden muß und ich dann nicht im Bereich einer Tür mit Klapprampe bin...


    Irgendwo habe ich sogar mal einen kompletten Haltestellenkatalog gefunden, wo für jede Haltestelle genau beschrieben war, wie lange sie ist, wo sich die Zugänge befinden, wie hoch sie ist, welcher Höhenunterschied zum welchem Fahrzeug zu überwinden ist etc. Ist natürlich verdammt aufwendig, das für ein weitgehend inhomogenes Netz zu erstellen.

    "Der VHT empfiehlt in diesem Fall, auf die zuvor oder danach vorgesehene AST-Verbindung auszuweichen."


    Tschuldigung, wenn ich da mal laut lache. Im Stundentakt auf die nächste Verbindung ausweichen? In der Zeit kann ich die befahrene Strecke vermutlich dreimal zu Fuß ablaufen (OK, der vermutlich am meisten angesprochene Kundenkreis nicht). Aber wie weltfern sind eigentlich einige Planer?

    Da kann ich noch mehr.

    Unbenannte Bushaltestelle sollte nicht

    "Unnamed Busstops" sein,

    sondern "unnamed Bus stop

    Und wenn man es genau nimmt: Was ist denn eine "unbenannte Bushaltestelle"? Gehe ich damit recht in der Annahme, daß die Haltestelle keinen Namen hat? Steht dann draußen in der Landschaft ein Haltestellenschild mit dem Text "$nix"? Wie komme ich in der Fahrplanauskunft an diese unbenannte Haltestelle? Muß ich da "Frankfurt, $nix" eingeben? Und woher weiß das Auskunftssystem welche der unbenannten Haltestellen ich meine?


    Anders gesagt: Diese Beschreibung ist ziemlicher Käse, liebe Traffiq. Schreibt da bitte in der Legende "weitere Haltestellen" oder etwas ähnliches hin.

    Mal was ganz anderes, liebe Traffiq: Habt Ihr die englischen Übersetzungen eigentlich von einem Muttersprachler erstellen lassen, oder ist das Marke Eigenbau? Denn wenn ich mir die Informationen so ziemlich aller englischen Straßenbahnbetriebe ansehe, redet dort niemand von "barrier free", sondern grundsätzlich immer nur von "step-free" oder "accessible/accessibility".


    (Und, nicht verbindlich, aber auch ein Ansatz: wenn man in Wikipedia den deutschen Eintrag Barrierefreiheit aufruft und dann auf Englisch umstellt, gelangt man auf den Artikel "Accessibility")

    Ich lasse mich gerne korrigieren, aber ich glaube außer von der RB61 wird das Gleis 9 am Südbahnhof überhaupt nicht benutzt.

    Es geht nicht nur um das Gleis 9 als solches. Aber irgendwie (und irgendwann) mußt Du von diesem Gleis auch wegkommen. Wenn Du aus Gleis 9 ausfährst, machst Du beispielsweise zeitgleich das Gleis 8 platt und alle Fahrten von und auf die 3650.

    Ich verstehe trotzdem nicht warum die Bahnen nicht 5 Minuten später am Südbahnhof losfahren und etwas schneller fahren können.

    Gibt es ein Tempolimit für Regionalzüge im Bereich Südbahnhof/Stresemannallee oder was ist hier der Grund fürs schleichen?

    Es geht nicht ums Schleichen, sondern Du mußt die Bahnsteigkanten räumen (da wollen auch noch andere Züge fahren) und im Vorfeld und der Einfädelung auf die Main-Neckar-Bahn noch Begegnungen mit anderen Zügen ausschließen.

    Was soll das eigentlich mit der Verlängerung nach Frankfurt Süd bei diesen Abfahrtszeiten?

    Da gibt es bestimmt mehrere Gründe: Platz auf den Gleisen schaffen in Neu-Isenburg und Buchschlag. Die S-Bahn etwas entlasten, weil ein Teil der Fahrgäste schon ab Südbahnhof einsteigen kann, die Möglichkeit für Fahrgäste gleich von Anfang an einen Sitzplatz zu haben, die Hoffnung, nicht durch eine verspätete S-Bahn den Anschluß zu verpassen etc.


    Da dürfte es sicher den einen oder anderen geben, der das Angebot nutzen will, auch wenn es ein paar Minuten länger dauert. Ansonsten steht es jedem frei, den Zug nicht zu nutzen und mit der S-Bahn hinterherzufahren.

