Beiträge von Holger Koetting

    *Wenn er also glaubt, dass der Kilometerpreis für ein “Kettenwerk Re 100” mit nur einem Zehntel des entsprechenden Wertes für ein “Kettenwert Re 200” (also 6.000€ anstatt 60.000€) anzusetzen ist, so wäre der entsprechende Faktor für diesen Posten “0,1” oder “10%”.

    Lass es gut sein. Das macht nicht soviel aus. Man könnte beispielsweise die Schönbuchbahn heranziehen, und ja, das ist eine Nebenbahn nach EBO. Das Gutachten, das 2010 zum Ausbau der Bahnstrecke erstellt wurde (vgl. https://www.schoenbuchbahn.de/…Schoenbuchbahn%5B1%5D.pdf) listet auch vergleichsweise einfach die Kosten für eine geplante Re 100-Fahrleitung auf. Damit lassen sich auch die Kosten für die Fahrleitung von restlichen Ausbaumaßnahmen trennen. Auf Seite 73: Infrastrukturnettokosten für eine Variante 2 ohne Strippe: 21,4 Mio, mit Strippe 28,5. Für eine Variante 2.1 wahlweise 28,5/36,4 Mio EUR. Heißt also im erstgenannten Fall 7,1 Mio für Fahrleitung, im zweiten Fall 7,9 Mio. Bekanntermaßen ist die Schönbuchbahn 17 km lang, daraus folgt: Damals kalkulierte Nettokosten pro Kilometer Elektrifizierung: 417.500 EUR bzw. 464.700 EUR. Und: auch hier sind keine Kosten für eigene Unterwerke enthalten, da man aus der DB-Fahrleitung speist


    Heißt also auch hier: Diese Baukosten auf Pfungstadt umgerechnet: 750.000 EUR für die Gesamtstrecke. Ist gegenüber dem größtmöglichen fünfstelligen Betrag 99.999 also immer noch Faktor 7,5 drüber.

    Darf ich ehrlich sein, dass ich deine Rechnung nicht nachvollziehen kann?


    Würde man die Rechnung auf eine zweigleisige Hauptbahn hochrechnen, wären wir allein für die Elektrifizierung der Strecke mitsamt notwendiger Ausweichgleise in Bahnhöfen selbst ohne flankierende Maßnahmen wie ESTW, Beschaffung neuer Triebwagen, Erneuerung Bahnsteige und Oberbau, Neubau zu niedriger Überführungen schon in den Milliarden. Bei den Kosten müsste die Deutsche Bahn ja längst insolvent sein. Komischerweise höre ich von Kosten jenseits der Milliarden nur bei Schnellfahrstrecken und Stuttgart 21.

    Was verstehst Du nicht? Ein Kilometer Strippe kostet minimal 250.000 Flocken bei einfachen Verhältnissen.


    Der Mast 1500, der Betonsockel mit Loch etwa 4500, damit sind wir schon bei 6000. Dann ein paar Ausleger dazu, Bahnerdungskabel etc. Damit hast Du Baukosten pro Mast von vereinfacht 10.000 EUR. Alle 80 Meter ein Mast, sind 12,5 Masten pro Kilometer, also 125.000 EUR. Plus Strippe, Plus Speisekabel, Plus Unterwerke, plus... plus Planungs- und Genehmigungsleistungen.


    Die Pfungstadtbahn sind 1,8 km. Mal 250.000 EUR pro Kilometer sind 450.000 EUR. Jetzt möchte ich Deine Rechnung sehen: Wie kommst Du auf einen "fünfstelligen" Betrag? Bitte einzeln und logisch nachvollziehbar aufschlüsseln.


    So nebenbei: Die Südbahn Ulm-Friedrichshafen(-Lindau) bekommt gerade Fahrdraht. Wir reden über 300 Mio EUR. (Gut, es hätten mal 140 Mio sein sollen). Für etwa 200 Kilometer Strecke. Allerdings eben mit nötigen Infrastrukturausbauten, weil Brücken um- und neu gebaut werden müssen etc. Deine Milliarden sind also nicht falsch angenommen.

    Die Deutsche Bahn hat auch gebrauchte Oberleitungsmasten von Strecken die in der Vergangenheit de-elektrifiziert wurden (z. B. Wiesenburg-Güterglück). Für eine Nebenbahn auf der höchstens 80 km/h gefahren wird braucht es nicht die Ausführung in neu.

