Beiträge von Holger Koetting

    Dass das neue Netz erst in fünf Jahren eingeführt wird, kann ich mir nicht vorstellen. Vielmehr dürften die meisten Änderungen schon im Dezember kommen.

    Davon gehe ich nicht aus. Die Stadtverordneten haben das Maßnahmenpaket für den Fahrplan ab Dezember bereits erhalten und zur Kenntnis genommen bzw. abgenickt. Da ist im wesentlichen erst mal nur der 10-Minuten-Takt für die 14 und 15 dabei. Vor Dezember 2021 wird es daher wohl aller Voraussicht nach keine Änderungen geben. Und dann sollten schon soweit die ersten T-Wagen da sein, daß man einzelne Änderungen angehen kann.

    Bei der hessischen Regelung für Bürgerentscheidungen

    Was hat das mit hessischen Regelungen zu tun? Das ist in anderen Bundesländern nicht viel anders. Ansonsten sind die Fragestellungen im Regelfall immer "positiv" im Sinne des zu erreichenden Ziels zu formulieren. Deswegen wundern sich einige immer, warum man "Ja" stimmen muß, obwohl man eigentlich "Nein" meint (Beispiel: Die BI gegen den Bau des Golfplatzes in Hintertupfingen muß daher die Frage "Sind Sie dafür, den Bau des Platzes zu stoppen?" stellen und auf Ja-Stimmen hoffen, statt "Sind Sie für den Golfplatz?" und dann viele Nein-Stimmen).

    Und ansonsten: Wenn man weiß, dass BÜs grundsätzlich gefährlich sind, warum baut man nicht erst diese Gefahrenstellen um, bevor man mit milliardenteuren Neubaustrecken anfängt. Wieviele BÜs hätte man - beispielsweise - mit dem Geld für S21 beseitigen können?

    Weil der Gesetzgeber etwa seit der Bahnreform für die Beseitigung von Bahnübergängen eine Drittelung der Kosten vorgesehen hat. Und manche Kommune, die vorher groß rumgekräht hat, wie dringend der Bahnübergang weg muß, daher auf einmal kein Interesse mehr an der Beseitigung zeigt.

    Würde die U2 alle 10 Minuten nach Bad Homburg Bf fahren, würde man sicherlich nicht "dazwischen" noch Züge nach Gonzenheim haben - also würde, obwohl jeder Zug bis Bad Homburg Bf fährt, der Takt auf dem Abschnitt Hauptwache -> Gonzenheim auf 10 Minuten ausgedünnt.

    Naja, das könnte man allenfalls für den Abschnitt Nieder-Eschbach bis Gonzenheim behaupten. Bis Nieder-Eschbach ginge ja mehr. Und Holpertakte wären bestimmt auch noch denkbar (7,5 bis Nieder-Eschbach, dann 7,5 - 7,5 - 15 nach Bad Homburg). Über die Sinnhaftigkeit reden wir besser nicht, aber die sehe ich bei der bisherigen Argumentationskette auch nicht. Gibt es eigentlich schon eine Antwort, warum die Frankfurter Straßenbahnen angeblich nicht in beide Richtungen fahren können?

    Warum wird eigentlich das äußere Gleis zuerst gebaut?

    Dazu müßte man die gesamte Bauablaufplanung kennen. Es kann auch sein, daß das Gleis zwar jetzt in Betrieb geht, aber nach Umbauten der anderen Gleise wieder gesperrt wird.

    Wenn ich an den Bau der S-Bahn nach Darmstadt zurückdenke, gab es da auch ständig ein hin und her mit den Betriebsgleisen. In Langen kann ich mich noch entsinnen, daß mal kurzfristig das westlichste Bahnsteiggleis für die Nahverkehrszüge angeklemmt wurde und dann später wieder außer Betrieb ging, bis es endgültig an die S-Bahn angeschlossen war.

    liegen die ersten Gleise in Form des ersten Schenkels des Gleisdreiecks im Lichtwiesenweg.

    Da ich eben auf dem Rückweg einen Schlenker über die Lichtwiese gefahren bin: Die Gleise sind gerichtet und bereits teilweise verfüllt. Der Rest der Trasse befindet sich im üblichen Bauzustand von eingeebnet über Kabelverlegung bis zu Tiefbauarbeiten.

