Beiträge von Holger Koetting

    360.000 Einpendler nach Frankfurt pro Tag ist eine horrende Zahl, aber sie verteilen sich in höchst unterschiedlichem Maß auf die umgebenden Städte und Landkreise der näheren und weiteren Umgebung.

    Eben. Zudem sagt diese Zahl nichts darüber aus, wieviele Pendler derzeit den ÖPNV nutzen. 360.000 Einpendler heißt ja nicht, daß ich eine ÖPNV-Infrastruktur für 360.000 zusätzliche Fahrgäste schaffen muß, sondern ein gewisser Teil ist ohnehin schon ohne Auto unterwegs. Daher sind die genannten 360.000 nur die für obere Grenze für eine Abschätzung.


    Es ging mir bei dieser Zahl auch nicht um den konkreten Bau von bestimmten Straßenbahnen, sondern nur um den grundsätzlichen Nachweis, daß die Zahl der Frankfurter Einpendler mit einer Straßenbahn abtransportiert werden könnten, weil es von den Kapazitäten machbar wäre (was bekanntlich bezweifelt wurde). Daß es zu den Straßenbahnen auch S-Bahn, U-Bahn, Regionalbahnen, RE, ... gibt, ist logisch und die bieten noch zusätzliche Kapazitäten. Aber rein vom Grundsatz, wenn auf der grünen Wiese eine neue Stadt gebaut würde, wo es sonst noch gar keine Verkehrsmittel gibt, wären 360.000 Leute, die täglich an die Stadttore klopfen, mit einem Straßenbahnsystem beförderbar.

    Nehmen wir mal die 5k Pendler aus Bad Vilbel stimmen und die 360k Einpendler insgesamt auch, dann hast Du mit dieser Maßnahmen gerade mal 2% (>50% nutzen den PKW) der Pendler in die Straßenbahn gebracht. Dir ist schon bewusst, dass da >48% noch fehlen?

    Rechnen ist nicht Deine Stärke, oder? 360.000 ist die Summe aller Pendler nach Frankfurt, egal von wo. Und ohne Aussage darüber, welches Verkehrsmittel sie derzeit benutzen. 360.000 Einpendler sind also 720.000 Fahrten am Tag. 720.000 Fahrten am Tag bekomme ich mit sechs Straßenbahnlinien weg (120.000 x 6). Das ist nur eine Rechnung darüber, daß das Straßenbahnsystem leistungsfähig genug wäre, alle Pendler mit Straßenbahnen transportieren zu können, weil Deine implizite Behauptung immer war, "die Massen von Pendlern/Pkw" könnten nicht mit Straßenbahnen gefahren werden. Diese Aussage ist also ganz eindeutig falsch und widerlegt.


    Daß es mit steigender Entfernung nicht sinnvoll ist, Pendler nur mit Straßenbahnen zu befördern, ist eine logische Sache, dafür mußt Du hier nicht den Captain Obvious geben. Es wird niemand auf die Idee kommen, eine Straßenbahn von Frankfurt nach Brandoberndorf zu forcieren, weil die Pendler von dort sinnvollerweise mit der Taunusbahn abgefangen werden.

    Und wenn die Linie 3 nach Eberstadt ginge, für was wäre die Wendeschleife Lichtenbergschule dann noch erforderlich? Lediglich als Zwischenschleife wie Kongresszentrum, Maulbeerallee und Wagenhalle (Griesheim).

    Richtig. Die gleiche Frage könntest Du Dir aber auch umgekehrt für die Wendeschleife Marienhöhe stellen: Wenn dort nur die Linie 3 wendet, wozu brauche ich dann Verbindungskurven an die Eberstädter Strecke? So oder so enthalten beide Varianten Gleise, die nur für die betriebliche Flexibilität benötigt werden.


    Alles andere, wo nun welche Linie langgeführt wird oder endet, sind ziemliche ungelegte Eier und auch von künftigen Fahrgastströmen abhängig. Ich sehe kein Problem darin, ein sinnvolles Netz zu konzipieren, bei dem die gewünschten Rahmenbedingungen bezüglich Anbindung bestimmter "Points-of-Interest" eingehalten sind. Da sollen sich aber die Leute darüber Gedanken machen, die dafür bezahlt werden. Daher möchte ich an dieser Stelle keine Ideen von mir hinstellen, weil das wieder nur in einer endlos langen Wünsch-Dir-Was und Was-Wäre-Wenn-Diskussion ausartet.