    Ja, schön. Die brauchen trotzdem mal einen neuen Farbanstrich wegen Rost. Farbe gibt es umsonst und zum Pinseln setzen wir Fronarbeiter ein, oder?

    Und selbst wenn: Dann hast Du die Masten (die nebenbei auch anderswo gebraucht werden; irgendwann muß neu gekauft werden). Was mit den Fundamenten, mit den Löchern für die Fundamente, Bahnerdung...? Vielleicht kann man ja bei Ebay gebrauchte Bohrlöcher ersteigern?

    Jedenfalls kostet Dich der Mast dann halt nicht mehr 1500 EUR, sondern nur noch 800. Damit sinken die Kosten für die Elektrifizierung von 250.000 EUR pro Kilometer auf 239.000 EUR. Mal 1,8 km gibt noch immer 430.000 EUR. Wie möchtest Du die Restdifferenz zu Deinem "fünfstelligen" Traumbetrag ausgleichen?

    Es wäre sicher auch möglich, die kurze Stichstrecke nach Pfungstadt zu elektrifizieren und behaupte, mehr als einen fünfstelligen Betrag würde das nicht kosten,

    Nur mal so als zusätzliche Info für Deine Realitätsferne: Auch ohne genaue Kenntnis exakter Kosten hättest Du merken können, daß Deine Kalkulation ziemlicher Humbug ist. Oberleitung, bei gerader Strecke maximal alle 80 Meter ein Mast. Macht bei 2 km ca. 25-30 Masten. Selbst wenn jeder Mast nur 1000 EUR kosten würde (was er nicht tut, die gibt es nicht im Baumarkt), wären das schon 30.000 EUR nur Materialwert für dieses Bauteil.

    Und da ist noch kein einziger Ausleger dabei, kein Isolator, kein Kupfer, kein Fundament und noch nicht mal jemand, der ein Loch buddelt, um das Fundament zu setzen, der Kran, der den Mast auf das Fundament setzt...

    Für den Fall dass du tatsächlich glaubst dass man für weniger als 100.000€ eine 1,8 km lange Eisenbahnstrecke (also maximal 55.555€ pro km, was bspw. dem Listenpreis eines Audi A6 entspricht) elektrifizieren kann, stellt sich mir hier zwingend folgende Frage: Wovon träumst du eigentlich nachts?!?

    In Ergänzung dazu: Mit etwa 250.000 EUR pro Kilometer muß man rechnen. Ggf. wird es auch noch teurer, wenn besondere Sicherungsmaßnahmen wegen der Pfungstädter Düne (FFH-Gebiet) zum Tragen kommen. Immerhin wäre bei der Kürze der Strecke vermutlich kein getrenntes Unterwerk erforderlich.

    Könnten wir uns darauf einigen, daß es sich hier mitnichten um eine Straßenbahn handelt? Nur weil das Ding wie eine Straßenbahn aussieht, ist und bleibt es keine. Es ist halt nur ein optisch spurgeführter Bus. Und nein, so ein Verkehrsmittel wünsche ich mir hier nicht. Warum sollte man die Nachteile einer Straßenbahn (Spurführung) und eines Busses (Schaukelei wegen Gummireifen und Straßenzustand) gleichzeitig in Kauf nehmen?

    Also bei manchen hier in diesem Forum vertretenen Ansichten (gerade bei normalerweise besonnen wirkenden und stets engagierten Mitschreibern) kann ich nur verwundert mit dem Kopf schütteln...

    Vergiss nicht, daß die Regierung schließlich von Reptiloiden gesteuert wird und daher nur darauf aus ist, den kleinen Mann durch Ausländer zu ersetzen.

    Klingt gut, bis man drüber nachdenkt: ich müsste also nach einsteigen am, sagen wir, Lokalbahnhof, nochmal zwischen Taunusanlage und Hbf nachgucken, welchem Zug ich sitze? Und am besten zwischen Messe und West nochmal? Und wie geht das in die andere Richtung? „ja, sorry, es sind jetzt schon drei S3 ausgefallen, aber um die Zeit grade fährt die Bahn aus Richtung Lokalbahnhof halt leider in die Abstellanlage“?