    Wofür? Ein-/Auspendler mit Ziel/Ausgangspunkt nördlich von Friedberg. Einfach nochmal meinen Beitrag #24 genauer lesen. ;)

    Das ist schon klar. Aber irgendwo müssen Grenzen zwischen den verschiedenen Bedienungsarten gesetzt werden. Mit der gleichen Argumentation könnte Langen auch einen RB/RE-Halt an der Flugsicherung fordern, weil da soviele Einpendler sind, Darmstadt am Merck, Berkersheim, weil dort die Gärtnerei Müllermann ist etc. etc. Im Moment kommt mir das ganze wie die übliche französische Provinzposse vor, wo zweimal am Tag der Regionalzug fährt, mit nur kleinem Geld eine wesentliche Verbesserung hergestellt werden könnte, aber das einzige, was kommt, ist das Geschrei, daß Chateau-Migraine unbedingt einmal am Tag einen TGV nach Paris braucht.


    Insofern ist meine Anmerkung mit Sicherheit nicht "eigen" oder autolobbyistisch. Mangels eigenem Auto würde ich ohnehin niemals in dieser Richtung argumentieren. Ich kenne aber nun genügend Nahverkehrssysteme, um zu wissen, daß Fahrgäste im wesentlichen durch ein verläßliches Grundangebot mit entsprechenden Bedienzeiten angelockt werden. Wenn ich mir nur auf die Captive Riders und noch ein paar Pendler einschieße, schaffe ich niemals ein gut und gleichmäßig ausgelastetes Angebot. Im Gegenteil schaffe ich dadurch ein äußerst ineffezientes System, weil ich zu den Spitzenzeiten viele Busse (und Fahrer) benötigte und ansonsten nur heiße Luft durch die Gegend kutsche (und genau das ist hier der Fall, das AST-System würde sich niemals rechnen, wenn es ausreichend Fahrgäste gäbe; dann bricht es nämlich kostenmäßig zusammen) und die Busbetriebe ihre Kisten auf'm Hof stehen haben. Das Rumstehen werden Dir die Unternehmer aber auch auf die Kilometerkosten für die gefahrenen Leistungen zumindest anteilig draufschlagen. Überall, wo neue Angebote geschaffen wurden, sind die Fahrgastzahlen gestiegen, auch und insbesondere in den Abendstunden. Weil man sich auf einmal keine Gedanken mehr darüber machen muß, ob und wie man heim kommt, sondern einfach fahren kann.


    Im Endeffekt läßt sich hier die Wirtschaftlichkeit viel eher herstellen als sich auf einen (überspitzt) Prestigehalt des TGV, der schön für das Werbeprospekt ist, aber mehr Kosten als Nutzen bringt.

    Meine Intention ging in die Richtung, daß man erst mal vor der eigenen Haustüre kehrt, sprich, die knappen ÖPNV-Mittel zur Verbesserung der innerörtlichen Situation einsetzt und da ein ansprechendes Angebot schafft, damit die Fahrgastzahlen steigen. Und dann kann man sich Gedanken und Wünsche um die externe Anbindung machen.


    Denn wenn das Angebot jetzt schon "herausragend" ist, gilt das für die Schiene ebenso. Im Vergleich zu anderen Städten dieser Größenordnung, die mit einer stündlichen Regionalbahn abgespeist werden, ist Karben mit einem zeitweiligen T15 auf der S-Bahn geradezu fürstlich angebunden. Und dann noch eine RB/RE dazu? Wofür?


    Mir kann das persönlich als Nicht-Karbener eh ziemlich egal sein, aber wenn wir aus familiären Gründen nach Rendel wollen, fahren wir entweder mit dem Fahrrad oder als schnellste Verbindung von Darmstadt nach Gronau und lassen uns dort abholen. Weil's - und damit sind wir wieder beim Thema sinnvolle Angebote schaffen - ja so kompliziert wäre, den 74er dauerhaft zu verlängern. Aber scheinbar möchte man nur Captive Riders befördern.

    Lasst uns überraschen. Ich bin jedenfalls schon mega gespannt, was sich unser Verkehrsdezenet hat einfallen lassen.