    Seit wann fährt die Frankfurter Straßenbahn ins Umland? Mir scheint, Du willst wieder nicht begreifen woher die Massen an PKWs kommen – von außerhalb Frankfurts.

    Und was hat das nun mit Frankfurt zu tun? Das Überschreiten von Stadtgrenzen ist kein Hexenwerk. Es gibt genügend Städte im In- und Ausland, bei denen die Straßenbahn die Stadtgrenze überquert. Größere und kleinere Städte als Frankfurt. Es reicht völlig, wenn Du Dich nach Darmstadt begibst. Dort überquert die Straßenbahn an zwei Stellen - Griesheim und Seeheim-Jugenheim - die Stadtgrenze. Wenn Du es gerne etwas größer hättest: Hannover. Ich kann Dir gerne auch noch andere vergleichbare oder größere Städte als Frankfurt nennen, bei denen die Straßenbahn ins Umland fährt (Brüssel zum Beispiel, um nur eine Stadt zu nennen). Es gibt keinen Grund, anzunehmen, daß das in Frankfurt nicht ginge.


    Und nebenbei: Wenn wir über Einpendler reden, interessieren Deine "Massen" nur bedingt. Ein wenig Googlen hilft: Es gibt eine IHK-Studie (2018) über Ein- und Auspendler. Diese weist für Frankfurt 362.000 Einpendler (gesamt) aus. Wie ich bereits ausführte, kann eine Straßenbahn - siehe Beispiel Montpellier - 120.000 Leute am Tag abfahren. Das heißt also: Alle Einpendler sind pi mal Daumen mit sechs Straßenbahnlinien abzufrühstücken.


    Als konkretes Beispiel: Für ganz Bad Vilbel sind 6.500 Einpendler genannt. Macht also 13.000 Fahrten am Tag. Das sind 10% der Auslastung, die man mit einer Straßenbahnlinie abfahren kann. Da sind also noch 90% Luft drin, um die weiteren Einpendler und sonstigen Fahrgäste zu transportieren. Wo besteht also Deiner Meinung nach ein Problem mit welchen Massen von Pkw?


    Daher: Vielen Dank für den Beleg meiner These "Ausreden suchen"..


    (Bezüglich Montpellier muß ich mich übrigens sogar nach oben korrigieren; die französische Wikipedia spricht inzwischen von 126.000 am Tag, bei Rekord 139.000 an einem Tag)

    Und auch verstehe ich nicht, wieso man nicht zwei zusätzliche Bögen bei einer Wendeschleife an der Marienhöhe vorsehen kann

    Das Problem hier sind solche Flitzpiepen wie die von der Anti-Lichtwiesenbahn-BI. Je mehr Bögen und Schleifen Du im Bereich der Mathildenhöhe einplanst, kannst Du - ungeachtet aller betrieblichen Notwendig- und Sinnhaftigkeiten - Dich auf einen "Kampf" um jeden Baum einstellen. Die jetzt vorgestellte Umplanung ist daher insoweit ein Kompromiß, daß der Eingriff in den Waldbestand rund um die Haltestelle Marienhöhe minimiert wird. Und ob nun bei einer Störung der Eberstädter Strecke an der Lichtenbergschule oder der Marienhöhe gedreht wird, macht kaum etwas aus. Daher finde ich die jetzt neue Überlegung, die Wendemöglichkeit an der Lichtenbergschule zu belassen, gar nicht mal schlecht.

    Hoffentlich hat Vilbel keinen Karnevalsumzug. Das war weiland ein Ablehnungsgrund der ISenburger für eine Oberleitung in der Frankfurter Straße... :rolleyes:

    Weil es ja in anderen Städten mit Karnevalsumzügen keine Routen gibt, die unter Straßenbahnfahrleitungen durchführen. Den jährlichen Umzug am Willy-Brandt-Platz in Frankfurt bilde ich mir (und andere auch) da vermutlich nur ein.

    Irgend wie muss man die Kapazitäten aufbauen, um die Pendler transportieren zu können.