    Vor allem ist das insofern kompletter Mumpitz, weil dann keine einzige S-Bahn mehr fährt: "Oh, wenn ich jetzt die Türe zwei Minuten blockiere, wird das eine S5, dann muß ich nicht noch auf eine Bahn warten." Also zwei Minuten. Kommt der nächste Fahrgast: "Oh, wenn ich jetzt die Türe zwei Minuten blockiere, wird das eine S8, dann muß ich nicht noch auf eine Bahn warten." Kommt der nächste Fahrgast...


    Bzw. es muß noch nicht mal mutwillig sein. Bis 300 Leute aus einer für sie dann falschen Bahn raus sind und die Nachfolger rein, können die grad wieder raus, weil aufgrund der verstrichenen Zeit der nächste Linienwechsel ansteht. GOTO 1.

    die Strecken gehören mit Zäunen gesichert - Hamburg scheint das jetzt vorzuhaben

    Träum ruhig weiter. Unter der Maßgabe dürfte es in Großbritannien keinen einzigen Suizid geben, denn dort sind nämlich a) alle Bahnstrecken eingezäunt und b) wesentlich mehr Bahnhöfe mit Personal besetzt. Trotzdem hatten die im letzten Jahr auch 268 Suizide. Das ist zwar etwa nur 1/3 von uns, aber dafür ist das Netz auch nur halb so groß. Das bringt im Endeffekt also rein gar nichts, außer vieler Extrakosten, denn 30.000 km Zaun müssen erst einmal aufgebaut und danach auch regelmäßig gewartet werden. Von der Problemstellung "Fluchtwege" und "Angriffswege" sicherstellen, mal gar nicht zu reden.


    Und zu Deinem schlauen Vorschlag "Bahnübergänge müssen verschwinden": Sag das nicht der Eisenbahn, sondern den Kommunen, die sich an der Beseitigung beteiligen müssen, es aber oftmals nicht tun wollen. Und selbst wenn, dann sorge dafür, daß es keine dämlichen Bürgerinitiativen a la "Bahnane" gibt, die notwendige Infrastrukturausbaumaßnahmen mit irrationalen Argumenten blockieren.

    Es fährt alles überall. Im Regelfall wirst Du ein Fahrzeug, das heute vom Böllenfalltor fährt, auch morgen nicht auf einem Frankenstein gestellten Umlauf finden. Wenn Du allerdings nicht gerade weißt, wo was fährt, hilft Dir leider nur, an den Luisenplatz stellen und warten. Dann hast Du irgendwann alle Bahnen zusammen, ausgenommen die beiden Tw für die 1.

    erlebe ich den Bahnbetrieb außerhalb Deutschlands als zuverlässiger. Nein, von Streiksituationen abgesehen, aber die gibt es auch bei uns.

    Boshaft gesagt: Es kann der französischen Bahn passieren, dass sie sich mit zu häufigen längeren Streiks zerlegt.

    Darf ich mal laut lachen? Offensichtlich bist Du nicht ausreichend im Ausland unterwegs. Und zu Frankreich am Rande: Wenn ich auf den meisten Strecken den Güterverkehr quasi auf Null runtergefahren habe und auch sonst praktisch keinen Personenverkehr anbiete, ist es keine Kunst "pünktlich" (oder zumindest ohne Produktion von Folgestörungen) zu fahren. Wenn Züge um 8.27, 14.31 und Freitags um 19.22, sonst 17.49 fahren, mit was sollen die Folgestörungen erzeugen?


    Schauen wir mal auf die Abfahrtstafel von Marseille-St Charles z. B. . Der nächste Zug der fährt, ist der Thello um 15.28 (und der fährt dann noch als Bus...). Bis dahin fällt erst mal gemütlich alles aus.


    Schauen wir mal auf die Abfahrtstafel von Bruxelles-Midi: Thalys Amsterdam +9, IC Blankenberge +7, S6 Alost +7, dann kommen ein paar pünktliche Züge, IC zum Flughafen +28, ein paar pünktliche, IC Saint-Nicolas +21, usw. usw. Ach ja, der 14.30 IC nach Binche fällt aus.


    Jetzt schauen wir mal auf die Ankunftstafel von Euston: 12.35 von Edinburg +33, 12.59 von Liverpool +11, 13.02 von Manchester +8, 13.08 von Glasgow +9, vier pünktliche, 13.20 von Manchester +4, ein paar halbwegs pünktliche, +2, +3, +5, 13.53 von Blackpool fällt aus, 13.58 von Birmingham unbestimmt verspätetet usw.