    Spekulatius: Was willst Du denn an großen Würfen machen? Vermutlich wird so etwas wie in Darmstadt herauskommen, mehr Direktverbindungen zwischen einzelnen Stadtteilen mit zusätzlichen Linien in etwas dünneren Takt, dazu die Hauptlinien auch etwas ausgedünnt, so daß sich in Summe auf jedem Ast geringe Mehrangebote ergeben (so nach dem Motto 7 statt 6 Abfahrten pro Stunde bei einem 10er Grundtakt, oder 9 statt 8 Fahrten bei T7,5). Dann drehst Du das alles durch den Fleischwolf und dann kommt sowas raus, wie ab Oberrad eine Fahrt auf der 16 weniger, eine auf der 15 weniger und dafür drei neue Fahrten mit einer neuen Linie "26", die - keine Ahnung, nur als Beispiel - Oberrad, Lokalbahnhof, Zoo, Bornheim, Gravensteiner-Platz fährt.

    AST-Taxen stehen passend zur S-Bahn-Ankunft bereit und fahren dann in die Stadtteile; eine Vorbestellung ist nicht nötig (war es zumindest vor so zwei drei Jahren, als ich letztmals mitfuhr) - bis zur letzten S-Bahn-Ankunft aus Ffm. Das funktioniert sehr zuverlässig und man erwartet das gar nicht so "auf dem Land".

    Vorbestellung ist aktuell nötig (vor allem 30 Minuten; das ist noch nicht mal die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Groß Karben). Und dann soll ich 2 EUR "Komfortzuschlag" extra dafür zahlen, daß ich im dümmsten Fall erst mal nach Okarben, Petterweil und Roggau gekarrt werde, bevor ich dann endlich in Rendel lande. Na super. Und wie gesagt, Innerortsbedienung ist ausgeschlossen. Das heißt, mal in der "Kernstadt" Essen gehen is nich, weil man dann nicht mitgenommen wird. So bekommt man seine Einwohner garantiert nicht vom Auto weg.

    Der neue viertürige Lion's City 18 C / DA-MB 401 fährt heute auf der Linie H - leider ohne Trennscheibe, daher sind nur drei Türen nutzbar.

    Sicher mit der Nummer 401?


    Ansonsten sind die Kennzeichen aber auch bunt gemischt mit AK, BH und MB.

    Und - weshalb das alles so wild unterschiedlich war, würde mich auch mal interessieren. Falls das den heute noch bekannt ist. Ist ja schließlich schon eine Weile her, dass das so gebaut worden war.

    Wie so üblich: Vieles ist historisch gewachsen. Bei den ursprünglich vorhandenen Verkehrsstationen dürfte eine Rolle gespielt haben, wieviel Land die Bahn von den Kommunen kaufen/übernehmen konnte und welche Verkehrsbedürfnisse vorausgesetzt wurden.


    Dann kommt z. B. hinzu, daß die hintere Odenwaldbahn traditionell schon immer im dünn besiedelten Bereich lag und dementsprechend die Erbauer der Verlängerung auch dort eher sparsam waren - was sich z. B. am eingleisig trassierten Tunnel oder den Viadukten äußert, während die vordere Odenwaldbahn weitgehend zweigleisig vorbereitet war - auch bei den Kunstbauten. Nun gab's aber so einen Österreicher, der mit diesem Land viel vorhatte (und heute dummerweise Leute scharenweise seinen Nachfolgepredigern und -parteien hinterherlaufen, weil die ja so schön einfache Antworten auf komplizierte Fragen haben) und deswegen wurde die Odenwaldbahn als kriegswichtig eingestuft. Das hatte dann zur Folge, daß im hinteren Odenwald weitere Kreuzungsbahnhöfe aufgebaut wurden, deren (Stellwerks-)Gebäude heute noch größtenteils stehen, wie z. B. dasjenige am Haltepunkt Schöllenbach-Hesselbach.

    Irgendwann war diese Zeit rum und bevor der große Niedergang begann, wurden trotzdem nochmal versucht, gegen den aufkommenden Autoverkehr anzukämpfen. Daher wurden neue Haltepunkte eingerichtet, die es früher nicht gab und die sich aufgrund der Dorfgrößen nicht rentiert hätten bzw. die Leute eben ohne zu Murren drei Kilometer zum Bahnhof gelaufen sind. Diese Haltepunkte waren dann dem Zeitgeist gemäß für den klassischen Schienenbus ausgelegt und dementsprechend kurz. Diese ganzen Haltepunkte im hinteren Odenwald (Schönnen, Ebersberg, Schöllenbach-Hesselbach, Friedrichsdorf, Eberbach Nord existieren heutzutage allesamt nicht mehr (man kann sie aber noch erkennen), nur Schöllenbach-Hesselbach wurde in den Wirren der Bahnreform zusammen mit Kailbach von ein paar rührigen Leuten der Bahn praktisch wieder untergeschoben und mit vergleichsweise einfachen Mitteln reaktiviert. Kailbach war früher Bahnhof, daher die lange Bahnsteigkante, bei Schöllenbach-Hesselbach blieb es bei der Schienenbuslänge.