    Die Kapazitäten sind durchaus vorhanden. Du unterschätzt die Leistungsfähigkeit von Straßenbahnen massiv. Ich habe es an anderer Stelle gesagt: Die Linie 1 in Montpellier fährt aktuell mehr als 120.000 Fahrgäste am Tag ab. Zum Vergleich: Die Linie 18 hatte im Eröffnungsjahr 2012 etwa 14.000 Fahrgäste. Vermutlich reden wir jetzt über 18.000. Und wenn ich mir die veröffentlichten Zahlen der Traffiq bezüglich Belastungsquerschnitte ansehe, hat nur die 11 ein höheres Aufkommen als die 18.


    Das heißt also: Das Frankfurter Straßenbahnsystem hat Luft um den Faktor 5 bis 10 nach oben. Dazu muß man ihm allerdings auch den Stellenwert einräumen, den es verdient und das heißt: Vorrangschaltung zu Lasten des MIV. Das geht ganz einfach und wie Städte mit funktionierender Vorrangschaltung und entsprechender Stadtgestaltung zeigen: Durch das Beschneiden des Individualverkehrs geht keinesfalls die Welt unter und alle prognostizierten Horrorszenarien sind nicht eingetreten. Und ich benötigte - siehe alle Straßenbahnsysteme in Frankreich - keine besonderen Schnellbahnen, um die Leute in die Stadt zu bekommen. Straßenbahn und Innenstadtsperrung für den (Fremd-)Autoverkehr ist völlig ausreichend und die Leute fahren mit.


    Alle anderen Forderungen kommen immer nur von Leute, die die Sicht aus ihrer eigenen Winschutzscheibe heraus sehen und einen auf "ja da müßte mal der ÖPNV verbessert werden, dann könnte man ihn nutzen" machen, aber im gleichen Atemzug erstens für sich immer eine Ausrede finden, warum sie trotzdem nicht mitfahren und zweitens jedwede konkrete Verbesserung mit weitgehend sinnfreien Anwürfen ("bloß nicht den Straßenverkehr beschneiden"; "sowas geht nur mit sündhaft teuren unterirdischen Lösungen" etc. etc.) und Ausreden blockieren. Diese Tendenz ist leider bei Dir allzu offensichtlich erkennbar.

    Was wäre denn eine ausreichende Nachfrage?

    Das ist eine gute politische Frage. Für die einen sind selbst 20.000 zu wenig für eine Straßenbahn, anderswo wird schon ab weniger als 10.000 eine U-Bahn gefordert, weil die Straßenbahn "soviel" nicht wegbekäme. (Gilt für Obergrenzen aber genauso, Frankfurt ha ja durchaus mal die Maxime vertreten, daß man 100.000 nicht per Straßenbahn wegbekäme und daher zwingend eine U-Bahn benötigt. Montpellier fährt auf der 1 derzeit 120.000+ mit Straßenbahnen... Nur so als Vergleich, was von solchen Aussagen zu halten ist.)


    Unabhängig des politischen Geplänkels sind 5000 grenzwertig für eine (neue) Straßenbahn. Allerdings ginge es hier nicht um eine isolierte Linie, sondern um den Gesamtkontext. Daher dürfte die Nachfrage mit Sicherheit ausreichen, zumal ja ohnehin mit steigenden Fahrgastzahlen zu rechnen ist.

    Dazu gehört eine ausreichende Reserve.

    Sehr witzig. Was ist denn eine ausreichende Reserve? Du stellst Dir alles so einfach vor. Ich müßte mich mal hinsetzen und ein paar Dinge zusammenbasteln, aber wir können gerne ein Ausschreibungsspiel machen, wo die Leistungen auf der Lummerland-Bahn zu erbringen sind und ich als Lummerland-LNVG einen neuen Betreiber suche, weil die Emma-Train-KG leider keine barrierefreien Züge im Angebot hat. Dann darf hier jeder im Forum an der Ausschreibung teilnehmen, mit Personalen und Fahrzeugen nach Belieben ein Angebot abgeben. Und dann schauen wir mal, wer gewinnt... (und wie sich die Wirtschaftlichkeit bei gegebenen Störungen entwickelt)

    Die DB hätte z.B. auf Altfahrzeuge zurückgreifen können. GoAhead hätte eine Zuverlässigkeitsgarantie mit dem Hersteller abschließen können, wo der Hersteller genügend von neuen Bananen herstellen und eine sehr große Reserve zur Verfügung stellen muss bis die Fahrzeuge so zuverlässig sind, dass man mit normaler Reserve auskommt.