    Also was soll in anderen Ländern besser sein?

    Falls man mal auf Zweirichtungswagen umstellen sollte, kann man mit den Weichen wenden?

    Klar könnte man. Es wären halt Anpassungen an der Streckensicherung erforderlich. Allerdings stellt sich die Frage nicht. Darmstadt ist und bleibt ein Einrichtungsbetrieb. Mit der Bestellung der ST15 + perspektivische Einlösung der Optionen wird das auch weiterhin auf mindestens die nächsten 25 Jahre so bleiben. Warum sollte man auch auf Zweirichter bei entsprechendem Platzverlust umstellen? Nur weil vielleicht zweimal im Jahr irgendwo stumpf gewendet werden könnte, deswegen die anderen 363 Tage im Jahr den unnötigen "Ballast" mit rumschleppen?

    Seit zwei Wochen wird nun offiziell an der Strecke zur Lichtwiese gebaut. Neben den vorbereitenden Arbeiten (Kampfmittelsuche, Leitungsverlegung etc.) haben die Hauptarbeiten am 18.11.2019 begonnen, der Spatenstich (ich hatte leider keine Zeit) war am 21.11.19. Zeit also für ein wenig Dokumentation.


    Fangen wir mal mit einem etwas älteren Bild an. Am 23.1.1992 befährt O405 381 die Blockumfahrt an der TH Lichtwiese. Damals gab es weder die TU, noch das Hörsaalzentrum, noch hatten die Straßen gesonderte Namen (heute: Jovanka-Bontschits-Straße), es war einfach alles Petersenstraße.


    Die folgenden Bilder sind alle vom 16.2.2019 und dokumentieren den Zustand vor Baubeginn:


    Der fast gleiche Standort, nur stand ich damals halt auf der Wiese ein paar Meter weiter vorne. Die Busse wendeten bis zum Baubeginn dann seit einiger Zeit auch nicht mehr in dieser Querstraße, sondern nutzen die verlängerte Otto-Berndt-Straße. Mit Baubeginn ist die Querstraße nun auch gesperrt.


    Neben der Mensa. Hier werden zunächst auch einmal keine direkten Trassenarbeiten stattfinden, da für die Mensa erstmal der Fettabscheider und die Zufahrt zum Ladehof verlegt werden müssen.


    Ein paar Meter weiter. Auch hier bleibt erst einmal vieles unverändert.


    Weiter Richtung Innenstadt. Zwischenzeitlich konnte man hier auch schon nicht mehr vollständig entlanglaufen, da Leitungsarbeiten stattfanden. Der kleine Treppenabsatz links ist inzwischen verfüllt worden.


    Im Lichtwiesenweg, ziemlich genau in Höhe des Eingangs zum Hochschulstadion, Blick Richtung Lichtwiese.


    Und einmal in die Gegenrichtung.


    Jetzt die aktuellen Bilder vom Samstag:

    Der Blick auf die künftige Wendeschleife vor dem Hörsaalzentrum. Die Trasse ist freigeräumt und die Jovanka-Bontschits-Straße gesperrt.


    Die begleitenden Arbeiten an der Mensa.


    Hier sieht's noch unspektakulär aus.


    Es geht weiter. Trasse beräumt.


    Etwas Baumaterial liegt herum.


    Blick von der Zufahrt zum GBS-Parkplatz Richtung Lichtwiese.


    ... und in der Gegenrichtung. Außer Bauzäunen hat sich noch nichts getan.


    Und zum Abschluß noch ein historisches Bild: Nicht immer war der Lichtwiesenweg so "hübsch" wie heute, sondern das ganze war eine ungeordnete Asphalt-, Rasen- und Sandwüste (und deswegen kann man über die ganzen NIMBYs, die was über die Verschandelung des "alten schönen Geländes" und das Abholzen der ach-so-alten Bäume faseln, nur den Kopf schütteln):

    Am 11.5.1989 hatte die Heag ausnahmsweise mal die geniale Idee, die Schüler Richtung Ober-Ramstadt direkt von der GBS abzuholen. Deswegen wurde O305G 320 abgeordert, auf dem GBS-Parkplatz zu wenden.