    Auf Drehscheibe Online hat “Signalschruber” das Vorgehen bei der Modernisierung ganz gut beschrieben:

    Jein. Das mag für die offiziellen Prognosen so gegolten haben, unter der Hand war aber allen klar, daß das so nicht funktioniert. Auf der Odenwald gab und gibt es ernstzunehmende Vereine, die auch mit z. T. erheblichem Personalaufwand eigene Fahrgastzählungen/Vollerhebungen durchgeführt und rechtzeitig vor Betriebsstart gewarnt hatten, daß die "irgendwann" prognostizierten Zahlen praktisch schon "jetzt" existieren und es massive Probleme geben wird. Die einzige Antwort von RMV und Dadina war dann seinerzeit logischerweise, daß man das nicht so sieht und dann kam der (zuvor im Odenwald nie gehörte und notwendige) Spruch "10 Minuten stehen ist doch mal akzeptabel". Als dann direkt nach Betriebsstart die erwarteten Probleme auftraten, konnte bei den Verantwortlichen natürlich niemand wissen, daß so etwas jemals eintreten würde...

    Die Person ist ein Autor von Merkurist und nicht irgendein Leser.

    Und? Bei Merkurist kann doch irgendwie jeder mitmachen, wenn er will. Und damit theoretisch und praktisch auch irgendeinen Unsinn verzapfen. Das ist keine Zeitung mit professionellen Mitarbeitern und gelernten Journalisten. Die können zwar auch Quatsch verzapfen, tendenziell aber seltener.

    Der RMV unterschlägt hier ganz nebenbei mal wieder, das man nur die Bahnhöfe wieder in Betrieb nimmt, die es bis zur Modernisierung schon immer gegeben hatte...

    Quark. Nieder Ramstadt ging Ende der 1980er außer Betrieb. Für Hetzbach (Umwandlung in Anst) gilt ähnliches. Da wußte man noch nicht mal, daß es einen RMV geben wird, geschweige denn, daß die Odenwaldbahn modernisiert wird. Richtig ist, daß es die Bahnhöfe schon mal gab, aber nicht bis zur Modernisierung, sondern über ein Jahrzehnt weniger.

    Echt? Welche denn? Das bezweifel ich. Wenn man ich mir die Google-Luftbilder anschaue, kann ich mir nicht vorstellen, dass früher die Bahnsteige länger als 120 m waren. Wo sie länger waren, sind sie vielleicht nicht auf voller Länge auf 55 cm gebracht worden.

    Zulässige Wagenzuglängen für Reisezüge:


    Kailbach Hp u 155 m

    Schöllenbach-Hesselbach Hp u 73 m

    Hetzbach Hst u 162 m

    Erbach 283 m

    Erbach Nord Hp u 170 m

    Michelstadt 233 m

    Zell-Kirchbrombach 139 bzw. 205 m

    Bad König 166 m

    Mümling-Grumbach 159 bzw. 139 m

    Höchst 196 m

    Hetschbach Hp u 120 m

    Wiebelsbach-Heubach 237 m

    Groß Umstadt 153 m

    Klein Umstadt Hst u 158 m

    Langstadt Hp u 158 m

    Babenhausen 303 m

    Zellhausen Hp u 183 m

    Seligenstadt 220 m

    Hainstadt u 125 m

    Klein Auheim Hp u 200 m

    Hanau Hbf 365 m

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    Darmstadt Hbf 280 m

    Abzw Darmstadt Nord Hst 220 bzw. 180 m

    Darmstadt Ost 223 bzw. 191 m

    Nieder Ramstadt-Traisa Hp u 161 bzw. 131 m

    Ober Ramstadt 200 m

    Reinheim 220 m

    Lengfeld 201 bzw. 189 m