    Scherzkeks. Punkt 1 ist, daß Dir jeder Hersteller das Blaue vom Himmel runterlügt und Dir Versprechungen macht, die niemals eingehalten werden. Inbesondere das Thema der Ersatzteilverfügbarkeit ist so ein Ding. Da kannst Du Dich aber dreimal im Kreis drehen, mit dem Fuß aufstampfen oder Deinen Namen tanzen, davon wird kein einziges Fahrzeug mehr fahren. Wenn Du die Kisten auf'm Hof hast, mußt Du sehen, wie Du damit klar kommst. Du kannst natürlich gerne anfangen, gegen den Hersteller Sümens, CÖF, Pisa, Bämbardier oder Stüdler zu prozessieren, aber bis das Thema durch ist, ist Dein Ausschreibungslos abgelaufen.
    Punkt 2 ist, daß Du natürlich von jedem Hersteller eine beliebige Reservegarantie bekommen kannst. Aber meinst Du, der Hersteller ist blöd? Der läßt sich passende Garantien auch passend bezahlen, im Zweifelsfall durch entsprechende Preise beim Fahrzeug. Und nun rate mal, wenn sich für den Lummerland-Auftrag die SoundofN1-Bahn-GmbH mit einem Twinduxx bewirbt, der 10 Mio-Lummerland-Taler kostet und gleichzeitig die Bäuchle-Rail-AG mit dem gleichen Fahrzeug, das sie für 9,5 Mio Taler bekommen hat. Wer wird dann wohl das günstigere Angebot pro Zug-Kilometer abgeben und gewinnen?

    Macht es denn überhaupt Sinn eine quasi tangentiale Linie wie die 1 durchweg alle 15 Min fahren

    zulassen, wenn am Hbf die Züge nur alle 30 min zu 00 & 30 fahren?

    Das betrifft ja nun weitgehend nur den Grundtakt. Die Verstärker kommen und fahren gerne auch zu anderen Zeiten. Außerdem wäre damit auch ggf. ein durchgehender Anschluß Griesheim-Eberstadt gegeben, wenn die 4 mal nicht mehr über den Luisenplatz fahren soll.

    Also wenn es schon damals einen regionalen Körper wie den RMV gegeben hätte, [...] auch nie stillgelegt...

    Das wage ich zu bezweifeln. Erstens einmal muß dazu auch in den Regionen der Wille vorhanden sein, denn auch eine Bestellorganisation kann sich nicht über die Vorgaben ihrer Städte, Kreise und Länder hinwegsetzen, zweitens war gerade dort in den 1950er Jahren die Stimmung nicht gerade pro Schienenverkehr (siehe diverse Kampagnen in Darmstadt und Frankfurt a la "Die Straßenbahn ist ein Hindernis!", "Unter die Erde!" und was da so alles plakativ rumschwebte) und drittens zeigen die Beispiele aus jüngerer Geschichte, daß auch ein (anstehender) Verkehrsverbund (selbst oder im Auftrag seiner Gesellschafter) Mist bauen kann, siehe z. B. Beienheim-Hungen oder Niederwalgern-Hartenrod-Herborn.

    Ein 15 Minuten Takt auf der Linie 1 wäre aber absolut wünschenswert (+ ein durchgängiger Betrieb am Wochenende).

    Den gab es früher bis zur Betriebsaufnahme der S3. Allerdings nur im Berufsverkehr. Dann wurde, weil die Stadt Darmstadt nicht mehr Geld ausgeben wollte, "kostenneutral" auf 30 Minuten umgestellt, dafür ganztags. Wenn also der Takt verdichtet werden soll, wird das Stadt bezahlen müssen. Aber da ist man gerne knauserig...

    Erkläre mir bitte, was die Fahrradmitnahme mit Koffern zu tun hat. Wenn ich verreisen will, muss ich einen Koffer ggf. auch auf dem Weg zum Bahnhof in der Straßenbahn mitnehmen.

    Naja, man könnte theoretisch dahin argumentieren, daß ÖPNV die Beförderung von Personen ist. Fahrrad ist Add-On, Koffer im Prinzip auch. So wie man ein Fahrrad am Ziel ggf. ausleihen kann, könnte man an seinem Reiseziel ja auch Klamotten kaufen... Oder so ähnlich. Konsequenterweise sind dann aber auch Kinderwagen nicht mehr zuzulassen, denn den Nachwuchs kann man auch tragen. Haben ja 1000e Jahre in der Evolution gezeigt.