    Rein interessehalber: Wie kommen bei der 14 11 Kurse zusammen?

    Im Moment: Z. B. erster Umlauf 00.07 ab Gustavsburg, 00.44 an Ernst-May, ab 00.56, Gustavsburg an 01.33 und dann wieder ab 01.37. Das wären nach meiner Rechnung neun Fahrten (00.07, 00.17, 00.27, 00.37, 00.47, 00.57, 01.07, 01.17, 01.27 und dann wieder 01.37 von vorne).


    (Edit: Nur, damit es keine Mißverständnisse gibt: 00 meint hier nicht 0 Uhr, sondern eine beliebige Stunde im Tagesverkehr)

    frage ich mich generell, wie viele Reservefahrzeuge eigentlich vorgehalten werden müssen für einen reibungslosen Straßenbahnbetrieb ?

    Die Frage läßt sich so "generell" nicht beantworten, zumindest nicht in Prozentwerten.


    Wenn Du als Extrembeispiel die Rheineck-Walzenhausen-Bahn nimmst: Die brauchen genau ein Fahrzeug (und mehr haben sie auch nicht). Das Vorhalten eines Reservefahrzeugs würde als heißen: 50%. Nimmst Du die Straßenbahn Gmunden (vor der Verlängerung), dann hat diese als Maximalauslauf zwei Fahrzeuge benötigt, mit einem dritten als Reserve, also 33%. Je kleiner der Betrieb, umso größer die prozentuale Reserve.


    Für Darmstadt liegt der Wert irgendwo bei 15-20%. (Planauslauf mit den Linienfahrten müßten 36 Fahrzeuge sein, plus E-Wagen, bei grundsätzlich vorhandenen 48 Triebwagen)


    Wie hoch ist der Planauslauf in Frankfurt in der HVZ? Das müßten irgendwie um die 100 Wagen sein (mir sind die teils gefühlt überlangen Wenden in Frankfurt nicht alle bekannt, aber so grob geschätzt: SL 11: 19, 12: 14, 14: 9, 15: 8, 16: 11, 17: 11, 18: 12, 19: 1, 21: 14). Da fehlen aber jetzt noch theoretisch die Wagen für Sonderverkehre auf der 20. Aber vom Grundsatz: 38 R+ 74 S = 112 Fahrzeuge, also etwa 10% Reserve auf dem Papier. Reicht aber nicht, also die Pt dazu und somit bist Du etwa auch bei 15-20% Reserve.

    Das RMV Tarifsystem wird mir immer ein Rätsel bleiben. Für meinen Arbeitsweg (23 km Auto, ca. 60 km ÖPNV) hätte ich nicht nur rund 3,5 mal so lange gebraucht wie mit dem Auto, ich hätte auch deutlich mehr (fast das Doppelte der Spritkosten) für die Monatskarte bezahlt.

    Die Frage ist, ob es sinnvoll ist, hier von "Einzelschicksalen" zu berichten. Es wird immer und in jedem Verbund Verbindungen und Tarife geben, die gefühlt oder real ungerecht sind. Interessanter wäre aber, ob das jeweils für alle angenommenen Verkehrsströme gilt. Man müßte also genau genommen die (aus Erhebungen bekannte) Reisendenmatrix eines jeden Verbundes nehmen und selbige dann mit jeder parallelen Autoverbindung querrechnen, um daraus einen verbundweiten Ungerechtigkeitsindex zu ermitteln. Erst dann könnte man behaupten, daß ein bestimmter Verbund besser oder schlechter als ein anderer ist.


    Unabhängig davon ist es eine Binsenweisheit, daß Spritkosten keine Vollkosten sind. Insofern darf man die sowieso nicht zum Vergleich heranziehen. Oder allenfalls nur zum Ermitteln eines Verhältnisses.


    Nehmen wir nur mal als Beispiel: Von mir zuhause an die Konstablerwache: Mit dem Auto 33,5 km. Das setzen wir als Vergleichsentfernung an, wenn ich andere Verbünde abtesten will. Im RMV kostet mich diese Relation als Einzelfahrt 8,60, als Monatskarte 185,90.

    Allerdings könnte ich auch eine Relation raussuchen, die eine Preisstufe weniger braucht, z. B. Erzhausen nach Berkersheim. Das sind 32 km für 4,95 EUR bzw. 138,40 EUR.