    Disclaimer: ich bin nicht selbst betroffen. Ich mir vorstellen, dass die inklusive Botschaft – hier kannst du barrierefrei einsteigen – die Zielgruppe besser anspricht als die exludierende: „hier kannst du nicht barrierefrei einsteigen“.

    Dann müßtest Du aber diese "positive Botschaft" ebenso konsequent in den Fahrplantabellen halten: Also alle Straßenbahnfahrten auf der Linie 17 mit "NF" kennzeichnen und nur die Fahrten mit Pt ohne Fußnote. Im Moment hast Du genau die exkludierende Botschaft: "HF" hier kommst Du nicht rein.

    Hallo,


    traffiQ ignoriert leider die Regionalbahnen! Schade dass die farbliche Unterscheidung der einzelnen Linien bei U- und Straßenbahn weggefallen sind.

    Außerdem ist der Plan inkonsequent. Entweder ich zeichne bei allen Parallelführungen nur eine Sammellinie oder ich muß bei allen Linien auch die Parallelführung einzeln hinmalen. Oder anders gefragt: Wieso gibt es auf der A-Strecke vier Linien, aber auf der S-Bahn-Stammstrecke nur eine?


    Bei Gelegenheit könnte man außerdem mal abzählen, ob der Grenzpunkt bei den barrierefreien Haltestellen erreicht ist. Denn wenn es inzwischen mehr rollitaugliche Stationen als alte gibt, sollte man die Symbole umdrehen (Rollstuhl durchgestrichen) und die nicht umgebauten Stationen kennzeichnen. Das würde ebenfalls die Überfrachtung reduzieren.

    Theoretisch wäre es auch möglich, eine konventionelle Strecke oder den Transrapid in die Röhre zu packen.

    Das müßte aber mal jemand, der sich mit Pfüsik mehr auskennt als ich, mal genau ausrechnen, ob es sinnvoll ist.


    Meine laienhaften Überlegungen dazu: Erste Frage: Wieviel kann ich aus konventioneller Technik noch rausholen, wenn ich alleine nur am Triebkopf und den Wagenübergängen die Aerodynamik verbessere. Siehe Japan, mit den teilweise extremst entenschabeligen Shinkansen.


    Frage 2: Welche Probleme schaffe ich mir überhaupt durch einen Tunnel, die ich ohne ihn nicht hätte. Luftwiderstand: Klar, beim Auftreffen auf den Zug, aber die Luft wird ja auch seitlich abgeleitet und kann irgendwo quer auf's freie Feld abziehen. Baue ich jetzt einen Tunnel, habe ich nicht nur den normalen Luftwiderstand, sondern auch noch das Problem, daß ich die stehende Luft im Tunnel gegen mich habe, die nicht irgendwohin entweichen kann, sondern nur am Zug vorbei oder indem ich sie vor mir herschiebe. Also müßte ich erst mal einen Haufen Energie aufwenden, um diese Luftsäule abzubauen und dann den gleichen Aufwand zu haben wie bei einer Strecke ohne Tunnel. Und dann die Zusatzenergie, um die Röhre noch weiter zu evakuieren, um eine günstigere Aerodynamik als auf dem platten Land zu haben. Richtig?


    Und damit auch die Frage 3: Wieviel Energie muß ich überhaupt aufwenden, um die Röhre luftreduziert zu bekommen. Lohnt sich das gegenüber dem Energieaufwand den der Zug gegen einen normalen Luftwiderstand aufbringen muß? Überhaupt, oder nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich?

    Ich frage mich, warum der Bahnübergang überhaupt erhalten bleiben darf, wenn er doch ein weiteres Gleis bekommt. (Wurden Neubauten nicht verboten?)

    Richtig. Neubauten. Hier wäre es aber nur die Anpassung einer Bestandsanlage.


    Ansonsten ist das Verbot nicht absolut, weil nur "soll". D. h. in Einzelfällen, wenn es gar keine andere Lösung gibt, sind auch Neubauten möglich.

    So unsinnig ich die Reduzierung finde: dieses Argument ist falsch. Der Bremsweg geht quadratisch mit der Geschwindigkeit; die Zeit, die man in einer bestimmten Entfernung vom Gefahrenpunkt verbringt, aber nur linear mit der Geschwindigkeit.

    Ich vermute, daß er nicht auf die reale Gefährlichkeit hinauswollte, sondern auf die gefühlte Gefährlichkeit. Wenn sich die Bahnen langsamer nähern, verleitet das eher dazu, noch schnell über den Überweg zu huschen, weil "das langt ja".