    (Wobei man in der Tat mal über eine Größenbeschränkung für Kinderwagen nachdenken sollte. Die SUV-Modelle, mit denen da einige Eltern unterwegs, verbrauchen nämlich auch unnötigerweise einen Haufen Platz.)


    Das Problem mit dem Fahrrad ist aber nun kein hausgemachtes Problem und auch nicht nur Fahrräder beschränkt. Mit Vernunft oder Einsichtsfähigkeit kommt man bei einigen nicht weiter. Es ist z. B. wie beim Fußball: Einige Doofköppe ramponieren halt das Image aller Fans. Letzlich hilft also nur das Verbot bzw. das konsequente Durchsetzen der vorhandenen Regeln.


    Es ist nur schwierig, weitere Regelungen sinnvoll umzusetzen: Klar könnte man wieder die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr verbieten. Was bringt es aber, Leute um 16 Uhr aus der "leeren" Straßenbahn zwischen Alsbach und Eberstadt rauszuzwingen? Nix. Richtungsabhängig? Zu kompliziert. Also bliebe nur eine Kompromißlösung à la "im Berufsverkehr nicht im Stadtgebiet Darmstadt".


    Zweite Lösung: Fahrradkarte einführen, Einheitstarif. Dann sind diejenigen mit 3 Euro dabei, die nur eine Station fahren wollen und umgekehrt machen 3 Euro für Langstrecken nix aus. Aber dann muß wieder eine Tarifregelung her, daß eine Fahrradkarte keinen Anspruch auf Beförderung darstellt und meinetwegen auch keine 10-Minuten-Garantie zum Tragen kommt. Jedoch muß dann auch wieder eine Rückgabemöglichkeit geschaffen werden (z. B. nur am gleichen Automaten bis maximal 30 Minuten nach Kauf), oder man verkauft sie gleich nur online. Aber da der führende Verkehrsdienstleister in Südhessen es noch nicht mal gebacken bekommt, alle seine DFI sinnvoll zum Laufen zu bekommen oder gar minutengenaue Anschlüsse in den Fahrzeugen anzuzeigen (was anderswo schon längst Standard ist), befürchte ich, daß jedwede sinnvolle digitale Lösung hier eh nicht funktionieren wird.

    Will man Autofahrer zum (eventuellen) Umsteigen bewegen mit großer Taktfolge und Aussicht auf keinen Sitzplatz ( und womöglich noch längerer Fahrzeit?).

    In der Tat ist das ein Problem, das aber nicht Darmstadt-spezifisch ist. Für den angesprochenen Überlandverkehr in Darmstadt trifft das nun aber nicht zu, da die Planungen vorsehen, z. B. ganztägig nach Alsbach alle 15 Minuten zu fahren. Damit erhöht sich die Sitzplatzkapazität pro Stunde. Für Weiterstadt würde ähnliches gelten, da hier mit der Straßenbahn die Kapazität hochgefahren wird (auch wenn das Kollege DaniDadi und seine Freunde von der SPD nicht so ganz verstehen will).

    Die fehlenden Sitzplätze sind bei längerer Fahrtdauer, vor allem auf den Überlandabschnitten, bescheiden.

    Natürlich. Aber Du mußt Dir auch die Frage stellen, wie Du bei weiter steigenden Fahrgastzahlen die Beförderung sicherstellen willst. Dann kommen auch die gestiegenen Sondernutzungen (Rollstühle, Kinderwagen) hinzu, das geht auch zu Lasten der Sitzplätze. Und letztlich stellt sich - zumindest für Leute über 1,80 - auch die Frage, ob die gequetscht enge Bestuhlung in den ST 13/14 und SB 9 auf Dauer nicht auch unbequem ist.


    Nebenbei ist die Bestuhlung im ST 15 dann noch immer dichter als in Frankfurt (ST 15: 103 Sitzplätze auf 43 Meter = 2,4 Sitze pro Meter, U5: 54 (Klapp-)Sitze auf 25 Meter = 2,16 Sitze pro Meter und einmal Hohemark-Südbahnhof ist ja nun auch Überlandverkehr. (Ja, ich weiß, Zweirichtungswagen, da ist eh weniger Sitzplatz möglich)

    Und für die T-Wagen geht man ja auch den gleichen Weg, fallen da nicht irgendwie auch sechs oder acht Sitzplätze gegenüber dem S-Wagen weg?