    Nun suche ich mir in beliebigen anderen Verbünden Entfernungen von +/- 33,5 km.


    Da wäre z. B. im VRS Köln Hbf nach Bonn UN-Campus. Einzelticket 8,20 (also leicht günstiger), Monatskarte (im Abo) 192 EUR (also leicht teurer), Monatskarte normal 224,10 EUR (also deutlich teurer)


    Da wäre z. B. im VRR Düsseldorf Hbf nach Duisburg Meiderich. Einzelticket 6, EUR, Monatskarte 110/120. Ich kann aber auch eine "dumme Relation" suchen, die bereits in der Preisstufe C liegt. Z. B. Düsseldorf nach Essen Martinstraße. Sind mit dem Auto noch immer nur knapp 32 km, aber wegen Preisstufe C reden wir über 12 EUR Einzel oder bei der Monatskart über 150/160 EUR. Also deutlich teurer als im RMV.


    Gehen wir in den VRN:

    Ludwigshafen Hans-Warsch-Platz nach Heidelberg Bismarckplatz (Auto 30 km). Einzelticket 7,60, Monatskarte 170.

    Es könnte aber auch wieder eine weitere Tarifgrenze dazwischenliegen:

    Ruchheim nach Heidelberg Gneisenaustraße Süd (34 km), Einzelticket 9,40, Monatskarte 183.


    Gehen wir in den KVV:

    Bruchsal nach Ettlingen West: 5,10 EUR / 123,50 EUR (das ist in der Tat mal eine Ansage)

    Hätten wir eine Relation mit einer Wabe mehr: 6,20 EUR / 139 EUR


    Gehen wir in den VVS:

    Vaihingen-Stuttgart Hbf (das sind allerdings nur 27 km): 5,30 EUR / 143 EUR. Man beachte aber hier gegenüber dem KVV die vergleichsweise teureren Monatskarten gegenüber Einzelticket.


    Gehen wir in den MVV:

    München Hbf-Possenhofen (31 km): 8,70 EUR / 152,50 EUR.


    Und in den Norden (HVV):

    Hamburg Hbf-Henstedt Ulzburg (31 km): 5,40 EUR / 137,50 EUR.

    Allerdings läßt sich auch hier wieder ein teurerer Tarif finden:

    Langenfelde-Nützen (34 km): 7,30 EUR / 165 EUR.


    Man könnte jetzt natürlich alle Verkehrsverbünde durchgehen, aber ich denke, die paar Beispiele reichen aus. Und sie zeigen, daß die Unterschiede der Verkehrsverbünde bei der Preisgestaltung nicht wirklich groß sind und insbesondere der RMV nicht wirklich als extrem teuer heraussticht. Im Gegenteil war der von Dir genannte VRS bei dieser Tarifsuche sogar teurer.

    Die oberirdische Einfahrt der Fernzüge NERVT. Das ist keine Attraktion.

    Das ist letztlich wie eine Argumentation, man bräuchte keine Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt, weil die Fahrt durch das Rheintal viel schöner sei. Das mag für die Einzelreise zwar stimmen, aber der Mehrzahl der Reisenden dürfte der 300. Blick auf die Loreley ziemlich egal sein, wenn man dafür eine Stunde schneller in Köln ist.

    Es braucht jetzt eigentlich nur noch ein "Gutachten" von Vieregg-Rössler (*), warum der Tunnel nix taugt.


    (*) Die älteren unter uns werden sich erinnern, das sind diejenigen, die u. a. der Meinung waren, Nürnberg-Erfurt bräuchte niemand und da fährt auch niemand mit.

    Etwas gutes hat PKs dämlicher Einwurf allerdings: Es zeigt auf, wie vermutlich viele "halbinteressierte" Einwohner denken und ticken. Und daraus natürlich Stimmungsmache gegen ein Projekt (hier die RTW) entsteht. Dieses gefährliche Halb- und Fehlwissen ("Halbe Altstadt abreißen") ist dann der Nährboden, den ganz tolle Bürgerinitiativen abgreifen.

    Ergo: Die RTW-Planungsgesellschaft müsste wohl ziemlich dringend ihre Öffentlichkeitsarbeit ausweiten, um solche Probleme von vornherein zu vermeiden.